Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 72:2013/BGTVT về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (năm 2013) (Văn bản hết hiệu lực)

Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 72:2013/BGTVT về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (năm 2013) (Văn bản hết hiệu lực)

PHẦN 2 THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

PHẦN 2B TRANG THIẾT BỊ

PHẦN 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU

PHẦN 4 TRANG BỊ ĐIỆN

PHẦN 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY

4.11 Yêu cầu đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m

PHẦN 6 VẬT LIỆU VÀ HÀN

PHẦN 6A VẬT LIỆU

PHẦN 6B HÀN

PHẦN 7 ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN

PHẦN 8 PHÂN KHOANG

PHẦN 9 MẠN KHÔ

Bảng 2A/2.4.2-1 - Hệ số k₁

5.5 Phương pháp tính sức bền cầu nối tàu hai thân

k = 0,025 - đối với tàu cấp VR-SB

k = 0,020 - đối với tàu cấp VR-SI

k = 0,055 - đối với tàu cấp VR-SI

CHƯƠNG 6 THIẾT BỊ NÂNG HẠ BUỒNG LÁI

PHẦN 2 THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

PHẦN 2B TRANG THIẾT BỊ

PHẦN 3 HỆ THỐNG MÁY TÀU

PHẦN 4 TRANG BỊ ĐIỆN

PHẦN 5 PHÒNG, PHÁT HIỆN VÀ CHỮA CHÁY

4.11 Yêu cầu đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m

PHẦN 6 VẬT LIỆU VÀ HÀN

PHẦN 6A VẬT LIỆU

PHẦN 6B HÀN

PHẦN 7 ỔN ĐỊNH NGUYÊN VẸN

PHẦN 8 PHÂN KHOANG

PHẦN 9 MẠN KHÔ

TT

Hìnhvẽ

Số hiệu đường hàn

Bảng 2A/2.4.2-1 - Hệ số k1

Bảng 2A/2.4.2-1 - Hệ số k₁

cơ sở dữ liệu pháp lý

Chương 1 Phương tiện cứu sinh

Chương 1 Quy định chung

Phần 2 - THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

(9) Phương pháp xếp hàng và chằng buộc hàng;

Hình 2A/2.2.4-1 - Sơ đồ cột chống thanh giằng

Bảng 2A/2.3.5-2 - Số hiệu đường hàn trong mối hàn chữ T không vát mép của các kết cấu thân tàu

Bảng 2A/2.4.1-1 - Trị số u

Bảng 2A/2.4.2-2 - Hệ số k₂

Hình 2A/2.4.10-2 - Sống đuôi đặc

CHƯƠNG 5 - KẾT CẤU TÀU HAI THÂN

CHƯƠNG 6 - KẾT CẤU TÀU CÁNH NGẦM

CHƯƠNG 7 - KẾT CẤU TÀU ĐỆM KHÍ

CHƯƠNG 8 - THÂN TÀU BÊ TÔNG CỐT THÉP

Bảng 2B/1.3.3 - Hệ số c

Bảng 3/1.1 Nhiệt độ làm việc

Chương 1 Phương tiện cứu sinh

Chương 1 Quy định chung

Phần 2 - THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ

(9) Phương pháp xếp hàng và chằng buộc hàng;

Hình 2A/2.2.4-1 - Sơ đồ cột chống thanh giằng

Bảng 2A/2.3.5-2 - Số hiệu đường hàn trong mối hàn chữ T không vát mép của các kết cấu thân tàu

Bảng 2A/2.4.1-1 - Trị số u

Bảng 2A/2.4.2-2 - Hệ số k2

Hình 2A/2.4.10-2 - Sống đuôi đặc

Bảng 2A/2.4.2-2 - Hệ số k₂

Chương 5 Cố định công te nơ và bố trí thiết bị cố định

Chương 2 Kết cấu chống cháy

Chương 4 Ống thép

Chương 4 Vật liệu hàn

Chương 2 Trang bị tín hiệu giao thông

Chương 3 Trang bị hàng giang, cứu đắm

Chương 4 Trang bị các buồng

Chương 5 Bảo vệ thuyền viên và hành khách

SB: 2,50 m;

SI : 2,00 m;

3.1 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m

3.2 Tàu hàng khô

3.3 Tàu chở hàng lỏng

3.4 Tàu khách có lượng chiếm nước

3.5 Tàu kéo và tàu đẩy

4.5 Hàn

5.2 Tính toán sức bền dọc chung

6.2 Tính toán sức bền và độ ổn định

7.1 Quy định chung

7.2 Giải thích từ ngữ

7.3 Tải trọng tính toán khi uốn chung và xoắn thân tàu

7.4 Tính tải trọng cục bộ

7.5 Tính sức bền chung

7.6 Tính sức bền cục bộ

7.12 Tính toán và tiêu chuẩn sức bền của váy đệm khí

9.1 Quy định chung

9.2 Cửa sổ mạn và cửa trên boong

9.3 Nắp cửa, nắp khoang, cửa bên ngoài, lối đi, cửa thông gió và lấy ánh sáng

9.4 Đóng khoang hàng

CHƯƠNG 10 - TÍNH TOÁN VÀ ĐỊNH MỨC DAO ĐỘNG

10.1 Quy định chung

10.3 Tính dao động cục bộ

10.4 Tiêu chuẩn dao động

Bảng 2B/1.3.4 - Hệ số a

Bảng 2B/1.3.15 - Ứng suất riêng cho phép p, MPa

Hình 2B/1.3.16

CHƯƠNG 2 - THIẾT BỊ NEO

Bảng 2B/2.3.1 - Neo mũi và xích neo mũi của tàu cấp VR-SB

Bảng 2B/2.3.2 - Neo mũi và xích neo mũi của tàu cấp VR-SI

2.5.3Những yêu cầu về kết cấu cũng như công suất của máy kéo neo được trình bày ở Chương 13, Phần 3 của Quy chuẩn này.

