Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054:1998 về đường ô tô - Yêu cầu thiết kế (năm 1998) (Văn bản hết hiệu lực)

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4054 : 1998

ĐƯỜNG Ô TÔ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Highway - Specifications for design

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu thiết kế cho việc xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường ôtô.

Ngoài tiêu chuẩn này , khi thiết kế các đường ô tô chuyên dụng như : cao tốc, đô thị, khai thác mỏ, lâm nghiệp ,... phải theo các tiêu chuẩn riêng.

khi thiết kế xây dựng đường ô tô có liên quan đến các công trình như : đường sắt, thủy lợi, thuỷ điện ... phải tuân thủ các qui định hiện hành của Nhà nước và phải được sự đồng ý của các cơ quan hữu quan .

2. Tiêu chuẩn và tài liệu trích dẫn

TCVN 4201-1995            Đất xây dựng . Phương pháp xác định độ chặt tiêu chuẩn trong phòng thí nghiệm

TCVN 5729 : 1997          Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế.

3. Quy định chung

3.1 Các yêu cầu thiết kế

3.1.1 Phải phối hợp các yếu tố của bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang để tạo nên một tuyến đường đều đặn trong không gian, vừa đảm bảo tầm nhìn thuận lợi cho xe chạy vừa đảm bảo ổn định về cơ học và đảm bảo sự cân bằng sinh thái , bảo vệ tốt môi trường, tận lượng làm cho đường trở thành một công trình đóng góp tích cực cho cảnh quan của vùng đặt tuyến.

3.1.2 Đường cấp I đến cấp III nên tránh xuyên qua đô thị. Các đường tiếp nối với thành phố cần dựa vào quy hoạch để thiết kế.

3.1.3 Nhất thiết phải xét các phương án đầu tư phân kỳ. Phương án phân kỳ phải là một bộ phận của phương án tổng thể và thích hợp với lưu lượng xe cận kỳ. Phương án tổng thể phải lợi dụng được toàn bộ hoặc phần lớn các công trình đã xây dựng phân kỳ. Khi thực hiện phương án phân kỳ phải tính đến đất cho công trình xây dựng hoàn chỉnh sau này.

3.1.4. Hành lang bảo vệ đường ô tô được thực hiện các quy định hiện hành.

3.2. Xe thiết kế

3.2.1 Trừ xe bánh xích, tất cả các phương tiện giao thông không vi phạm điều 3.2.2 đều được phép lưu thông trên đường ô tô.

có một trong các kích thước vượt quá các qui định trong bảng 1 được coi là xe đặc biệt, chỉ sau khi được phép của cơ quan quản lý mới được lưu thông theo chế độ đặc biệt.

3.2.2 Các kích thước của xe thiết kế được qui định trong bảng 1.

Bảng 1 - Các kích thước của các xe thiết kế

kích thước tính bằng mét

Loại xe	Chiều dài toàn xe	Chiều rộng phủ bì	Chiều cao	Nhô về phía trước	Nhô về phía sau	Khoảng cách giữa các trục xe
Xe con	6,00	1,80	2,00	0,80	1,40	3,80
Xe tải	12,00	2,50	4,00	1,50	4,00	6,50
Xe moóc tỳ	16,00	2,50	4,00	1,20	2,00	4,00 ¸ 8,80

3.3. Lưu lượng xe thiết kế

3.3.1 Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.

Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường thiết kế làm mới, và là năm thứ 15 đối với đường thiết kế nâng cấp cải tạo.

3.3.2 Khi không có nghiên cứu gì đặc biệt, các hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con lấy theo bảng 2.

Bảng 2 - Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

Loại xe	Xe đạp	Xe máy	Xe con	Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ	Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn	Xe kéo moóc, xe buýt có kéo moóc
Hệ số quy đổi ra xe con	0,2	0,3	1	2,0	2,5	3,0

Chú thích - Đường có từ 4 làn xe trở lên, xe đạp đi riêng nên không quy đổi mà dùng để tính số làn xe đạp.

3.3.3 Các loại lưu lượng thiết kế :

a) Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (viết tắt N_tbnăm ) có thứ nguyên xcqđ/nđ.

 Lưu lượng này dùng để chọn cấp hạng kỹ thuật và tính toán nhiều yếu tố khác.

b) Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm (viết tắt N_cđgiờ ) có thứ nguyên xcqđ/h.

 Lưu lượng này để chọn số làn xe, xét chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông.....

 N_cđgiờ có thể tính bằng cách:

- khi có thống kê, suy từ N _tbnăm qua các hệ số không đều.

- khi có thống kê lưu lượng giờ trong 1 năm, dùng lưu lượng giờ cao điểm thứ 30;

- khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính :

N _cđgiờ  =  (0,10 ¸ 0,12) N_tbnăm     (xcqđ/h)

3.4 Cấp hạng của đường

3.4.1 Cấp đường được phân loại theo chức năng quy định như trong cột 1 bảng 3, dùng cho công tác quản lý, khai thác sửa chữa đường.

Bảng 3 - Các cấp hạng quản lý của đường ô tô

Cấp hạng quản lý	Cấp hạng kỹ thuật	Tốc độ tính toán Vtt (km/h)	Số làn xe yêu cầu	Chức năng chủ yếu của đường
I			6
II	Cấp 80 và 60	80 và 60	4	Đường nối các trung tâm kinh tế,
III			2	chính trị, văn hoá lớn
IV	Cấp 60 và 40	60 và 40	2	Đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá của địa phương với nhau và với đường trục ô tô hay đường cao tốc
V	Cấp 40 và 20	40 và 20	2 hoặc 1	Đường nối các điểm lập hàng, các khu dân cư

Chú thích - Số làn xe yêu cầu được tính toán theo điều 4.2 của Tiêu chuẩn này

3.4.2 Đường ô tô về mặt kỹ thuật, được phân thành các cấp hạng theo quy định ở bảng 4.

Bảng 4 - Các cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô

Cấp hạng kỹ thuật	Tốc độ tính toán Vtt  (km/h)	Lưu lượng thiết kế tối thiểu xcqđ / nđ
80	80	³  3000
60	60	³  900
40	40	³  150
20	20	<  150

3.4.3 Tốc độ tính toán trong bảng 4 là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn .

3.4.4 Việc xác định các cấp hạng kỹ thuật của đường căn cứ vào chức năng của mỗi con đường và vào địa hình của vùng đặt tuyến, vào lưu lượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu qủa cao về kinh tế và tính phục vụ. Phải lập luận chứng kinh tế kỹ thuật để chọn cấp hạng . Khi thiếu điều kiện lập luận, có thể tham khảo các quy định trong bảng 4 và bảng 5.

Bảng 5 - Bảng lựa chọn cấp hạng kỹ thuật theo chức năng của đường

	Địa hình
Chức năng của đường	Đồng bằng	Đồi	Núi
Đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn	80; 60	80; 60	60
Đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá của địa phương với nhau và với đường trục ô tô hay đường cao tốc	80; 60	60; 40	40; 20
Đường nối các điểm lập hàng, các khu dân cư	40	40, 20	20

Chú thích

- Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến như sau :

Đồng bằng < 10% ; Đồi từ 10 đến 25 % ; Núi > 25%

3.4.5 Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu theo thống nhất một cấp hạng. Chiều dài tối thiểu này , với cấp 80 và 60 là 10 km, với cấp 40 và 20 là 5 km. Tốc độ tính toán các đoạn đường liền kề nhau không được chênh lệch quá 20 km/h.

3.4.6 Trường hợp tuyến đi qua vùng đồng bằng và đồi thấp cá biệt có điểm khống chế được giảm tốc độ tính toán đến trị số nhỏ trong cùng một cấp quản lý đường, nhưng có thể không giảm bề rộng mặt và nền đường.

4. Mặt cắt ngang

4.1 Quy định chung

4.1.1 Bề mặt nền đường gồm có phần xe chạy và lề đường, khi cần thiết phải có dải phân cách

Lề đường khi V_tt³ 40 km/h có một phần gia cố. Khi phần xe chạy có từ 4 làn xe trở lên, ở giữa nên bố trí dải phân cách. Bề rộng của dải phân cách lấy theo quy định của điều 4.4.1 và bảng 7. Phần gia cố của lề cấu tạo đơn giản hơn so với mặt đường (bớt lớp, bớt chiều dày lớp, dùng vật liệu kém hơn) nhưng lớp mặt của nó phải làm cùng vật liệu với mặt phần xe chạy. Khi V_tt = 40 km/h , phần lề gia cố được làm bằng vật liệu khác với lớp mặt phần xe chạy. Cấu tạo xem hình 1.

 

1-  Dải dẫn hướng dùng cho V_tt³  60 km/h

Hình 1. Cấu tạo nền đường trường hợp lề đường có gia cố và không gia cố

4.1.2 Chiều rộng tối thiểu các yếu tố mặt cắt ngang của các cấp hạng đường được qui định ở bảng 6

Bảng 6 - Các yếu tố tối thiểu của mặt cắt ngang

Đơn vị tính bằng mét

Chú thích -  Bảng 6 chưa xét đến bề rộng làn xe đạp và xe thô sơ ,giải phân cách theo điều 4.4

4.2 Phần xe chạy

4.2.1 Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẵn, trừ trường hợp hai chiều xe có lượng xe chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt.

4.2.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức :

Các yếu tố	Cấp hạng kỹ thuật
	20	40	60	80
Phần xe chạy	1 ´ 3,50	2 ´ 3,00	2 ´ 3,50	2 ´ 3,50
Phần lề đường	2 ´1,50	2 ´ 1,50	2 ´ 2,50	2 ´ 3,00
Phần có gia cố	-	2 ´ 1, 00	2 ´ 2,00	2 ´ 2,50
Bề rộng tối thiểu của nền đường	6,50	9,00	12,00	13,00

nlx =	Ncđgiờ
	Z.Nlth

trong đó :

n_lx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1;

N_cđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3;

N_lth là năng lực thông hành tối đa, lấy như sau :

Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ô tô với xe thô sơ 1800 xcqđ/h;

Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 xcqđ/h;

Khi không có phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 xcqđ/h;

Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành :

V_tt³ 80 km/h là 0,55.

V_tt = 60 km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng đồi núi;

V_tt£ 40 km/h là 0,77.

4.2.3 Chiều rộng một làn xe

Trong trường hợp thông thường, chiều rộng một làn xe cho các cấp được qui định như sau :

Cấp ³ 60 km/h               3,50 m

Cấp = 40 km/h              3,00 m

Cấp = 20 km/h              3,50 m Không có làn xe chạy riêng (xem bảng 6)

4.3 Lề đường

4.3.1 Với V_tt³ 40 km/h lề đường có một phần được gia cố theo chiều rộng quy định trong bảng 6.

4.3.2 Đường từ tốc độ tính toán 60 km/h trở lên có dải dẫn hướng. Dải dẫn hướng là vạch sơn liền (trắng hoặc vàng) rộng 20 cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt đường. ở các chỗ cho xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn... dải dẫn hướng kẻ bằng nét đứt theo điều lệ báo hiệu đường bộ.