Bảng 2B/2.4.1 - Xích neo hàn của tàu cấp VR-SB

Bảng 2B/2.4.2 - Xích neo hàn của tàu cấp VR-SI và VR-SII

Bảng 2B/3.10.8 - Chiều dày của tấm chặn nối ghép tiếp xúc

Chương 5 Cố định công te nơ và bố trí thiết bị cố định

Chương 2 Kết cấu chống cháy

Chương 4 Ống thép

Chương 4 Vật liệu hàn

Chương 2 Trang bị tín hiệu giao thông

Chương 3 Trang bị hàng giang, cứu đắm

Chương 4 Trang bị các buồng

Chương 5 Bảo vệ thuyền viên và hành khách

SB: 2,50 m;

SI : 2,00 m;

Thông tin văn bản

Chương 3 Các yêu cầu bổ sung

CHƯƠNG 2 - KIỂM TRA PHÂN CẤP TÀU

PHẦN 1B - QUY ĐỊNH CHUNG VỀ PHÂN CẤP

Hình 2A/2.2.3-2 - Thành phần kết cấu không tham gia vào uốn chung

4 Ứng suất giới hạn của tấm, bị nén dọc theo mép dài, cần được tính theo công thức, MPa:

σ_crt = σ_E với σ ≤ 0,6 R_eН

- Ứng suất tiếp Ơle, được xác định theo công thức, МPа:

t, a - Xem 2.2.7-6.

Còn đối với các cơ cấu chịu tải trọng cục bộ:

Tỷ số h/t đối với bản thành của cơ cấu khoẻ, chịu tác động của tải trọng cục bộ lớn (dàn mạn của tất cả các tàu; dàn boong của tàu chở hàng trên boong, có bố trí xếp dỡ tải bằng gầu ngoạm) không được lớn hơn .

1,25 - với 1 mút được ngàm cứng còn mút kia tự tự do;

1 - với các mút tựa tự do;

h - chiều cao bản thành, сm;

f_w - diện tích tiết diện ngang của bản thành, cm²;

f_fl - diện tích tiết diện ngang của bản mép, сm²;

t - chiều dày bản mép, сm;

b - chiều rộng bản mép, сm.

t - chiều dày tôn đáy tại vị trí đang xét, cm;

d, r, d₁ - xem 2.4.2-2.

p_u - áp lực hàng lên tôn đáy trên được xác định theo 2.2.2-8(4), kPа;

a - xem 2.4.2-3,

Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Nếu có đặt thanh chống theo 2.4.3-10 thì trị số mô đun chống uốn W₁ và W₂ có thể được giảm đi 30%.

Khi L_bh/B₁< 0,7 thì mô đun chống uốn,cm³, của tiết diện sống boong không được nhỏ hơntrị số tính theo công thức:

1 Diện tích tiết diện ngang của cột chống, cm², không được nhỏ hơn diện tích được xác định theo công thức:

n - hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.7-1 phụ thuộc vào trị số N;

R_eH- giới hạn chảy của thép, МPа;

m - hệ số được lấy bằng:

Với boong để chở hàng của tàu hàng khô:

trong đó: M - Khối lượng tối đa hàng hóa, tấn, được bố trí trên boong có diện tích f;

CHƯƠNG 3 - NHỮNG YÊU CẦU BỔ SUNG ĐỐI VỚI MỘT SỐ LOẠI TÀU

3.1.1 Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m, nếu không thoả mãn quy định ở 3.1.2, thì cần phải tính toán sức bền chung theo 2.2. Khi đó mô men uốn M_swđược xác định bằng cách lấy theo tàu mẫu có kết cấu, kích thước, lượng chiếm nước, bố trí buồng máy theo chiều dài tàu tương tự như tàu đang được xét hoặc tính mô men uốn của tàu theo các thành phần tải trọng.

Trong mọi trường hợp giá trị của mô men uốn, kN.m, phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức:

D -lượngchiếm nước trọng lượngcủatàu đầytải, kN;

Phân bố trị số mô men uốn M_sw theo chiều dài tàu phải không thay đổi ở khu vực cách mặt phẳng sườn giữa một khoảng là ± 0,25L và giảm dần đến trị số bằng không về phía mũi và đuôi tàu theo quy luật tuyến tính.

Đối với các tàu có chiều dài L < 50 m, không cần tính sức bền cục bộ của tàu nếu đã thỏa mãn các yêu cầu của 2.3 và 2.4, (xem 1.6 Chương1 Phần này).

k₁ - hệsốlấy theoBảng2A/3.1.2;

Các cơ cấu dọc tham gia vào tổng diện tích tiết diện ngang của dải boong và dải đáy tùy thuộc vào vị trí tương đối so với tiết diện đang xét, chiều dài cơ cấu, liên kết với thân tàu phải thỏa mãn yêu cầu của 2.2.3-2(1).

Việc không bố trí các giếng giãn nở nhiệt trên khoang hàng phải được tính toán có xét đến điều kiện nhiệt độ và khả năng sử dụng thể tích trống dưới boong.