4.3.3 Tại các vị trí có các làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc..., các làn xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố. Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn lại tối thiểu là 0,5m.

4.3.4 Đường dành cho xe thô sơ

Đường có từ 4 làn xe trở lên, bố trí đường xe thô sơ tách khỏi làn xe cơ giới. Các cấp đường còn lại khi trên làn xe có N_cđgiờ từ 750 xcqđ/h trở lên và lượng xe đạp có trên 500 xe đạp/h/chiều cần có phần mặt đường riêng cho xe đạp .

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

b  = 1´n + 0,5 m

trong đó n là số làn xe đạp theo một hướng.

Năng lực thông hành một làn xe đạp là 1000 xe đạp/h/một chiều. Đường xe đạp bố trí 1 chiều, ở bên tay phải làn ô tô ngoài cùng.

Chiều rộng mặt đường xe đạp phải kiểm tra khả năng lưu thông của các loại xe thô sơ khác.

Lớp mặt của đường xe đạp phải có độ bằng phẳng tương đương với làn xe ô tô bên cạnh.

4.4 Dải phân cách

4.4.1 Dải phân cách của đường V_tt³ 80 km/h gồm có phần phân cách ở giữa và hai phần an toàn (có gia cố) ở hai bên. Kích thước tối thiểu của dải phân cách xem hình 2 và bảng 7.

Bảng 7 - Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa

Đơn vị tính bằng mét

Trường hợp cấu tạo	Phần phân cách	Phần an toàn  (gia cố)	Chiều rộng tối thiểu dải phân cách giữa
Có đá vỉa, có lớp phủ, không bố trí trụ (cột) công trình	0,50	2 ´ 0,50	1,50
Có đá vỉa, có lớp phủ, có bố trí trụ công trình	1,50	2 ´ 0,50	2,50
Không có lớp phủ	3,00	2 ´ 0,50	4,00

 

                                                              a. nâng cao   

                                                              b. cùng cao độ, có phủ mặt đường

                                                              c. hạ thấp thu nước vào giữa

Hình 2.   Cấu tạo dải phân cách giữa

4.4.2 Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo bảng 6, lề bên trái có chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50 m. Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20 m.

4.4.3 Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách phải phủ mặt và bao bằng bó vỉa.

Khi dải phân cách rộng từ 3,00 đến 4,50 m :

- nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn đá vỉa);

- nếu không bao bó vỉa thì phải trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất.

Khi dải phân cách rộng trên 4,50 m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho nước thấm vào nền đường. Cấu tạo lề đường theo điều 4.4.2.

4.4.4 Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe. Chỗ quay đầu xe được bố trí :

- cách nhau không dưới 500 m (khi dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m) và không quá 2 km (khi dải phân cách lớn hơn 4,5 m).

- trước các công trình hầm và cầu lớn.

Chiều dài chỗ cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho xe tải có 3 trục quay đầu.

4.5 Tĩnh không

4.5.1 Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe. Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng... nằm trong phạm vi của tĩnh không.

4.5.2 Tính không tối thiểu của các cấp đường được quy định như trên hình 3. Trị số chiều caotĩnh không H (kể cả trong hầm ) được quy định ở đây chưa kể đến phần dự trữ cho việc tôn cao mặt đường khi đại tu theo chu kỳ hoặc khi tăng cường nâng cấp .

4.5.3 Trường hợp giao thông xe đạp (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ô tô, tĩnh không tối thiểu của đường xe đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,50 m, rộng 1,50 m. Tĩnh không này có thể đi sát tĩnh không của phần xe chạy của ô tô hoặc phân cách bằng dải phân cách bên.

4.5.4 Tĩnh không trong hầm được quy định trong hình 4.

Phần lề đất được chuyển thành không gian để đặt lan can phòng hộ.

 

a-  Đường V_tt³  80 km/h có dải phân cách giữa;

b-  Đường các cấp không có dải phân cách giữa ;

B   -  bề rộng phần xe chạy;                                           H - chiều cao tĩnh không, tính từ điểm cao nhất

L_gc -  bề rộng phần lề gia cố (xem bảng 6);                           của phần xe chạy;                

m  -  phần phân cách;                                                    h -  chiều cao tĩnh không ở mép ngoài của lề.

s   -  phần an toàn (gia cố);                                                      H  =  4,50 m             h  =   4,00 m

M - bề rộng dải phân cách;                                              Có thể thêm vào chiều cao tĩnh không chiều

M, m, s  các trị số tối thiểu (xem bảng 7)                          dày dự trữ nâng cao mặt đường.

Hình 3.    Tĩnh không của đường

 

F - Chiều rộng đường xe đạp hay dải bộ hành;  

G - Chiều rộng bố trí các trang thiết bị của đường.

Chú thích- Bên trái là trường hợp đường đi bộ và làn xe đạp gắn liền với phần xe chạy, bên phải là trường hợp tách rời

 

Hình 4. Tĩnh không đường đi trong hầm.

4.5.5 Chiều rộng của đường trên cầu:

Với cầu lớn (chiều dài ³ 100 m); chiều rộng đường theo tiêu chuẩn tĩnh không của thiết kế cầu.

Với cầu trung (chiều dài < 100 m) chiều rộng đường lấy bằng phần xe chạy cộng với bề rộng cần thiết đảm bảo năng lực thông hành người đi bộ và xe thô sơ. Nhưng không rộng hơn bề rộng nền đường.

Với cầu nhỏ (chiều dài < 25 m) chiều rộng đường bằng khổ cầu.

4.6 Làn phụ leo dốc

4.6.1 Làn phụ leo dốc được bố trí trên đường V_tt³ 80 km/h đồng thời thỏa mãn 3 yêu cầu sau:

1- Đường có từ 4 làn xe trở xuống;

2- Khi dốc dọc lớn hơn 3% và dài hơn 800 m. Chênh lệch tốc độ xe tải phổ biến với tốc độ xe con trên 30 km/h;

3- Lập luận kinh tế kỹ thuật có xét tới thời gian tiết kiệm được của xe con khi làm làn phụ leo dốc.

4.6.2 Cấu tạo của làn phụ leo dốc:

- chiều rộng của làn phụ leo dốc là 3,50 m, trường hợp khó khăn cho phép rút xuống 3,00 m;

- làn xe phụ có thể bố trí:

+ đi sát về bên tay phải với phần xe chạy chính, cách nhau bằng dải dẫn hướng, rộng 0,20 m. Phía ngoài làn phụ leo dốc, phần lề đất còn lại phải có chiều rộng tối thiểu 0,50 m;

+ đi độc lập trên nền đường riêng, lúc đó phải dự trù điều kiện vượt xe cho một xe chết nằm trên đường.

- đoạn chuyển tiếp sang làn xe phụ và từ làn xe phụ trở lại làn xe chính có độ mở rộng 1 : 10.

4.7 Dốc ngang

Các yếu tố của mặt cắt ngang phải có độ dốc ngang theo qui định trong bảng 8 - Dốc ngang trong các đoạn đường cong có qui định riêng.

Bảng 8 - Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang

Đơn vị tính bằng phần trăm

Yếu tố mặt cắt ngang	Độ dốc ngang
Phần mặt đường và phần lề gia cố. Bê tông xi măng và bê tông nhựa	2,0 - 2,5
Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng	2,5 - 3,0
Mặt đường lát đá chất lượng trung bình mặt đường xếp đá	3,0 - 3,5
Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp	3,0 - 3,5
Phần lề đất	6,0
Phần dải phân cách: tuỳ vật liệu phủ.	như trên

5. Bình đồ, mặt cắt dọc và sự phối hợp các yếu tố của tuyến đường

5.1 Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu

Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của đường ô tô các cấp hạng được qui định trong bảng 9.

Bảng 9 - Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của đường ô tô

STT	Các chỉ tiêu	Tốc độ tính toán (km/h)
		20	40	60	80
1	Độ dốc siêu cao lớn nhất, %	6	6	6	6
2	Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất (ứng với siêu cao 6%), m	15	60	125	250
3	Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (ứng với siêu cao 4%), m	40	125	250	400
4	Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao, m	100	200	500	1000
5	Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định, m	20	40	75	100
6	Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều, m	40	80	150	200
7	Chiều dài tầm nhìn vượt xe, m	100	200	350	550
8	Độ dốc lớn nhất, %	9	8	7	6
9	Bán kính đường cong lồi nhỏ nhất, m	200	700	2500	4000
10	Bán kính đường cong lõm nhỏ nhất, m	100	450	1000	2000

5.2 Tầm nhìn

5.2.1 Tầm nhìn tính từ mắt của người lái xe có vị trí được qui định:

 - cao 1,20 m tính từ mặt phần xe chạy;

 - cách mép phần xe chạy bên tay phải 1,50 m.

Vật chướng ngại được qui định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,10 m trên mặt đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1,20 m trên mặt đường.

5.2.2 Phải có biện pháp đảm bảo tầm nhìn (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt mái đường....). Trường hợp quá khó khăn, có thể dùng các biện pháp tổ chức giao thông (hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn....) hoặc cấm vượt xe.

5.2.3 Phải kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và ở các đường cong có bán kính nhỏ. Các chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30 m so với tầm mắt của người lái xe (1,20 m xem điều 5.2.1) .

5.3 Các yếu tố tuyến đường trên bình đồ

5.3.1 Trên bình đồ, tuyến đường gồm các đoạn thẳng và các đoạn đường cong tròn. Đường có V_tt³ 60 km/h giữa đường thẳng và đường cong tròn được tiếp nối bằng đường cong chuyển tiếp clôtôit.

5.3.2 Chiều dài các đoạn đường thẳng không dài quá 3 km.

5.3.3 Giữa các đường cong tròn, phải có đoạn chêm đủ dài:

 - để bố trí các đường cong chuyển tiếp; và

 - không nhỏ hơn 2V (m) giữa hai đường cong ngược chiều. (V là tốc độ tính toán km/h).

5.3.4 Trên địa hình núi, đường có V_tt < 60 km/h không bắt buộc áp dụng điều 5.3.3, nhưng đoạn chêm cần đủ để bố trí chuyển tiếp các yếu tố siêu cao.

5.4 Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

5.4.1 Trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình và tạo điều kiện tốt cho xe chạy (theo bảng 9).

Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất. Khuyến khích dùng các đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên.

5.4.2 Khi cải tạo đường cũ, gặp trường hợp khó khăn cho phép lưu lại trên các đoạn tuyến cũ những bán kính nhỏ nhất của cấp đường thấp hơn một cấp so với cấp thiết kế.