36 khoảng sườn đối với tàu có chiều cao mạn D > 2,5 m;

3.4.1Thân tàu khách có thể có những kiểu sau đây:

3.5.1Chiều dày, mm, tấm vỏ ở đoạn giữa và đoạn đuôi của tàu kéo, tàu đẩy không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Với vùng boong lộ thiên:

Với phần boong trong thượng tầng (lầu lái):

Đối với tàu kéo, tàu đẩy hoạt động ở quanh khu vực âu tàu và khu vực neo đậu thì chiều dày tấm boong không được nhỏ hơn chiều dày của tấm vỏ ở khu vực giữa tàu.

3.6 Tàu công trình

3.6.1 Kích thước kết cấu thân tàu phải thỏa mãn quy định ở 1.6 Chương 1 Phần này, ngoài ra còn thoả mãn các yêu cầu từ 3.6.2 đến 3.6.5 dưới đây.

m - giá trị,m, được lấy như sau:

m = 0,6 - đối với tàu hoạt động ở vùng SB và SI;

m = 0,9 - đối với tàu hoạt động ở vùng SII;

R_eH- giới hạn chảy của vật liệu, MPа;

Ở vùng giữa và đuôi tàu chiều dày tôn đáy không lấy nhỏ hơn 3 mm và chiều dày tôn hông không lấy nhỏ hơn 4 mm.

a - khoảng cách giữa các nẹp, m;

l - nhịp của nẹp, m;

Phần kết thúc của nẹp phải được gia cường bằng mã hoặc được vát mép.

Liên kết két với boong tàu phải bằng các thanh viền khoẻ nằm ngang chạy xung quanh két và được hàn với thành quây của miệng khoang bằng mối hàn liên tục.

p = p_crg - 9,81(d - r - m)

m= 0,6 m - với tàu hoạt động trong vùng SB và SI;

m= 0,9 m - với tàu hoạt động trong vùng SII;

Tải trọng, kN, tính toán lên cột của dàn xác định theo công thức:

0,7D_cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SI, SII;

0,6D_cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SB;

4.1.1 Chươngnàychỉ ápdụngchotàucó lượngchiếmnướcvà có thântàulàmtừhợpkimnhẹ.

4.3.1Phảitính đếnảnhhưởngcủa độmềmthântàu đếnmô menuốnvà lựccắtnếu:

E - Mô đun đànhồivậtliệuvỏtàu, МPа;

J - mô menquántínhtiếtdiệnthanhtương đương, m⁴.

Trong mọi trường hợpb_b/t_b£14.

4.3.7 Ứng suất Ơ le, МPа, của tấm xác định theo công thức:

(1) Khi nén dọc cạnh dài ở mặt cắt đế tựa

(2) Khi nén dọc cạnh ngắn ở mặt cắt đế tựa

(3) Do lực cắt tấm mạn

4.3.8 Khi tàu kết cấu theo hệ thống ngangthì khoảng sườn không được lớn hơn 500 mm.

Trong trường hợp đáy và boong là hệ thống kết cấu dọc, khoảng cách dầm dọc đáy và boong (khoảng cách cơ cấu) không được lớn hơn 600 mm.

Trong khoang mũi, khoảng sườn chuẩn không được lớn hơn 400 mm.

4.5.1 Phải thực hiện mối hàn góc hai phía của các liên kết chữ T:

5.1.1 Các quy định trong Chương này được áp dụng cho các loại tàu hai thân sau:

L - chiều dài thiết kế, m;

B - chiều rộng thiết kế, m;

B_h - chiều rộng thiết kế một thân, m;

D - chiều cao mạn ngoài ở giữa tàu, m;

F - chiều cao mạn khô ở giữa tàu, m;

с- khe hở ngang là khoảng cách nhỏ nhất giữa hai mạn trong của thân tàu, m;

h_v_i - khe hở đứng tại sườn lý thuyết thứ i là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước thiết kế đến sàn của cầu nối hoặc đến điểm dưới của cơ cấu (khung xương) tại mặt phẳng dọc tâm tàu, m.

Trong quy trình thử phải quy định các dụng cụ đo và điều kiện sóng gió tương ứng với từng tải trọng và ứng suất tương ứng, và phải có khả năng phân chia chúng ra thành các thành phần biến đổi tĩnh hoặc thành phần va đập.

Khi đánh giá sức bền các thành phần thân tàu bằng thực nghiệm, các bộ cảm biến phải được lắp đặt tại các mặt cắt mà theo tính toán sẽ có ứng suất và biến dạng lớn nhất.

Số lượng bộ cảm biến phải đủ in ra biểu đồ ứng suất theo mặt cắt.

Khi thử thành phần kết cấu đảm bảo độ bền ngang, bao gồm vách ngang thượng tầng hoặc lầu kể cả các tấm liền kề thì phải đánh giá được trạng thái ứng suất nén. Các cảm biến phải được đặt ở mạn trong và trong mặt phẳng dọc tâm để đánh giá biến dạng đối xứng và biến dạng không đối xứng của kết cấu ngang.

Phải đảm bảo tính đồng bộ việc ghi chép các số liệu của bộ cảm biến.

Kích thước cơ cấu của tàu có chiều dài L ³ 50 m phải thoả mãn các yêu cầu từ 5.2.1 đến 5.3.2 dưới đây.