5.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

5.5.1 Trên các đường cong trên bình đồ có bán kính nhỏ hơn 250 m, phần xe chạy có 2 làn xe phải được mở rộng như quy định trong bảng 10.

5.5.2 Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe thì với mỗi làn xe có độ mở rộng bằng 1/2 trị số ghi trong

bảng 10.

Bảng 10 - Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong trên bình đồ

Đơn vị tính bằng mét

Trường hợp	Khoảng cách từ trục sau của xe tới đầu mũi xe	Bán kính đường cong trên bình đồ trong phạm vi  (m)
		250 ~200	<200 ~ 150	< 150 ~ 100	<100 ~ 70	<70 ~50	<50 ~30	<30 ~25	<25 ~20	<20  ~15
1	5	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,4	1,8	2,2	2,5
2	8	0,6	0,7	0,9	1,2	1,5	2,0	-	-	-
3	5,2 + 8,8	0,8	1,0	1,5	2,0	2,5	-	-	-	-

Trường hợp I áp dụng cho các đường V_tt³  20 km/h. Trường hợp II áp dụng cho các đường V_tt³ 60 km/h. Trường hợp III áp dụng khi có nhiều xe kéo moóc.

5.5.3 Phần mở rộng bố trí ở phía bụng đường cong. Khi gặp khó khăn (thí dụ có vách đá ở phía bụng) cho phép bố trí ở phía lưng hoặc bố trí đồng thời phía bụng và phía lưng.

5.5.4 Đoạn nối mở rộng làm trùng hoàn toàn với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

 - có chiều dài đủ để mở rộng 1 m trên chiều dài ít nhất là 10 m;

 - trên suốt đoạn nối mở rộng, độ mở rộng được thực hiện theo luật bậc nhất;

 - đoạn nối mở rộng có một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.

5.5.5 Phần mở rộng được bố trí trên diện tích của lề gia cố

Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như các làn xe phụ dành cho xe đạp, bộ hành nếu có) phải di chuyển sang tay phải độ mở rộng.

Nền đường khi cần thiết phải mở rộng để đảm bảo phần lề đất còn lại ít nhất là 0,50 m.

5.6 Siêu cao và đoạn nối siêu cao

5.6.1 Siêu cao là dốc một mái của phần xe chạy hướng vào phía bụng đường cong.

Độ dốc siêu cao lớn nhất là 6%.

Độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%.

Siêu cao ứng với các bán kính cong nằm có thể lấy theo các số liệu quy định trong bảng 11

Bảng 11 - Độ dốc siêu cao ứng với các bán kính đường cong nằm

Kích thức tính bằng mét

Tốc độ	Độ dốc siêu cao, %					Không làm
tính toán km/h	6	5	4	3	2	siêu cao
80	³ 250 ¸ 275	>275 ¸ 300	>300 ¸ 350	>350 ¸ 500	>500 ¸1000	>1000
60	³ 125 ¸ 150	>150 ¸ 175	>175 ¸ 200	>200 ¸ 250	>250 ¸ 500	> 500
40	³  60 ¸  75		> 75 ¸  100		>100 ¸ 200	> 200
20	³ 14 ¸ 50		> 50 ¸ 100		-	>100

Chú thích  - Đường có  V_tt  = 20 km/h.mặt đường cấp thấp, dùng dốc siêu cao tối thiểu là 3%

5.6.2 Phần lề đường trong đường cong cũng có cùng 1 dốc siêu cao như phần xe chạy.

5.6.3 Khi có 2 phần xe chạy, có thể làm 2 siêu cao riêng biệt cho 2 phần xe chạy.

5.6.4 Chiều dài đoạn nối siêu cao L_nsc được xác định:

trong đó :

B là chiều rộng phần xe chạy , tính bằng m;

D là độ mở rộng của phần xe chạy, tính bằng m;

i_sc là độ dốc siêu cao ;

i_n là độ dốc nâng siêu cao, tính bằng phần trăm:

đối với đường V_tt = 20 - 40 km/h :           1% ;

đối với đường V_tt³ 60 km/h :                 0,5%.

L_nsc không nhỏ hơn đường cong chuyển tiếp (nếu có) tính bằng mét.

5.6.5 Đoạn nối siêu cao

Trên đoạn nối siêu cao, mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang có dốc siêu cao bằng hai bước:

Bước chuẩn bị: các bộ phận ở bên ngoài phần xe chạy (lề đường) nâng lên có dốc bằng dốc phầnxe chạy bằng cách quay quanh mép phần xe chạy.

Bước thực hiện, được tiến hành bằng 2 phương pháp :

a) quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường cong cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy và lề gia cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao;

b) quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho tới khi cả mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy (như phương pháp a) sau đó quay quanh mép phần xe chạy phía bụng cả mặt cắt ngang cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.

5.6.6. Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa ngoài đường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn.

5.7 Đường cong chuyển tiếp

5.7.1 Bố trí đường cong chuyển tiếp trên đường có V_tt³ 60 km/h.

5.7.2 Đường cong chuyển tiếp có chức năng tiếp nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.

Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng hợp với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng phần xe chạy.

Chiều dài đường cong chuyển tiếp L_cht không nhỏ hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao và nối mở rộng (L_cht không nhỏ hơn 15 m), được tính bằng mét, theo công thức :

 ,    m

trong đó :

V_tt là tốc độ tính toán của cấp đường, tính bằng kilômét/giờ ;

R là bán kính đường cong trên bình đồ, tính bằng mét.

5.7.3 Đường cong chuyển tiếp là đường cong clôtôit có phương trình cơ bản là:

R L  =   A²

trong đó:

R là bán kính cong tại một điểm chạy trên đường cong, tính bằng mét;

L là chiều dài cung tính từ gốc đường cong tới điểm ta đang xét; tính bằng mét.

A là thông số của đường cong. Thông số này được chọn cho thích hợp nhưng phải lớn hơn:

A     ³

A     >      R/3

trong đó :

R là bán kính đường cong trên bình đồ, tính bằng mét.

L_cht là chiều dài của đường cong chuyển tiếp, tính bằng mét.

5.7.4 Có thể dùng đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được lớn hơn nhau quá 2 lần) để thay thế đường cong clôtôit trong đường cong chuyển tiếp.

5.8 Dốc dọc

5.8.1 Tuỳ theo cấp hạng của đường, dốc dọc tối đa của tuyến đường được quy định trong bảng 9.

Khi gặp khó khăn, sau khi luận chứng kinh tế có thể tăng độ dốc dọc 1% so với các trị trong bảng 9.

Các tuyến đường đi trên độ cao 2000 m so với mặt biển, có dốc tối đa không quá 8%.

5.8.2 Độ dốc dọc trong nền đào không được nhỏ hơn 0,5%. Trên các đoạn cá biệt cho phép dốc dọc trong nền đào nhỏ hơn 0,5% nhưng chiều dài không được dài quá 50 m.

5.8.3 Đường đi qua khu dân cư, nên dùng dốc dọc nhỏ hơn 3%.

5.8.4. Dốc dọc trong hầm (trừ hầm ngắn hơn 50 m) không lớn hơn 3% và không nhỏ hơn 0,3 %.

5.8.5 Chiều dài của dốc dọc không vượt quá các qui định trong bảng 12.

Bảng 12 - Chiều dài lớn nhất trên dốc dọc

Đơn vị tính bằng mét

Dốc dọc,	Tốc độ tính toán (km/h)
%	20	40	60	80
4	-	1500	1000	900
5	1200	1000	800	700
6	1000	800	600	500
7	800	600	400	-
8	600	400	-	-
9	400	-	-	-

5.8.6. Chiều dài các đoạn dốc dọc không được nhỏ hơn các trị số ghi trong bảng 13. Đối với các đường cải tạo nâng cấp , được dùng trị số trong ngoặc.

 

Bảng 13 - Chiều dài tối thiểu các đoạn dốc dọc

                                                                                                                            Đơn vị tính bằng mét

Tốc độ tính toán  (km/h)	80	60	40	20
Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc, m	200 (150)	150 (100)	100 (70)	60 (50)

5.8.7 Trong đường cong nằm có bán kính nhỏ hơn 50 m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một trị số ghi trong bảng 14.

Bảng 14 - Lượng chiết giảm dốc dọc lớn nhất trong đường cong nằm có bán kính nhỏ

Bán kính  đường cong nằm,  m	50 - 35	35 - 30	30 - 25	25 - 20	£ 20
Lượng chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất , %	1	1,5	2,0	2,5	3,0

5.9 Đường cong đứng

5.9.1 Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có V_tt = 20 - 40 km/h là 2%) phải bố trí đường cong đứng.

5.9.2 Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy và không được nhỏ hơn các trị số ghi trong bảng 9 .

5.9.3 Đường cong đứng có thể dùng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2.

5.10 Đường cong con rắn

5.10.1 Rất hạn chế việc dùng đường cong con rắn.

5.10.2 Chỉ tiêu kỹ thuật chỗ quay đầu xe xem bảng 15 (trong đường cong con rắn)

Bảng 15 - Các chỉ tiêu kỹ thuật chỗ quay đầu xe ở đường cong con rắn

		Tốc độ tính toán (km/h)
Các chỉ tiêu kỹ thuật		80	60	40 và 20
Tốc độ tính toán	km/h	30	25	20
Bán kính trên bình đồ tối thiểu	m	30	20	15
Độ dốc siêu cao	%	6	6	6
Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe	m	2,5	2,5	3,0
Dốc dọc lớn nhất	%	3,5	4,0	4,5
Đoạn chêm tối thiểu 2 đầu đường cong	m	200	150	100

5.10.3 Khi có xe kéo moóc không dùng bán kính cong nằm dưới 25 m.

5.11 Sự phối hợp giữa các yếu tố của tuyến

5.11.1 Để đảm bảo cho xe lưu thông trên đường được an toàn, êm thuận và kinh tế với tốc độ mong muốn, người lái phải cảm thụ thị giác tốt để nhận biết hướng tuyến tốt. Muốn vậy, phải phối hợp tốt giữa các yếu tố tuyến và phối hợp tốt tuyến đường với cảnh quan vùng đặt tuyến. Các yêu cầu trong điều 5.11 là chặt chẽ với đường V_tt³ 60 km/h, là khuyến khích áp dụng với đường có V_tt = 20 - 40 km/h đến 40km/h.

5.11.2 Phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ

a) sau các đoạn thẳng dài không bố trí đường cong có bán kính cong nằm tối thiểu. Các đường cong có bán kính cong nằm tối thiểu phải bao hai bên bằng các đường cong nằm tối thiểu thông thường;

b) khi góc chuyển hướng nhỏ, phải làm bán kính cong nằm lớn theo quy định bảng 16.

Bảng 16 - Bán kính cong nằm chọn theo góc chuyển hướng

Góc chuyển hướng, độ	£ 0,5	1	2	3	4	5	6	8
Bán kính cong nằm nên dùng, m	-	10000	6000	4000	3000	2000	1000	800

c)    giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn (theo qui định điều 5.3.3) - Khi có thể nên nối trực tiếp bằng một đường cong có bán kính lớn;

d) không bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đường cong nằm ngược chiều - Trường hợp có thể, nên giải quyết bằng 2 cách:

- tăng bán kính cho 2 đường cong nối liền;

- đoạn chêm phải lớn hơn 200 m.

5.11.3 Phối hợp giữa các yếu tố mặt cắt dọc và bình đồ:

- về vị trí, đường cong đứng nên trùng với đường cong nằm. Hai đỉnh đường cong không nên lệch nhau quá 1/4 chiều dài đường cong ngắn hơn;

- chiều dài đường cong nằm nên lớn hơn chiều dài đường cong đứng từ 50 đến 100 m;

- không đặt đường cong nằm có bán kính nhỏ sau đỉnh của đường cong đứng lồi;

- bán kính đường cong đứng lõm không nhỏ hơn 1/6 bán kính đường cong nằm.

5.11.4 Phối hợp giữa tuyến đường và công trình

- cố gắng bố trí tuyến thẳng trên cầu và hầm. Với các đường có Vtt ³ 80 km/h, khi cần thiết trên cầu và trong hầm có thể thiết kế đường cong đứng và nằm để bảo đảm tính liên tục của công trình.

- không nên thay đổi dốc, thay đổi hướng tuyến trong phạm vi cầu, hầm và phạm vi 10 mở hai đầu công trình.

5.11.5 Phối hợp giữa tuyến đường và cảnh quan

- tuyến đường phải lợi dụng phong cảnh hai bên đường: đồi núi, mặt nước, các cụm cây lớn, các công trình kiến trúc... để tạo cảnh quan cho đường.

- tuyến đường phải là một công trình bổ sung cho cảnh quan. Nên đi vào các ranh giới giữa rừng và ruộng, uốn theo các đồi, các con sông, tránh cắt nát địa hình. Các chỗ đào sâu, đắp cao phải sửa sang, trồng cây che phủ, các đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang.

5.11.6. Khuyến khích kiểm tra sự phối hợp các yếu tố tuyến đường và cảnh quan bằng mô hình động ba chiều.

6. Nền đường và thoát nước

6.1 Yêu cầu cơ bản về thiết kế nền đường

Căn cứ vào yêu cầu và tầm quan trọng của tuyến đường, phải nghiên cứu tình hình tự nhiên tại chỗ (địa chất, thổ chất, thuỷ văn, vật liệu xây dựng...), căn cứ vào công nghệ thi công mà tiến hành thiết kế nền đường đạt đủ cường độ để làm nền cho áo đường, đạt độ ổn định lâu dài và hợp lý về mặt kinh tế.

6.2. Bề rộng nền đường

Bề rộng nền đường gồm có phần xe chạy (thoả mãn giao thông tương lai với chất lượng dòng xe yêu cầu), các làn xe phụ (làn xe thô sơ, bộ hành, làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc, các chỗ mở rộng, các chỗ vuốt...), và bề rộng của lề đường (xem phần 4, Mặt cắt ngang).

6.3 Cao độ thiết kế của nền đường

6.3.1 Cao độ thiết kế của nền đường là cao độ của mép ngoài lề đường (lúc đã thi công hoàn chỉnh). Khi đường có dải phân cách giữa, cao độ thiết kế là cao độ của tim phần xe chạy tính cho tim dải phân cách. Khi có hai nền đường riêng biệt, sẽ có hai cao độ thiết kế trên hai trắc dọc riêng biệt .

6.3.2 Cao độ thiết kế nền đường ở các đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất dưới đây, (kể cả chiều cao nước dềnh và sóng vỗ vào mặt mái đường) ít nhất là 0,50 m.

Tần suất các cơn lũ tính toán là:

- V_tt³ 80 km/h tần suất là 2% ;

- V_tt£ 60 km/h tần suất là 4%.

Khi V_tt = 20 - 40 km/h xét từng trường hợp cụ thể, thông thường là 4% và có luận chứng kinh tế kỹ thuật .

6.3.3 Cao độ đáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầm tính toán (hay mực nước đọng thường xuyên) một độ cao ghi trong bảng 17.

Bảng 17 - Chiều cao tối thiểu tính từ mực nước ngầm tính toán ( hoặc mức nước đọng thường xuyên ) tới đáy áo đường

Đơn vị tính bằng centimet

Loại đất đắp nền đường	Trong một năm, số ngày liên tục ngập nước
	Trên 20 ngày	Dưới 20 ngày
Cát bụi, cát nhỏ, cát pha sét nhẹ	50	30
Cát bột, cát pha sét nặng	70	40
Cát pha sét bụi	120 - 80	50
Sét pha cát bột, sét pha cát nặng, sét béo, sét nặng	100 - 120	40

6.3.4 Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải cao hơn đỉnh cống tròn ít nhất là 0,5 m . Khi chiều dày áo đường dày hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để làm chiều dày áo đường.

6.4 Đất đắp nền đường

6.4.1 Đất đắp nền đường lấy từ mỏ đất, từ thùng đấu hoặc từ nền đào.

Thùng đấu phải thiết kế có hình dáng hình học hoàn chỉnh, không làm xấu cảnh quan và khi có thể phải tận dụng được sau khi làm đường.

Đất từ các nguồn phải có thí nghiệm, không được đắp hỗn độn mà đắp thành từng lớp.

Các lớp được đắp xen kẽ nhau nhưng khi lớp thoát nước ở trên lớp khó thoát nước thì mặt của lớp duới phải làm dốc ngang 2 đến 4% để thoát nước.

6.4.2 Khi nền đường đắp bằng cát, nền đường phải đựoc bao phủ để chống xói lở bề mặt, đồng thời đảm bảo nước trong nền đường thoát đựoc ra ngoài . Nếu bao bằng đất dính, chỉ số dẻo lớn hơn 17, thì chiều dày bao phủ ít nhất là 0,5 m và phải làm tầng lọc ngược cho nước thoát được.

6.4.3 Khi nền tự nhiên có dốc ngang dưới 20%, được phép đào bỏ lớp đất hữu cơ rồi đắp trực tiếp.

Khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đào thành bậc cấp trước khi đắp nền đường.

Khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn...)

6.4.4 Độ chặt

Nền đường phải đạt độ chặt qui định trong bảng 18.

Bảng 18 - Độ chặt quy định của nền đường

( đầm nén tiêu chuẩn TCVN4201-95 )

6.4.5 ở vùng đặc biệt như vùng đất yếu, vùng cát động, vùng cacstơ phải có điều tra địa chất và thí nghiệm để tính toán và tìm các biện pháp cấu tạo cho nền đường ổn định. Các biện pháp này phải thích hợp với cấp hạng của đường, với công trình trên đường và thích hợp với địa chất vùng đặt tuyến.

6.5 Độ dốc mái đường

6.5.1 Độ dốc mái đường đào

Căn cứ vào điều kiện cấu tạo địa chất và độ cao mái đường có thể chọn độ dốc mái đường theo bảng 19.

Bảng 19 - Độ dốc mái đường đào

Độ chặt k		Độ sâu tính từ đáy áo
Loại công trình		đường xuống (cm)	Đường ô tô có Vtt³ 40 km/h	Đường ô tô có Vtt  < 40 km/h
	Khi áo đường dày trên 60 cm	30	³  0,98	³  0,95
Nền đắp	Khi áo đường dày dưới 60 cm	50	³  0,98	³  0,95
	Bên dưới chiều sâu kể trên		³  0,95	³  0,90
Nền đào và nền không đào không đắp		30	³  0,98	³  0,95

Loại đất, đá	Chiều cao mái dốc nền đào (m)	Độ dốc lớn nhất của mái dốc
1. Đá cứng,    đá có phong hoá nhẹ (nứt nẻ)    đá dễ phong hoá	16 16	1 : 0,2 1 : 0,5 ¸ 1: 1,5
2. Các loại đá bị phong hoá mạnh	6	1 : 1
3. Đá rời rạc	6 ¸ 12	1 : 1,5
3.          Đất cát, đất các loại sét ở trạng thái cứng, nửa cứng, dẻo chặt	12	1 : 1,5

Khi nền đào qua nhiều lớp đất đá khác nhau phải căn cứ vào từng lớp để làm mái dốc khác nhau. Khi gặp các chiều sâu mái đào lớn hơn các trị số trong bảng hay các loại đất đá khác phải làm thí nghiệm các mẫu đất để tính toán ổn định mái đường đào.

6.5.2 Khi mái dốc có cấu tạo dễ bị lở, rơi thì giữa mép ngoài của rãnh biên tới chân mái dốc phải có một bậc thềm rộng tối thiểu 0,8 m. Khi đã có tường phòng hộ, hoặc khi mái dốc thấp hơn 2,0 m không phải bố trí bậc thềm này.

6.5.3 Tuỳ theo độ cao của mái đắp và loại đất để đắp, độ dốc mái đắp theo qui định trong bảng 20.

Bảng 20 - Độ dốc mái đường đắp

Loại đất đá	Chiều cao mái dốc nền đắp dưới 6 m	Chiều cao mái dốc nền đắp từ  6 đến 12 m
Các loại đá phong hoá nhẹ	1 : 1 ¸ 1 : 1,3	1 : 1,3 ¸ 1,5
Đá dăm, đá sỏi, sạn, cát lẫn sỏi sạn, cát to,                        cát vừa, xỉ quặng	1 : 1,5	1 : 1,3 ¸ 1,5
Cát nhỏ và cát bột, đát sét và cát pha	1: 1,5	1 : 1,75
Đất bột, cát nhỏ	1 : 1,75	1 : 1,75

6.5.4 Các trường hợp sau phải thiết kế cá biệt:

- nền đắp và nền đào ở ngoài phạm vi các bảng 19 và 20;

- nền đường bãi sông;

- nền đường đắp trên các bãi lầy không vét hết lầy;

- nền đường ở vùng có địa chất phức tạp như đá sụt, đất lở, dòng bùn đá, cacstơ ;

- nền đường thi công theo phương pháp nổ phá và thủy lực;

- nền đường ở các vùng đã có hoặc sẽ có khả năng phát triển các hiện tượng phức tạp về địa chất như trượt dốc, khe xói, cacstơ, đá sụt, dòng lũ bùn đá, vùng cát di động ... theo tiêu chuẩn 22 TCN 171-87 Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có trượt , sụt lở.

6.5.5 Bề mặt của mái đường phải được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện thủy văn và địa chất tại chỗ để chống bị xói lở bề mặt.

6.6 Rãnh biên

6.6.1 Rãnh biên được bố trí ở:

- dọc nền đào, dọc nền đắp thấp dưới 0,60 m;

- trong phạm vi dải phân cách giữa khi làm siêu cao riêng cho mỗi phần xe chạy.