5.2.1 Mô men uốn M_sw và lực cắt N_sw trên nước tĩnh được tính bằng cách lấy tích phân đường cong tải trọng ít nhất theo 21 tung độ cách đều nhau.

Với tàu hoạt động trong vùng SB và SI:

Bằng chiềurộngtàuB, nếuchiềudàitàuL³ 60 mvớitàuhoạt độngtrongvùngSB, và L³40 mvớitàuhoạt độngtrongcácvùngkhác;

TrịsốtrunggianB₀nằm giữaB_hvà B đượcxác địnhtheonộisuy bậc nhất.

d_f - chiều chìm mũi tại tải trọng tính toán của tàu, m;

с - khe hở ngang tại mặt cắt giữa tàu, m;

h_v_.av - trị số trung bình của khe hở đứng, m, trong khu vực tính từ sườn 0 (mút mũi) của cầu nối đến sườn lý thuyết số 5; nếu cầu nối kéo dài đến sườn lý thuyết số 0 (mút mũi) thì h_v.av được xác định như sau:

nếu cầu nối kết thúc cách sườn 0 (mút mũi) về phía lái một khoảng x_m‚ m, thìh_v.avđượcxác định như sau:

k₃ - hệ số phụ thuộc vào số Frud theo chiều dài được xác định như sau:

k₄ - hệ số xét đến mô men va đập do giảm chiều dài cầu nối ở mũi;

k₄= 1 - nếu cầu nối kéo dài đến sườn lý thuyết số 0 (mút mũi);

Khi cầu nối kết thúc cách sườn 0 (mút mũi) về đuôi một khoảng x_m, m, thì k₄ được xác định như sau:

C_B - hệ số béo thể tích của tàu tại trạng thái tải trọng tính toán xác định M_sw;

h - chiều cao sóng tính toán, m, xem Bảng 2A/1.2.

5.4.11 Tại vị trí liên kết giữa xà ngang khỏe của cầu nối hở bên dưới với mạn tàu phải bố trí mã đứng tương ứng theo quy định tại 2.3.2-1 và 2.3.2-2, hoặc mã nằm như Hình 2A/5.4.12-1.

5.4.15 Trong nhịp và giữa các mã của dầm phía trên và dầm phía dưới của cầu nối có thể được liên kết bằng các thanh chống. Với cầu nối hở phía trên khi khoảng cách giữa xà dọc khoẻ hay giữa xà dọc khoẻ với mạn lớn hơn 1,5 m thì phải đặt thanh chống ở giữ nhịp.

Diện tích tiết diện thanh chống không được nhỏ hơn diện tích tiết diện nhỏ nhất trong các dầm được chống.

5.5.1 Trong các tính toán sức bền của cầu nối phải xét tới ba biến dạng chính của cầu nối là: biết dạng do uốn ngang, biết dạng do xoắn ngang và biến dạng không đối xứng do uốn theo phương thẳng đứng của thân tàu theo các hướng ngược nhau.

Phải kiểm tra sức bền kết cấu của cầu nối tại ba vị trí của tàu so với sóng:

y_h - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Р_h đến mặt phẳng dọc tâm tàu, khoảng cách này có giá trị dương khi trọng tâm nằm gần mạn trong, m;

y_b - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Р_b đến mặt phẳng dọc tâm tàu, m.

mô men uốn ngang lớn nhất, kN.m, xuất hiện khi tàu ngang sóng được xác định theo công thức:

H₁ - khoảng cách từ trục trung hòa của các kết cấu cầu nối tại mặt cắt giữa tàu tới mặt phẳng cơ bản (khi thân tàu được liên kết với nhau bằng thượng tầng bền hay lầu thì H₁là khoảng cách từ trục trung hòa thanh tương đương của thượng tầng bền hay lầu tới mặt phẳng cơ bản), m;

П₁, П₆- Hệ số xác định theo Bảng 2A/5.5.5 phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một thân tàu C_Whvà đại lượng b₀ có trị số bằng:

Đồng thời với mô men còn có lực kéo (dương) hay lực nén (âm), kN, tác động lên kết cấu cầu nối được xác định theo công thức:

Lực kéo hay lực nén, kN, xác định theo công thức:

Mô men uốn ngang bổ sung, kN.m, được xác định theo công thức:

Làm quay một thân so với thân khác xung quanh trục ngang, lực nén hoặc lực kéo được xác định theo công thức:

Ứng suất do uốn ngang gây ra, МPа, là tổng đại số ứng suất nén hay ứng suất kéo do lực (Т_cc)gâylên được xác định theo công thức:

Đối với các dầm khác, mô men được xác định theo phương pháp tính khung không chịu tải trọng với góc dịch chuyển cho trước (với góc quay cho trước của các dầm thẳng liên kết ở hai đầu cầu nối).

Giá trị å và åđược xác định bằng cách lấy tổng theo toàn bộ cơ cấu ngang.

Т_сc- được xác định theo 5.5.5 hoặc 5.5.6, gây ra ứng suất, МPа, kéo hay nén:

5.5.18 Khi tính toán cầu nối chịu tác động của mô men xoắn ngang M_5, độ cứng thân tàu khi uốn và xoắn nhận giá trị rất lớn; Lực cắt, kN, tác động lên cơ cấu ngang đặt ở khoảng cách x_i cách mặt cắt giữa tàu (trục x có hướng về mũi) được xác định theo công thức:

Hệsốa₀ - a₄xác định từ hệ phương trình sau:

p, b₁, b₂ -thôngsốtảitrọng đượcxác địnhtheocôngthức ở 5.5.8.