6.6.2 Rãnh biên trường hợp thông thường có tiết diện hình thang:

- bề rộng đáy không nhỏ hơn 40 cm;

- mái dốc từ 1 : 1 đến 1 : 1,5;

- chiều sâu rãnh đảm bảo mức nước tính toán thấp hơn mép rãnh ít nhất 20 cm và không sâu quá 50 cm ;

- độ dốc theo độ dốc thiết kế của tuyến, khi cần làm độ dốc rãnh khác độ dốc tuyến, phải có thiết kế cụ thể;

- lòng rãnh phải xét gia cố thích hợp.

6.6.3 Rãnh biên trong nền đá có thể làm tiết diện tam giác, độ sâu không quá 30 cm, mái dốc 1 : 1,5 đến 1 : 3.

6.6.4 Rãnh biên trong hầm nên có khả năng thoát lưu lượng lớn để thoát nhanh các chất lỏng nguy hiểm khi có tai nạn trong hầm.

6.7 Rãnh đỉnh

6.7.1 Trên vùng núi, khi có nền đào sâu từ 6 m trở lên phải làm rãnh đỉnh, trừ trường hợp tuyến đi trên vùng đá....

Khi lưu vực lớn, có thể làm nhiều hàng rãnh đỉnh. Rãnh đỉnh gần đường nhất, phải cách mép mái đường ít nhất là 5 m;

Chiều rộng tối thiểu của đáy rãnh đỉnh 0,5 m, mái rãnh có dốc 1 : 1,5 , chiều sâu rãnh lấy theo tính toán nhưng không được lớn hơn 1,50 m.

Dốc của rãnh đỉnh phù hợp với địa hình, không nhỏ hơn 0,5% . Lòng rãnh đỉnh và mái dốc phía đường phải xây để chống nước thấm vào mái đường.

6.7.2 Đất đào từ rãnh đỉnh phải đắp thành một con đê hoàn chỉnh ở mái dốc phía thấp để đổ nước vào rãnh đỉnh.

6.8 Chỗ thoát nước của rãnh

Tại các chỗ tháo nước ngang của rãnh phải đảm bảo tiêu năng tốt không để gây xói lở.

Các công trình thường sử dụng là các bậc nước, dốc nước ở thượng lưu và hạ lưu của các công trình thoát nước ngang.

6.9 Tần suất tính lưu lượng của rãnh

Tần suất tính lưu lượng của rãnh biên và rãnh đỉnh là 4% .

Tính lưu lượng thiết kế theo các qui trình hiện hành.

7. Áo đường

7.1 Quy định chung

Trên tất cả các làn xe để lưu thông cho xe ô tô và xe thô sơ, các làn chuyển tốc, các làn phụ leo dốc, phần lề gia cố và mặt các bãi dịch vụ của đường các cấp đều phải có kết cấu áo đường.

Phải căn cứ vào lượng giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các quy trình hiện hành mà thiết kế áo đường cho hợp cách. Yêu cầu của áo đường phải có đủ cường độ chịu lực, có độ ổn định theo thời gian, có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ thoát nước và đảm bảo vệ sinh) để phục vụ tốt cho giao thông và hợp lý về kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.

7.2 Tải trọng tính toán tiêu chuẩn

Tải trọng tính toán tiêu chuẩn là trục xe có tải trọng 10000 daN, có áp lực 6,0 daN/cm² và tác dụng trên diện tích vệt bánh xe có đường kính 33 cm.

7.3 Cấp hạng áo đường

Theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-93 “Quy trình thiết kế áo đường mềm “

7.4 Kết cấu áo đường

Kết cấu áo đường gồm có :

- tầng mặt ở trên chịu tác dụng trực tiếp của xe;

- tầng móng ở dưới có tác dụng phân tải trọng xe xuống nền đường.

Các tầng này được chia thành các lớp, lớp trên cùng là lớp mặt phải đủ bền, đủ bằng phẳng, đủ nhám, chống biến dạng dẻo và chống nứt ở nhiệt độ cao, chống bào mòn, bong bật, không gây bụi và gây độc

Đối với các lớp dưới nên tranh thủ dùng các vật liệu tại chỗ sau khi đã thí nghiệm và được cấp trên xét duyệt.

áo đường của đường cấp thấp, có thể chỉ gồm một hay hai lớp đảm nhiệm nhiều chức năng.

7.5 Nguyên tắc thiết kế áo đường

Cấu tạo và thiết kế áo đường cho đường ô tô phải theo 22 TCN 211 - 93 đúng nội dung các qui định trong qui trình thiết kế áo đường mềm và 22 TCN 223-95 qui trình thiết kế áo đường cứng .

7.6 Dốc ngang

Dốc ngang của áo đường lấy tuỳ theo loại vật liệu làm tầng mặt, theo quy định trong bảng 8 và không được nhỏ hơn 2%.

Tại các chỗ nối siêu cao và tại các nút giao thông những chỗ tiếp nối không tránh được dốc nhỏ hơn 2% thì phải hết sức thu ngắn các đoạn đó lại.

7.7 Độ nhám và độ bằng phẳng

7.7.1 Phải đảm bảo hệ số bám cho suốt thời gian sử dụng không được nhỏ hơn 0,45. Hệ số bám xác định bằng phương pháp hãm phanh tại chỗ.

Các phương pháp đo độ nhám khác phương pháp rắc cát hay rơ moóc LPC (Pháp), máy đo độ nhám (Anh) được phép dùng sau khi đối chiếu tiêu định với 2 tốc độ 40 km/h hay 60 km/h với phương pháp hãm phanh tại chỗ.

7.7.2 Các chỗ không đạt tiêu chuẩn độ nhám phải đặt biển báo hiệu trơn trượt.

7.7.3 Độ bằng phẳng được đánh giá bằng thước dài 3 m. Phương pháp đo theo 22 TCN 16 - 79. Qui trình xác định độ bằng phẳng mặt đường

Đối với mặt đường bê tông xi măng và bê tông atphan, 70% số khe hở phải dưới 3 mm và 30% số khe hở phải dưới 5 mm. Đối với mặt đường đá dăm đen, sỏi đen, tất cả các khe hở phải dưới 5 mm và đối với các mặt đường còn lại tất cả các khe hở phải dưới 10 mm

Đối với đường cấp có tốc độ 80 km/h có thể dùng các dụng cụ khác như viagraph ..... nhưng phải đối chiếu với thước dài 3 m và theo các các chỉ tiêu của nước sản xuất.

7.8 Mặt đường trên cầu

Mặt đường trên cầu và cầu cạn phải có thiết kế riêng, tốt nhất là có cùng lớp mặt với mặt đường bên cạnh. Các chỗ tiếp giáp giữa đường và cầu phải cấu tạo cho xe ra vào cầu êm thuận và an toàn.

8. Chỗ giao nhau

8.1 Nút giao thông khác mức

8.1.1 Định nghĩa và phân loại

Nút giao thông khác mức là nút giao thông có xây dựng một hay nhiều công trình (cầu, hầm) để đường ô tô vượt qua một đường giao thông khác.

Nút giao thông khác mức được chia ra làm hai loại:

- Nút giao thông khác mức có đường nhánh - Các đường nhánh này cho phép xe có thể chuyển từ đường này sang các đường khác - Trong nút giao thông khác mức, khi trên đường phụ, lượng giao thông cho phép tồn tại các luồng xe cắt nhau, được gọi là nút giao thông khác mức không hoàn chỉnh. Chỗ các luồng xe cắt nhau được thiết kế như một nút giao thông cùng mức theo các quy định ở điều 8.2.

- Nút giao thông khác mức không đường nhánh - Được dùng khi không có yêu cầu cho xe chuyển hướng hoặc khi yêu cầu này chỉ là ngẫu nhiên, không đáng kể, có thể chuyển sang các nút kề bên.

8.1.2 Phạm vi sử dụng nút giao thông khác mức. Việc sử dụng nút giao thông cùng mức trên đường ô tô là phổ biến. Chỉ xét đến xây dựng nút giao thông khác mức trên các đường có tốc độ tính toán 80 km/h và phải thông qua lập luận kinh tế kỹ thuật.

8.1.3 Trong nút giao thông khác mức, việc phân định tuyến vượt hay chui, dựa trên 2 nguyên tắc:

- tạo ưu tiên cho đường ưu tiên;

- dễ dàng xây dựng và có lợi về kinh tế.

8.1.4 Tĩnh không trong nút giao thông khác mức

- khi vượt đường cao tốc phải đảm bảo các quy định trong điều 4.6 tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN 5729 : 1997 .

- khi vượt đường ô tô và các đường dân sinh, đường theo các quy định trong điều 4.5 của tiêu chuẩn này.

- khi vượt qua đường sắt phải đảm bảo tĩnh không có chiều cao là 5,30 m tính từ đỉnh ray và chiều rộng 4,00 m (theo quyết định 2009 QĐ/KHKT của Bộ GTVT).

8.1.5 Phần xe chạy trên đường chính qua nút giao thông khác mức.

Trong nút giao thông khác mức, phần xe chạy của đường chính qua nút không được thu hẹp so với trước và sau nút. Ngoài ra phải xét:

- dải phân cách giữa của đường chạy dưới phải mở rộng để đủ bố trí trụ cầu vượt và các thiết bị an toàn nếu cầu vượt có trụ;

- nên thêm cho mỗi chiều xe chạy một làn gom xe rộng 3,75 m, ở tay phải chiều xe chạy - Làn gom xe này phải đủ chiều dài để làm làn chuyển tốc cho xe từ đường nhánh vào đường chính và từ đường chính ra đường nhánh.

- thêm một chiều rộng 1,5 h trong đó h là chiều cao bó vỉa của đường bộ hành.

8.1.6 Đường nhánh rẽ trái được phân ra 3 loại:

- loại rẽ trái gián tiếp (xe quay đầu 270°) ;

- loại rẽ trái bán trực tiếp (xe quay đầu 90° trên 3 góc phần tư) ;

- loại rẽ trái trực tiếp (xe quay đầu 90° trên 1 góc phần tư).

Loại đường nhánh rẽ trái gián tiếp được xét để sử dụng khi lượng xe rẽ trái nhỏ hơn 500 xcqđ/h.

Loại đường nhánh rẽ trái bán trực tiếp được xét để sử dụng khi lượng xe rẽ trái lớn hơn 500 xcqđ/h.

Loại đường nhánh rẽ trái trực tiếp được xét để sử dụng khi lượng xe rẽ trái lớn hơn 1500 xcqđ/h.