6.1.1 Quy định trong Chương này được áp dụng cho tàu cánh ngầm hoạt động trong các vùng SI và SII‚ với 2 cánh chìm ít và có đặc điểm sau:

Độ cứng:

Vận tốc:

D - lượng chiếm nước khối lượng của tàu khi đầy tải, tấn;

L - chiều dài lớn nhất của tàu (Hình 2A/6.1.2), m;

v - vận tốc tính toán của tàu trên nước tĩnh, m/s.

Thượng tầng trong Chương này là một phần của tàu nằm phía trên mép dưới của lỗ khoét cửa sổ, nếu không có cửa sổ là phần nằm trên boong chính của tàu.

6.2.1 Sức bền chung của tàu phải được kiểm tra theo ứng suất pháp và ứng suất tiếp do mô men uốn tính toán và lực cắt khi tàu chuyển động trên cánh (ở trạng thái không có lượng chiếm nước) trong điều kiện chiều cao sóng tính toán.

Phải kiểm tra độ ổn định toàn bộ kết cấu và từng bộ phận riêng biệt.

k_M, k_N - hệ số phụ thuộc vào vị trí của tiết diện ngang đang xét trên chiều dài tàu và được xác định theo công thức:

k - hệ số bằng:

0,035 khi h = 1,5 m;

0,030 khi h = 1,3 m;

0,020 khi h = 0,8 m;

0,010 khi h = 0,4 m.

m - hệ số được xác định theo đồ thị trên Hình 2A/6.2.3-2trong mối liên hệ với góc cất ngang tính toán của đáy b^o, độ, trong mặt cắt A - A (Hình 2A/6.2.3-3);

v_w - vận tốc, km/h, của tàu trên cánh trong điều kiện cấp sóng tính toán được xác định theo công thức:

Lựa chọn chiều cao sóng tính toán khi tàu chuyển động trên cánh (phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu) phải dựa trên cơ sở nhiệm vụ thư thiết kế. Chiều cao của sóng sẽ giới hạn đối với tàu khi chạy trên cánh và phải đưa vào tài liệu hướng dẫn vận hành tàu.

Nếu thượng tầng có kết cấu đinh tán, thân tàu có kết cấu hàn, thì cơ cấu thượng tầng đưa vào thanh tương đương phải nhân với hệ số 0,9.

σ_E - ứngsuấtphápƠ - lecủatấm, МPа, vớihệthốngkếtcấudọcứngsuất đượctínhtheo4.3.7(1);

σ_ac - ứngsuấtphápgiới hạnkhiuốnchungthântàu;

Các phầncủatấm bị nénkhông phải giảm là phần nằmkềvớicác dầmdọc, có chiềurộng (ởmỗibên), bằng:

t - chiều dày tấm.

Khi kết cấu thượng tầng liên kết đinh tán và kết cấu thân tàu liên kết hàn thì hệ số a_up được giảm 10%.

(1) Tại các mặt cắt V - V và VI - VI (Hình 2A/6.1.2), tại đây chịu tác động của lực cắt lớn nhất;

(2) Tại các mặt cắt yếu hơn;

(3) Tại các mặt cắt ở biên phần liên tục của thượng tầng.

J - mô men quán tính tiết diện thanh tương đương, m⁴;

S - mô men tĩnh phần tiết diện thanh tương đương nằm phía trên hay phía dưới trục trung hòa, xác định với trục trung hoà, сm³;

åt - tổng chiều dày tôn mạn tàu và mạn thượng tầng tính từ trục trung hòa của thanh tương đương, сm.

đối với dầm dọc boong thượng tầng:

trong đó:

αp₀ - tại sườn tính toán số 10;

0,7αp₀ - tại sườn tính toán số 20;

Với giá trị chiều cao sóng trung gian, trị số k được xác định theo phép nội suy bậc nhất.

D₁, v_w và m xem 6.2.3.

5,0 - đối với boong và mặt sàn phục vụ để vận chuyển hành khách và thuyền viên và boong của thượng tầng nơi hành khách thường xuyên lui tới;

3,5 - đối với boong trong khu vực bố trí ghế cho hành khách;

3,0 - đối với boong thượng tầng;

Các tải trọng này được chuyền đến phần boong bị giới hạn bởi các đường thẳng mà góc giữa tiếp tuyến với tôn vỏ và mặt phẳng cơ bản nhỏ hơn 30°.

B - chiều rộng của boong tàu, m;

d - khi xác định mô men uốn đối với xà ngang boong thì d, m, nhận các giá trị sau:

Khi chỉ có xà ngang boong:

d - khi xác định mô men uốn đối với xà ngang boong cụt thì d nhận giá trị sau:

d = 0,500()

trong đó: , - là khoảng cách từ xà ngang boong cụt đang xét tới xà ngang gần nhất hay tới vách ngang, m;

Mô men quán tính, сm⁴, của tiết diện xà ngang và xà ngang boong cụt có mép kèm phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

6.3.6 Áp suất tính toán áp dụng với vách trước và cửa sổ thượng tầng nhận các trị số sau:

Đối với mạn và cửa sổ thượng tầng áp suất tính toán lấy bằng 3 kPа.

b₀ - chiều rộng của tấm tôn giữa các cửa sổ (khoảng cách giữa các cửa sổ)‚ m;

Bán kính góc lượn ở góc cửa sổ, m, không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Độ bền cơ cấu cánh phải được kiểm tra dưới tác động tải trọng do lực thẳng đứng có trị số xác định như sau:

Đối với cánh mũi:

Đối với cánh lái:

Lực tổng hợp P_с được phân bố giữa các cánh tỷ lệ thuận với hình chiếu vùng diện tích ngập nước của chúng trên mặt phẳng dọc tâm.