8.1.7 Mặt cắt ngang của các đường nhánh rẽ phải và rẽ trái.

Trắc ngang của các đường nhánh (rẽ phải và rẽ trái) xác định theo các điều 4.2 của tiêu chuẩn này. Tuy nhiên phải theo các quy định tối thiểu sau:

- chỉ khi đường nhánh dài dưới 80 m mới được thiết kế 1 làn xe;

- khi đường nhánh dài hơn 80 m, có thể thiết kế 1 làn xe nhưng phải bố trí lề gia cố để giải quyết cho trường hợp một xe tải vượt một xe tải đỗ trên đường.

8.1.8 Tốc độ tính toán trong nút giao thông khác mức được quy định trong bảng 21.

Bảng 21 - Tốc độ tính toán các đường nhánh rẽ

Đơn vị tính bằng kilômét/giờ

Tốc độ tính toán lớn nhất *	Đầu và cuối đường nhánh có làn chuyển tốc		Đầu và cuối đường nhánh không có làn chuyển tốc		Tốc độ tính toán của vòng nối
	Tốc độ tối thiểu nên dùng	Tốc độ tối thiểu  tuyệt đối	Tốc độ tối thiểu nên dùng	Tốc độ tối thiểu  tuyệt đối
120 100 80 60	90 80 65 50	80 70 55 40	80 70 55 40	60 50 40 30	50 45 40 30

*  Chọn trị số lớn trong các tốc độ tính toán của các đường giao nhau

8.1.9 Khoảng cách giữa nút giao thông khác mức có đường nhánh cách nhau không dưới 4 km.

8.2 Nút giao thông cùng mức

8.2.1 Các loại hình nút giao thông cùng mức và phạm vi sử dụng.

Nút giao thông cùng mức được phân ra các loại:

- nút đơn giản (có thể mở rộng)

- nút có đảo trên đường phụ.

- nút có đảo và làn rẽ trái trên đường chính.

- nút hình xuyến.

- nút có đèn điều khiển.

Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông cùng mức lấy theo bảng 22.

Bảng 22 - Phạm vi sử dụng các loại nút giao thông cùng mức

Lưu lượng xe thiết kế trên đường chính xcqđ/nđ	Lưu lượng xe thiết kế trên đường phụ  xcqđ/ nđ
	Nút đơn giản	Nút có đảo trên đường phụ, có mở rộng	Nút có đảo và làn  rẽ trái trên đường chính	Các loại  hình khác
£ 1000	£ 500	500 ¸ 1000	-	-
£ 2000	£ 500	500 ¸ 2000	-	-
£ 3000	£ 450	450 ¸ 1000	1000 ¸ 1700	³ 1700
£ 4000	£ 250	£ 250	250 ¸ 1200	³ 1200
£ 5000	-	-	£ 700	³ 700
> 5000	-	-	£ 400	³ 400

Nút hình xuyến được xét dùng khi có nhiều đường dẫn tới nút. Nút trên đường ô tô không khuyến khích dùng đèn điều khiển, nhất là với đường có tốc độ tính toán 60 km/h trở lên.

8.2.2 Tuyến đường trong nút giao thông cùng mức

- tuyến đường trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90° càng tốt. Tránh không giao nhau với góc dưới 60°, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao;

- trên bình đồ, tuyến đường trong nút nên thẳng, nên tránh làm tuyến trên đường cong nằm, và tuyệt đối không dùng các đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng;

- nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình bằng phẳng. Khi có dốc trên 4 %, phải hiệu chỉnh tầm nhìn có xét tới dốc dọc . Khi tâm nút ở trên cao cần chú ý kiểm tra tầm nhìn.

8.2.3 Chiều rộng các làn xe rẽ

Xe thiết kế : Để tính chiều rộng làn xe rẽ, trong trường hợp không có gì đặc biệt xe thiết kế được dùng là xe tải. Khi lượng xe con lớn hơn 60% số xe con quy đổi có thể dùng xe con làm xe thiết kế, khi lượng xe kéo moóc lớn hơn 20% thì dùng xe kéo moóc làm xe thiết kế.

Tốc độ tính toán khi rẽ xe (để xác định bán kính cong nằm chỗ rẽ xe và chiều rộng làn xe rẽ)

Tốc độ tính toán khi xe rẽ phải không quá 60% tốc độ trên đường ngoài nút.

Tốc độ tính toán khi xe rẽ trái có 2 trường hợp:

- thiết kế tối thiểu: 15km/h;

- thiết kế nâng cao: không quá 40% tốc độ trên đường ngoài nút.

Hệ số lực ngang trong nút giao thông được dùng tới trị giới hạn là 0,25. Các siêu cao trong đường cong được dùng tối đa là 6% như trên đường ở ngoài nút.

8.2.4 Tầm nhìn trong nút

Phải đảm bảo một trường nhìn trong nút giới hạn bằng: (xem hình 5)

- xe không được ưu tiên cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe , m ;

- xe không được ưu tiên quan sát thấy được xe ưu tiên (bên tay phải) khi xe này cách điểm xung

đột 1 chiều dài bằng .

trong đó :

V_A là tốc độ tính toán của xe không ưu tiên, tính bằng kilômét/giờ;

V_B là tốc độ tính toán của xe ưu tiên, tính bằng kilômét/giờ.

 

Hình 5 -  Bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải

Vệt gạch chéo : vùng bên phải tầm nhìn

8.2.5 Đảo trong nút giao thông cùng mức

a) Đảo là một cấu tạo nhằm các mục đích:

- xoá các diện tích thừa giữa các làn dành cho xe rẽ;

- phân luồng xe rẽ rành rọt;

- cố định các điểm xung đột và tạo góc giao có lợi cho các luồng xung đột;

- tạo khu vực bảo vệ cho các xe chờ rẽ, chờ nhập luồng;

- tạo chỗ trú chân cho bộ hành qua đường;

- chỗ đặt các phương tiện điều khiển giao thông.

b) Nguyên tắc bố trí và cấu tạo của đảo:

- nên ít đảo hơn là nhiều đảo;

- nên làm đảo to hơn là làm đảo nhỏ;

- đảo phải bố trí sao cho: thuận lợi cho hướng xe ưu tiên, gây trở ngại cho hướng xe cần chạy chậm, ngăn trở được các hướng xe cần phải cấm, tạo một nút giao thông có tổ chức rõ ràng, xe qua không phân vân nghi ngại.

8.3 Chỗ giao cùng mức với đường sắt

8.3.1 Chỗ giao của đường ô tô với đường sắt phải bố trí ngoài phạm vi ga, đường dồn tàu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng, các cột tín hiệu vào ga. Góc giao tốt nhất là giao vuông góc. Trường hợp đặc biệt cũng không được giao dưới 45°.

8.3.2 Nên bố trí chỗ giao khác mức giữa đường ô tô và đường sắt trong các trường hợp sau:

- đường ô tô có V_tt³ 80 km/h giao với đường sắt;

- đường ô tô có V_tt < 80 km/h giao với đường sắt có tốc độ cao (120 km/h) nhất là khi không đảm bảo tầm nhìn.

8.3.3 ở những chỗ giao nhau cùng mức giữa đường ô tô với đường sắt phải đảm bảo tầm nhìn để khi người lái xe ở cách chỗ giao một khoảng cách bằng tầm nhìn hãm xe đối với cấp đường ấy (điều 5.2. tiêu chuẩn này), có thể nhìn thấy đoàn tàu ở cách chỗ giao không dưới 400 m, và ngược lại tàu phải nhìn thấy chỗ giao không dưới 1000 m. (Xem hình 6)

Trường hợp không đảm bảo tầm nhìn (vì lý do giải phóng mặt bằng, vì lý do kinh tế) thì phải kiểm toán và cắm biển hạn chế tốc độ của xe trên đường ô tô.

 

Hình 6 -  Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn chỗ giao cùng mức giữa đường ô tô và đường sắt

8.3.4 Chiều rộng phần xe chạy của đường ô tô tại chỗ giao cùng mốc với đường sắt trong phạm vi 200 m tình từ tim của đường sắt về hai phía không được nhỏ hơn 6 m.

8.3.5 Tại chỗ giao với đường sắt, đường ô tô phải không có dốc (0%) hoặc có dốc dọc theo dốc siêu cao của đường sắt. Ngoài tâm giao 10 m mới được bắt đầu đường cong đổi dốc.

8.4 Các chỗ giao nhau khác

8.4.1 Trong phạm vi của các đường dây điện, dây điện thoại, việc thiết kế đường ô tô phải theo các yêu cầu của ngành chủ quản và tuân theo các quy định sau:

- khoảng cách nhỏ nhất theo chiều thẳng đứng từ mặt đường đến dây điện báo, điện thoại vượt qua đường ô tô là 5,5 m;

- khoảng cách ngang từ mép nền đường đến cột của các đường dây nói trên không được nhỏ hơn 4/3 chiều cao của cột và không được nhỏ hơn 5 m.

8.4.2 Khoảng cách theo chiều đứng và theo chiều ngang từ đường ô tô đến đường dây tải điện theo quy định trong bảng 23.

Bảng 23 - Khoảng cách nhỏ nhất giữa đường ô tô và đường dây điện

Đơn vị tính bằng mét

	Điện thế của đường dây, kV
Các trường hợp	£ 10		35 - 110		220
1. Khoảng cách thẳng đứng từ mặt đường đến dây dẫn:
a/   ở chế độ bình thường		7		7	7
b/   khi đứt dây dẫn ở cột kề bên		4,5		4,5	4,5
2. Khoảng cách ngang:    a/ Khi đường dây vượt qua đường:
-   từ  chân cột đến mép đường		bằng chiều cao cột điện
-   như trên, nhưng ở đoạn đường có địa hình chật hẹp, từ bộ phận bất kỳ của cột tới mép đường có Vtt³ 80 km/h		5		5	5
đường các cấp khác		4,5		4,5	4,5
b/  Khi đường dây điện đi song song với đường ô tô: khoảng cách từ dây dẫn ngoài cùng đến mép đường ở trạng thái bị gió làm lệch nhiều nhất		2		4	6

8.4.3 Khi đường ô tô giao các đường ống như đường nước, đường dẫn hơi, đường dẫn dầu, đường cấp nhiệt, các đường điện ngầm, phải thực hiện các quy định hiện hành của các ngành đó.

9. Cầu, cống, hầm và các công trình vượt dòng nước

9.1 Các loại cầu (cầu vượt, cầu cao, cầu cạn), cống và đường hầm trên đường ô tô phải thiết kế theo các tiêu chuẩn thiết kế chuyên ngành.

9.2 Mặt cắt ngang các loại cầu và đường hầm trên đường ô tô phải thoả mãn các yêu cầu xe chạy. Kích thước phần xe chạy không thay đổi. Vì lý do kinh tế, các bộ phận khác của mặt cắt ngang có thể thu hẹp nhưng không nên khác biệt nhiều và phải có đoạn chuyển tiếp sự thay đổi. Cầu có nhịp dưới 8 m, mặt cắt ngang không được thu hẹp.