Các lực F_tf, F_ta, P_f và P_a phân bố đều theo dây cung của cánh và có hướng vuông góc với mặt phẳng phía dưới của chúng, (Hình 2A/6.3.1).

7.1.1 Quy định trong Chương này được áp dụng cho tàu khách, tàu hoa tiêu và tàu hàng đệm khí (viết tắt - СВП) với dạng tàu đệm khí sử dụng hiệu ứng mặt thoáng (viết tắt - SES) và dạng tàu trên gối khí (viết tắt - ACV) có khả năng di chuyển ở chế độ trên đệm khí và chế độ bơi trong các vùng SI, SII và thỏa mãn các điều kiện sau:

J - mô men quán tính tiết diện ngang với giả thiết thượng tầng tham gia toàn bộ vào uốn chung thân tàu, m⁴ (với những tàu không có thượng tầng thì J là mô men quán tính tiết diện ngang phần thân tàu)

g - gia tốc rơi tự do, m/s²;

Các ký hiệu còn lại xem trong 6.2.3;

Quy định của Chương này áp dụng với tàu SES có tỷ số kích thước chính thỏa mãn các điều kiện sau:

Khối lượng tính toán phải đầy đủ để đánh giá được sức bền chung và sức bền cục bộ thân tàu.

Vận tốc thiết kế ở chế độ trên đệm khí và bơi phải được định rõ trong hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tàu.

7.2.1 Thượng tầng trong Chương này là một phần của tàu nằm phía trên mép dưới của lỗ khoét cửa sổ, khi không có lỗ khoét cửa sổ là phần nằm trên boong chính của tàu.

D - chiều cao mạn ở mặt cắt ngang giữa tàu, được tính từ mép dưới của skeg (nếu tàu không có skeg thì tính từ đáy tàu) đến mép dưới của thượng tầng được xác định theo 7.2.1, với tàu không có thượng tầng thì tính đến boong chính, m;

d - chiều chìm trong trạng thái tàu nổi, tính từ mép dưới của skeg (đối với tàu không có skeg thì tính từ đáy tàu) đến đường nước thiết kế, m;

D_cg - lượng chiếm nước khối lượng của tàu đầy tải, tấn;

D_sk - tổng lượng chiếm nước khối lượng của các skeg tương ứng với lượng chiếm nước khối lượng tính toán của tàu D, tấn;

b_sk - chiều rộng của skeg, được đo ở đáy tàu khi D_sk<D và đo tại đường nước thiết kế khi D_s_к>D, m;

h_sk - chiều cao của skeg, m;

l₀- khoảng cách từ trọng tâm tàu tới đường vuông góc lái, m;

v - vận tốc tính toán của tàu ở chế độ trên đệm khí trên nước tĩnh, m/s;

L_pc - chiều dài gối khí, m;

F_pc - diện tích của gối khí, m²;

p_pc - áp suất bình thường trong gối khí, МPа.

7.3.1 Tải trọng tính toán do uốn chung và xoắn thân tàu được xác định trong các điều kiện sau:

7.3.3 Tải trọng tính toán do uốn chung và xoắn thân tàu được xác định theo sự quá tải lớn nhất đo ở trọng tâm tàu G (xem Hình 2A/7.3.5). Trị số quá tải khi tàu chuyển động trên sóng phải được xác định bằng kết quả thử mô hình tàu thiết kế hay theo tàu mẫu (riêng biệt với mỗi chế độ vận hành và mỗi dạng biến dạng chung của thân tàu). Trị số quá tải ở các điểm khác được xác định theo công thức:

n =

x₁, x₂, y₁, y₂ - tọa độ ngoại lực tương ứng theo Hình 2A/7.3.5;

x_g - hoành độ trọng tâm tàu;

x, y - tọa độ các điểm mà tại đó tính toán quá tải;

r₁ - bán kính quán tính của khối lượng tàu lấy tương đối với trục ngang đi qua trọng tâm, m;

r₂ - bán kính quán tính của khối lượng tàu lấy tương đối với trục dọc đi qua trọng tâm, m;

n_g - hệ số quá tải ở trọng tâm tàu;

Nếu không có dữ liệu cần thiết để tính toán sức bền dọc, trong các bước thiết kế ban đầu, quá tải ở trọng tâm tàu khi chuyển động ở chế độ trên đệm khí có thể được xác định theo công thức:

Trị số ngoại lực, kN, được xác định theo công thức:

n_g - được xác định theo 7.3.3;(n_g - trong các công thức 7.3.8-2 và 7.3.8-3 được xác định theo tàu mẫu hay thử nghiệm mô hình);

Dấu (+) trong các công thức trên ứng với uốn vồng lên;

Lực cắt lớn nhất được xác định theo công thức:

Trị số tính toán của tổng mô men uốn và lực cắt tại các tiết diện của tàu trong trường hợp này được xác định theo Hình 2A/7.3.8.

- hệ số được xác định theo tàu mẫu hay thử nghiệm mô hình.

Lực cắt lớn nhất, kN, được xác định theo công thức:

Trị số cường độ mô men m₁ và m₂ theo chiều dài tàu nhận giá trị tương ứng theo Hình 2A/7.3.5 và Bảng 2A/7.3.6. Trị số cường độ mô men m₃ lấy theo toàn bộ chiều dài tàu.