9.3 Khi đường có dải phân cách giữa thì trên cầu có thể cấu tạo theo các phương pháp :

- nếu dải phân cách hẹp, phủ bằng tấm đan bê tông, có bố trí các thiết bị an toàn;

- nếu dải phân cách rộng trên 3 m, có thể để trống, thay bằng một dải bộ hành để phục vụ công tác rộng 0,75 m cao 0,25 m , bên ngoài có lan can phòng hộ.

9.4 Các yếu tố mặt bằng, mặt cắt dọc được thiết kế theo các chỉ tiêu quy định từng cấp đường kể cả các chi tiết siêu cao, mở rộng ... nếu cầu, hầm nằm trong đường cong.

9.5 Thiết kế xây dựng cầu phải chọn các vị trí có :

- chiều sâu ngập và phạm vi ngập nước trên bãi sông ứng với mức nước tính toán là nhỏ nhất;

- lòng sông thẳng, ổn định, lưu lượng chẩy chủ yếu theo dòng chủ.

- hướng nước chảy mùa lũ và mùa cạn gần song song với nhau. Việc làm cầu không gây ra ngập nhiều đất trồng trọt hay làm hư hại tới công trình thủy lợi đã có.

9.6 Tần suất tính toán thủy văn cho các công trình trên đường được quy định :

- cầu nhỏ và cống theo quy định của điều 6.3.2;

- với cầu trung và cầu lớn là 1% ;

- các cầu lớn có thể có các quy định đặc biệt.

9.7 Cống xây dựng dưói nền đắp phải dài bằng chiều rộng nền đường

Cống phải có đầy đủ các công trình thượng và hạ lưu không cho nước xói vào thân nền đường.

Cống trong nền đào phải chú ý riêng tới công trình thượng lưu (bậc nước, dốc nước, hố tiêu năng). Khi nền đào sâu có thể xét làm cầu máng đưa nước vượt qua đường.

Cống trên nền đất yếu phải dự tính độ lún để sau này vẫn đảm bảo thoát nước bình thường.

9.8 Chiều dày tối thiểu nền đắp trên cống tròn xem quy định tại điều 6.3.4.

Độ chặt của đất đắp theo các quy định của nền đường.

9.9 Các điểm vượt sông, nếu chưa làm được cầu có thể làm cầu phao hay dùng phà. Đường xuống phà và cầu phao nên rộng ít nhất là 9 m, phủ bằng bê tông xi măng.

Dốc dọc từ 8 đến 12% , tùy theo cấu trúc của bến phà.

Gần bến phà và cầu phao nên có các bãi đỗ xe, trạm kiểm soát ... và các dịch vụ khác.

9.10 Trên các đường V_tt = 20 - 40 km/h có thể làm các đường tràn hay đường ngầm. Khi qua sông có bãi rộng, bằng phẳng, bình thường nước cạn, đường tràn có thể kết hợp với cầu tràn, cầu thường hay cống để thoát nhanh dòng nước lúc có lũ. Độ sâu ngập nước lớn nhất trên đường ngầm và đường tràn được quy định trong bảng 24.

Bảng 24 - Độ sâu ngập nước lớn nhất cho phép trên đường ngầm hay đường tràn

Tốc độ nước chảy, m/sec	Độ sâu ngập nước lớn nhất cho phép ( m)
<   1,5	0,4  -  0,5
1,5  -  2,0	0,4
>   2,0	0,2  -  0,3

Đường ngầm và đường tràn phải rộng ít nhất là 7 m. Mặt đường ngầm, đường tràn phải lát bằng các các tấm bê tông hay đá to không bị nước trôi. Độ dốc mái nền đường ở thượng lưu là 1 : 2 , ở hạ lưu lấy từ 1 : 2 đến 1 : 4 . Bề mặt mái dốc phải lát bằng đá có kích cỡ lớn. Chân mái dốc hạ lưu phải làm bằng đá chống xói, hai đầu đường tràn phải cắm biển báo hiệu, ghi mực nước hạn chế được phép thông xe. Trên đường tràn và đường ngầm phải cắm cọc tiêu và cột đo mức nước ngập, đặt ở chỗ dễ quan sát.

10. Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường

10.1 Biển báo hiệu

10.1.1 Biển báo hiệu phải thực hiện đúng các quy định trong 22 TCN 237-97 "Điều lệ báo hiệu đường bộ" .

10.1.2 Hệ thống biển báo hiệu trên đường phải thực hiện các nguyên tắc:

Thống nhất. Các biển báo hiệu trên tuyến đường và trên mạng lưới đường toàn quốc gia phải thực hiện thống nhất về hình dáng, kích thước, biểu tượng, kích cỡ con chữ, màu sắc....

Tên các địa phương ghi trên các biển chỉ dẫn cũng phải thống nhất, tuyệt đối không gây cảm giác nghi ngại cho người đi trên đường.

Dễ đọc, dễ nhìn. Dù trong các điều kiện khí hậu xấu, nhiều bụi, thiếu ánh sáng... biển phải dễ đọc. Các loại vật liệu, sơn... phải đúng quy định. Nên dùng biển phản quang, đối với đường không có chiếu sáng phải dùng biển phản quang. Biển phải đặt ở vị trí dễ nhìn, không bị che khuất. Khi phần xe chạy rộng từ 4 làn xe trở lên, phải có biển nhắc lại ở bên tay trái hoặc dùng biển treo.

Gọn gàng, dễ hiểu. Dùng các biểu tượng đã quốc tế hoá hơn là dùng chữ, câu chữ phải thật gọn. Trên đường du lịch, cho phép dùng không quá một ngoại ngữ trên biển chỉ dẫn.

Kịp thời. Vị trí đặt biển phải báo trước kịp cho người lái xe hành động trước điểm cần xử lý.

10.1.3 Sự phối hợp giữa các biển

Hệ thống biển báo hiệu trên đường phải cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái xe trên đường, thông tin phải được cung cấp có trình tự, có lôgic theo thứ tự biển báo trước, biển chỉ dẫn, sau đó là biển quy tắc.

Các biển không được có nội dung trái ngược nhau. Những biển hết tác dụng phải kịp thời gỡ bỏ. Các cột đặt biển phải cách nhau không dưới 200 m và trên một cột không được đặt quá 3 biển.

10.1.4 Biển chỉ dẫn

Kích cỡ con chữ : Kiểu chữ, tỷ lệ con chữ, kích thước tối thiểu theo đúng quy định của điều lệ báo hiệu đường bộ. Khi cần phải báo xa hơn, chọn chiều cao con chữ theo bảng 25.

Bảng 25 - Chọn chiều cao con chữ theo khoảng cách đọc biển

Khoảng cách đọc biển, m	50	80	100	150	175	200
Chiều cao con chữ , cm	6	10	14	18	22	25

Số lượng chữ thông báo: Không quá 5 dòng.

Ngôn ngữ: Ngoài tiếng Việt, không nên dùng quá 1 ngoại ngữ.

10.1.5 Biển báo khẩn cấp, biển báo thi công sửa chữa

Phải đặt các biển báo khẩn cấp khi có sự cố thiên nhiên, tai nạn, hoặc cần thi công sửa chữa mà phải đóng một phần của phần xe chạy.

Các loại biển báo này phải phủ sơn phản quang, nếu có thể kết hợp với đèn vàng nhấp nháy.

Các biển báo hiệu cố định có nội dung trái với biển báo khẩn cấp phải được che phủ.

10.2 Dấu hiệu kẻ trên đường

10.2.1 Các dấu hiệu kẻ trên đường phải thống nhất với các biển báo hiệu, nhằm cung cấp các thông tin đúng cho người sử dụng đường.

Các dấu hiệu không còn hiệu lực hay trái với điều kiện thực trạng phải xoá bỏ hoặc che phủ..

10.2.2 Các dấu hiệu kẻ trên đường phải theo 22 TCN 237-97 "Điều lệ báo hiệu đường bộ" .

10.2.3 Vật liệu kẻ dấu hiệu trên đường

Có thể dùng các vật liệu sau:

- sơn hoặc các vật liệu tương đương. Phải đảm bảo không trơn trượt trong mọi điều kiện thời tiết, chóng khô và ít bị bào mòn.

- dùng các mấu phản quang (cóc phản quang), đinh mũ, gạch men... Chiều dày của các vật liệu này không được nhô cao khỏi mặt đường quá 10 mm.

10.2.4 Chữ kẻ trên mặt đường

Chữ kẻ trên mặt đường phải rất gọn và giới hạn trong một dòng chữ.

Chiều cao con chữ phải xét tốc độ xe chạy và xét tầm nhìn cao của mắt người lái xe (1,20 m).

10.3 Cọc tiêu lan can phòng hộ

10.3.1 Khi nền đắp cao từ 2 đến 4 m phải bố trí cọc tiêu. Cọc tiêu đặt trên phần lề đất, khoảng cách giữa các cọc tiêu được quy định trong bảng 26.

Bảng 26 - Khoảng cách giữa các cọc tiêu theo bán kính cong nằm

Đơn vị tính bằng mét

Bán kính đường cong nằm	Khoảng cách giữa các cọc tiêu
	ở bụng đường cong	ở lưng đường cong
Trên đường thẳng	50	50
> 1500	50	25
từ  > 1000 đến 1500	40	20
từ  > 400  đến 1000	30	15
từ   >  60 đến 400	20	10
< 60	10	5

Khi có cả lan can phòng hộ thì cọc tiêu được đặt cùng hàng với cột lan can, ở phía sau thép bảo vệ.

Cọc tiêu có thể có tiết diện ngang hình tròn, vuông, tam giác nhưng kích thước không nhỏ hơn 15 cm. Chiều cao cọc tiêu là 0,60 m tính từ  vai đường trở lên, chiều sâu chôn chặt trong đất không dưới 35 cm .

Màu sơn theo quy định của điều lệ báo hiệu đường bộ nhưng nên có sơn phản quang, hoặc ít nhất một vạch phản quang rộng 4 cm dài 18 cm ở cách đầu đỉnh cọc khoảng 30 đến 35 cm, hướng về phía xe chạy.

10.3.2   Các nền đắp cao hơn 4 m, đường trên cầu, cầu cạn, cầu vượt, vị trí của các trụ và các mố cầu vượt đường, phần bộ hành ở trong hầm... phải bố trí lan can phòng hộ.

Lan can có thể đúc bằng bê tông hay bằng các thanh thép sóng. Thép phải dày ít nhất là 4 mm, chiều cao của tiết diện ít nhất là 300 ~ 350 mm có uốn sóng để tăng độ cứng.

Thanh và cột của lan can được thiết kế và kiểm tra theo các yêu cầu chịu lực ghi trong bảng  27.

Lan can phải kéo dài khỏi khu vực cần bảo vệ ở hai đầu để phủ mỗi đầu ít nhất là 10 m.

10.3.3   Khi thanh và cột lan can làm bằng các vật liệu tương đương phải kiểm tra cơ học theo bảng 27.

Bảng 27 - Các yêu cầu thiết kế cơ học cho lan can phòng hộ

Đơn vị tính bằng KiloNiuton, kN

Yếu tố chịu lực	Lực tính toán
Thép sóng làm lan can, chịu uốn giữa hai cột:      theo chiều từ tim đường ra ngoài đường      theo chiều từ ngoài đường vào tim đường Thép làm cột, chịu lực đẩy ở đầu cột      theo dọc chiều xe chạy      theo chiều vuông góc với chiều xe chạy Bu lông: theo mọi chiều Lực đẩy ở mỗi đoạn lan can	9 4,5   25 35 25 400

10.4 Chiếu sáng

Đường ô tô không chiếu sáng nhân tạo toàn tuyến trừ các điểm: qua cầu lớn, qua hầm, qua khu dân cư .

10.5 Chiếu sáng nhân tạo

Có thể xét cá biệt việc chiếu sáng nhân tạo ở các điểm: nút giao thông lớn, cầu lớn, qua các hầm và qua các khu dân cư. Từ chỗ được chiếu sáng tới chỗ không chiếu sáng, độ rọi không được thay đổi quá 1 candela/m² trên chiều dài 100 m để chống loá.

11. Các công trình phục vụ

11.1 Cây trồng

11.1.1 Cây trồng là bộ phận phải có của dự án thiết kế đường. Cây trồng có các mục đích: gia cố các công trình, tạo bóng mát, tạo cảnh, dẫn hướng .... đồng thời làm giảm tiếng ồn, giảm bụi và chống chói cho xe ngược chiều.

11.1.2 Cỏ

Các dải phân cách và các đảo giao thông khi không có lớp phủ, các đê đất thừa ở gần đường phải được trồng cỏ.

Các mái đường đắp và đào phải trồng cỏ theo kiểu gieo hạt, hoặc theo kiểu ghép vầng... để chống xói và cải thiện mỹ quan của công trình.

Việc chọn giống cỏ, phải tham khảo ý kiến các nhà nông học, nên chọn phối hợp nhiều loại để có màu xanh quanh năm.

Chiều cao cây cỏ không quá 5 cm. Các loại cỏ có chiều cao hơn 5 cm phải được cắt ngắn.

11.1.3 Cây bụi

Cây bụi có tác dụng tô điểm cho phong cảnh, chống chói của pha xe ngược chiều, có tác dụng ngăn bụi và chống ồn.

Cây bụi được trồng ở dải phân cách giữa, các bậc thềm của mái đường đào và đắp. Không được trồng cây bụi trên các đảo giao thông nhỏ.

Cần phải tổ chức tu sửa, tỉa cành, thay cây chết và cắt ngọn để cây bụi không vượt quá chiều cao 0,80 m.

11.1.4 Các cây lớn

Các cây lớn phải trồng bên ngoài lề đất. Cây lớn có thể trồng dọc hai bên tuyến, hoặc thành cụm cây bên đường.

Việc chọn loại cây cần hỏi ý kiến các nhà nông học, chọn các loại cây thích hợp thổ ngơi, có bộ rễ không làm hại đường, không hay đổ, gẫy cành và có tác dụng tốt về trang trí.

11.2 Chỗ dừng xe buýt

11.2.1 Chỗ dừng xe buýt được phân thành 3 loại:

- chỗ dừng đơn giản. Xe dừng ngay trên phần xe chạy sát bên mép phải. Xe giảm tốc, gia tốc ngay trên làn ngoài cùng;

- chỗ dừng tránh. Xe dừng một phần trên phần xe chạy và một phần trên lề đường. Xe giảm tốc và gia tốc ngay trên làn ngoài cùng;

- chỗ dừng cách ly. Xe dừng ngoài phần xe chạy trên diện tích được cách ly bằng cao độ, bằng đá vỉa, bằng lan can, bằng dải phân cách. Xe giảm tốc và gia tốc một phần trên làn ngoài cùng và một phần trên làn xe đã tách khỏi phần xe chạy chính.

11.2.2 Phạm vi sử dụng các chỗ dừng như sau :

a) khi tần suất xe buýt nhỏ hơn các trị số trong bảng 28 thì dùng chỗ dừng xe buýt đơn giản, ngược lại khi lớn hơn thì dùng các chỗ dừng tránh;

Bảng 28 - Giới hạn sử dụng chỗ dừng xe buýt tránh

Lưu lượng trung bình ngày đêm năm tương lai Ntbnămxcqđ/nđ	1000	2000	3000	4000	5000
Tần suất xe buýt dự báo, xe buýt/giờ	³ 5	³ 2,8	³ 1,6	³ 1,2	³ 1,0

Ngoài các qui định trong bảng 28, các trường hợp sau cũng phải bố trí chỗ dừng tránh;

 - khi có lề đường rộng trên 3,0 m;

 - khi có lề đường rộng từ 2 đến 3,0 m nếu lượng xe hai bánh lớn hơn 50 xe/h theo một chiều;

 - khi không đủ các điều kiện trên nhưng chỗ dừng ở cách xa chỗ bộ hành qua đường dưới 15 m.

b) trên đường V_tt ³ 80 km/h , nhất thiết làm các chỗ dừng cách ly cho xe buýt.

11.2.3 Cấu tạo chỗ dừng xe:

- chỗ dừng đơn giản, dừng trên phần xe chạy, bến lấy khách là lề đường;

- chỗ dừng tránh. Có chiều rộng tối thiểu 3,0 m tính từ mép phần xe chạy. Bến lấy kháchrộng 1,5 m dài 15 m.Cấu tạo xem hình 7.

- chỗ đỗ cách ly phải có lối vào và lối ra, có xét các làn giảm tốc và tăng tốc.

 

Hình 7 - Mặt bằng cấu tạo tối thiểu chỗ dừng xe tránh

11.2.4 Vị trí của chỗ dừng xe buýt

- chỗ dừng xe buýt ở bên tay phải theo chiều xe chạy;

- chỗ dừng xe buýt cách nhau ít nhất là 300 đến 500 m . Không được bố trí trên các đường cong nhỏ hơn bán kính cong nằm tối thiểu thông thường.

- chỗ dừng xe buýt ở hai bên đường, các đầu tận cùng của chỗ dừng phải cách nhau ít nhất là 10 m;

- chỗ dừng có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Cự ly cách nút phải xét đến đoạn tăng tốc, thời gian quan sát (khi đặt trước nút), đoạn hãm xe (khi đặt sau nút) và ảnh hưởng của chỗ dừng đến năng lực thông hành của nút. Khi đỗ sau nút, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất là 50 m.

Khi dừng trước nút, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất 40 m với đường có V_tt = 60 km/h ; 60 m với đường V_tt = 80 km/h .

Khi nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt phải ở bên ngoài của vạch ít nhất là 10 m.

11.3 Bãi nghỉ và các bãi dịch vụ khác

11.3.1 Trên các đường ô tô V_tt ³ 60 km/h , phải xét tới bố trí các bãi nghỉ và dịch vụ. Các bãi nghỉ có mục đích làm giảm mệt nhọc, tăng an toàn giao thông và khai thác các tiềm năng du lịch của đất nước.

11.3.2 Các bãi nghỉ và bãi dịch vụ phải cách ly khỏi đường. Trên các đường dẫn vào, phải tính các yếu tố gia tốc, giảm tốc. Trên đường chính, có cắm các biển chỉ dẫn theo quy định trong 22 TCN 237-97 "Điều lệ biển báo hiệu đường bộ".

11.3.3 Bãi nghỉ

Bãi nghỉ tạm: diện tích trên dưới 5000 m², có chỗ đỗ xe, có thể có các trang bị cố định bãi đỗ xe nhỏ (dưới 10 chỗ), các bàn ghế, mái tránh mưa, vòi nước uống, các bảng thông tin về lịch sử, địa lý khu vực.

Bãi nghỉ lớn: có diện tích trên 10.000 m². Có chỗ đỗ cho xe con, xe tải và xe buýt. Có thể có các loại dịch vụ sau do địa phương quản lý: trạm y tế, trạm xăng dầu, trạm sửa xe, tiệm giải khát và quầy hàng, điện thoại công cộng (hoặc trạm bưu điện).

11.3.4 Các bãi nghỉ tạm cách nhau từ 10 đến 20 km

Các bãi nghỉ lớn cách nhau từ 60 đến 100 km.

Trên các tuyến dài trên 100 km, có thể bố trí khách sạn.

Việc chọn địa điểm, công suất phục vụ phải tham khảo các cơ quan hữu quan địa phương.

11.3.5 Các bãi đỗ xe phải làm lớp phủ mặt đủ cường độ. Kích thước tối thiểu chỗ đỗ xe như sau:

- xe con 2,5 x 5,00 m;

- xe tải 4,0 x 20,00 m;

- xe buýt 5,0 x 15,00 m.

11.3.6 Phải coi trọng việc trồng cây xanh ở bãi nghỉ để:

- ngăn cách giữa bãi nghỉ và đường, tạo khung cảnh nghỉ ngơi cho người đi đường vào nghỉ;

- ngăn cách giữa các khu vực trong bãi và bãi đỗ xe. Bãi đỗ xe nên có cây cao để lấy bóng mát.

12. Bảo vệ môi trường

12.1 Việc bảo vệ môi trường là một nội dung phải có ngay từ khi khởi đầu dự án.

Phải chú trọng ngay từ khi định tuyến vì đường ô tô sẽ ảnh hưởng lớn và lâu dài lên môi trường. Tuyến đường phải kết hợp chặt chẽ và lợi dụng tối đa địa hình nơi cắm tuyến, tránh các công trình đào sâu đắp cao. Tuyến đường tốt nhất đi vào các vùng ranh giới như ranh giới giữa rừng và ruộng, giữa các triền đồi núi và đồng ruộng, hết sức tránh cắt nát cảnh quan hiện có.

12.2 Các mái đường đào và đắp phải được phủ bằng cây cỏ (kể cả khi có gia cố). Các mái đường cao có thể làm các bậc thềm để trồng cây bụi.

12.3 Phải tạo nên giao thông thông suốt, tránh ách tắc là biện pháp tốt chống xe thải khí độc.

12.4 Các tiêu chuẩn cho phép về độ ồn và độ rung phải theo đúng điều 3.12, điều 4.16, điều 4.18 và các phụ lục 4.4, 4.6 của Quy chuẩn Xây Dựng Việt Nam và Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án nghiên cứu khả thi và thiết kế xây dựng các công trình giao thông 22 TCN 242-98. Khi cần thiết phải thiết kế và xây dựng các màn cây, tường đất hoặc các màn chống ồn, chống bụi bằng các vật liệu khác.

 

IP: 117.0.196.43