Trong trường hợp này nếu giá trị tìm được lớn hơn trị số tính toán theo 7.3.8, phép tính sức bền kết cấu thân tàu đóng hàng loạt phải được hiệu chỉnh tương ứng với mô men uốn dọc ở mặt cắt ngang giữa tàu nhận được khi thử.

7.4.1 Tải trọng cục bộ lên đáy và skeg của tàu đệm khí được xác định trong các trường hợp sau:

Tung độ biểu đồ áp suất được tính bằng công thức:

Trị số áp suất tính toán phải không nhỏ hơn trị số áp suất do thiết bị quạt tại lưu lượng không khí bằng không lấy tăng thêm 30%.

p = 9,81(d + 0,5h - h_sk) - tác động lên đáy;

z - khoảng cách thẳng đứng từ mặt phẳng cơ bản đến điểm đang xét trên bề mặt của skeg và mạn, m.

7.5.1 Sức bền chung thân tàu phải được kiểm tra theo ứng suất pháp và ứng suất tiếp. Phải kiểm tra uốn dọc theo ứng suất tổng hợp và theo mô men uốn giới hạn.

l_s - chiều dài tính toán (khoảng cách giữa các vách phía đầu, cuối thượng tầng), m.

Bảng 2A/7.5.3 - Hệ số giảm y

- ứng suất pháp và ứng suất tiếp ở tấm giữa hai cửa sổdo uốn dọc chung thân tàu gây ra, МPа.

t^bnd - ứng suất tiếp thân tàu do uốn dọc chung, МPа.

M_lim - mô menuốngiớihạn, kN.m;

k = 1,5 - hệsốsứcbềnantoàntheomô mengiớihạn.

Các nẹp cùng hướng với cơ cấu khoẻ gắn ở mép kèm phải đưa vào mép kèm.

Với cơ cấu đặt trực tiếp lên trên dầm dọc (cơ cấu treo) chiều rộng mép kèm được lấy bằng 0.

Trong mọi trường hợp chiều rộng mép kèm không được lấy lớn hơn 1/6 chiều dài nhịp tính toán của cơ cấu đang được xét.

7.7.1 Khi tính toán độ ổn định của cơ cấu để xác định diện tích mặt cắt của chúng thì chiều rộng mép kèm phải có trị số bằng khoảng cách trung bình giữa các cơ cấu cùng loại, khi xác định mô men quán tính tiết diện ngang của cơ cấu chiều rộng mép kèm phải tính theo 7.6.2.

7.10.3 Trongtínhtoándao độngchung, tầnsốdao độngtựdobậc 1, bậc 2 và bậccaohơncủathântàutrongchế độbơivà chế độtrên đệm khí phải được xác địnhbằngcácphươngpháp đượcsự đồng ý của Đăng kiểm. Cáctầnsốnàyphảicó sựsaikhácsovớitầnsốlựckích thíchởcácchế độkhaithácchínhbaogồm:

1,45 - đối với tấm hàn xung quanh bằng mối hàn liên tục một phía hoặc mối hàn gián đoạn hai phía.

a - cạnh ngắn của tấm tôn, сm;

t - chiều dày tấm tôn, сm.

7.11.6 Các quy định dưới đây áp dụng cho váy đệm khí mềm của tàu đệm khí dạng ACV và SES được chế tạo từ vật liệu vải cao su thích hợp có liên kết bằng keo, vít, hoặc dạng đinh đã được Đăng kiểm thẩm định.

7.12.1 Sức bền chung các thành phần chính của váy đệm khí phải được kiểm tra tương ứng với các phương pháp tính toán sức căng của váy đệm khí dưới tác động của áp suất dư bên trong.

Т_ac- sức căng cho phép trong thành phần váy đệm khí.

7.14.1Polumonolitlà lớpvỏtầngtrêncủaváy đệmkhí bao quanh nửa chu vi thân tàu, đượcgắn chặtvớivỏtàunhờcố địnhphía méptrên.

7.15.1 Sứccăngvậtliệucủakếtcấutháo đượcdạnghở,kN/сm, đượcxác địnhtheocôngthức:

CHƯƠNG 9 - BỘ PHẬN ĐÓNG KÍN LỖ KHOÉT TRÊN THÂN TÀU VÀ THƯỢNG TẦNG

9.1.1 Các quy định trong Chương này áp dụng cho các lỗ khoét ở kết cấu thân tàu được nêu trong 2.3.3 ngoài ra các lỗ khoét còn phải thoả mãn các yêu cầu nêu ở Chương 3, Phần 9 và Chương 4 Phần 10 trong Quy chuẩn này.

9.1.2 Nắp đậy của lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các quy định nêu ở Chương 2, Phần 5 của Quy chuẩn này.

9.2.1 Phải hạn chế tối đa số lượng cửa sổ trên mạn tàu nằm phía dưới boong mạn khô.

Cửa sổ có thể là hình tròn và hình chữ nhật (cửa hình chữ nhật phải theo quy định nêu tại 2.3.3-1 Phần này).

Khi sử dụng các thiết bị để đóng và mở nắp miệng khoang hàng, thì phải bố trí chúng ở những nơi dễ tiếp cận.

Trên nắp miệng khoang hàng và trên tời phải đánh dấu để chỉ ra chúng tương ứng với miệng khoang hàng nào và vị trí của chúng trên miệng khoang hàng.

1 Miệng khoang hàng phải có thành quây bao quanh. Đồng thời phải loại trừ khả năng thiết bị nâng móc vào mép dưới miệng khoang

Chiều dày tôn nắp bằng hợp kim nhẹ phải được tăng lên 20%;

1 Khoang hàng của tàu hàng khô yêu cầu chịu được mọi điều kiện thời tiết bất lợi và phải có nắp đảm bảo tính kín thời tiết hoặc thiết bị tương đương.

Mô men quán tính, сm⁴, của tiết diện ngang nắp khoang hàngở vùng giữa không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

b - chiềurộngnắpkhoang, m;

l- khoảng cácgiữacác đếtựa, m;

Trong các trường hợp đặc biệt khác, ví dụ khi giới hạn vùng hoạt động theo sự thống nhất với Đăng kiểm có thể giảm tải trọng р.

Gỗ được sử dụng cho nắp khoang hàng phải có chất lượng tốt, khô, không bị lỗi…

Không được lắp đặt cửa và lỗ chui ở vách chống va và vách phân chia buồng máy với buồng hành khách hoặc buồng cho thủy thủ đoàn.

Cửa phải chịu được áp lực nước với chiều cao tính từ mép dưới lỗ khoét đến mép trên boong trong mặt phẳng dọc tâm. Chiều rộng cửa không được lớn hơn 1,2 m.

Ở cả hai phía của cửa phải có dòng lưu ý “Phải đóng cửa sau khi đi qua”.

Cần phải kiểm tra:

10.2.1Để tránh hiện tượng cộng hưởng trong dao động chung của thân tàu thì tần số dao động tự do bậc 1 phải sai khác ít nhất 15% so với tần số của lực kích thích còn tần số dao động tự do bậc 2 phải sai khác ít nhất 20% so với tần số của lực kích thích. Tần số của lực kích thích gồm:

10.3.1Để tránh hiện tượng cộng hưởng, tần số dao động tự do bậc 1 phải lớn hơn tần số lực kích thích là 50% đối với tấm và 30% đối với kết cấu thường và của nẹp gia cường. Tần số lực kích thích được lấy bằng:

Khi tấm được tiếp xúc một bên với chất lỏng có mật độρ_l:

Khi tấm được tiếp xúc hai bên với chất lỏng có khối lượng riêng khác nhau:

- khối lượng riêng chất lỏng, kg/m³;

ρ - khối lượng riêng chất lỏng của vật liệu tấm, kg/m³;

α - hệ số phụ thuộc vào tỷ số giữa các cạnh của tấm được lấy theo Bảng 2A/10.3.3;

t - chiều dày tấm, m.

c - cạnh ngắn của ô tấm, m;

, ,ρ, t - xem 10.3.3.

1,57 - với dầm có 2 đầu tự do;

2,46 - với dầm có một đầu ngàm, 1 đầu tự do;

3,56 - với dầm có 2 đầu ngàm;

E - mô đun đàn hồi vật liệu dầm, Pа;

J - mô men quán tính của tiết diện cơ cấu thường hoặc nẹpcó mép kèm, m⁴(tiết diện xác định theo 2.2.4-5 (1)):

α - lấy theo bảng 2A/10.3.3 phụ thuộc vào tỷ a/b, có nghĩa là kích thước của tấm trước khi đặt cơ cấu thường hoặc nẹp.

Chiều dày quy đổi t₁, m, của tấm có một nẹp gia cường được xác định theo công thức:

Khi tấm được gia cường bằng cơ cầu thường tiếp xúc hai bên với chất lỏng k_sc xác định theo công thức:

10.3.11 Tần số dao động tự do bậc 1, Hz, của tấm thuộc kết cấu bên trong và tựa lên các cơ cấu khoẻ và được gia cường bằng cơ cấu thường hoặc nẹp xem 10.3.4 được tính theo công thức:

Tần số σ_с phải thỏa mãn các quy định trong 10.3.1 đối với tấm.

10.4.1 Với những tàu được nêu trong 10.1.5, khi có yêu cầu đánh giá dao động phải đo biên độ dao động và tần số dao động của các vùng và cơ cấu dưới đây:

Ngoài ra nên xác định bằng thực nghiệm tần số dao động theo phương thẳng đứng của 2 bậc đầu tiên và so sánh với kết quả tính.

c, z, A, v - lấy theo 1.3.3;

6.1.1 Buồng lái di chuyển theo chiều cao và thiết bị nâng buồng lái phải được thiết kế để đảm bảo sự an toàn cho mọi người trên tàu.

6.2.1 Cơ cấu truyền động của thiết bị phải được thiết kế nâng tải tối thiểu bằng 1,5 lần toàn bộ khối lượng trang thiết bị của buồng lái và nhân viên trực.

6.3.1 Thiết bị nâng và hạ buồng lái phải có bộ phận truyền động từ nguồn năng lượng có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện hoạt động bình thường của tàu.

CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG

Thông tin văn bản

Chương 3 Các yêu cầu bổ sung

CHƯƠNG 2 - KIỂM TRA PHÂN CẤP TÀU

PHẦN 1B - QUY ĐỊNH CHUNG VỀ PHÂN CẤP

Hình 2A/2.2.3-2 - Thành phần kết cấu không tham gia vào uốn chung

4 Ứng suất giới hạn của tấm, bị nén dọc theo mép dài, cần được tính theo công thức, MPa:

σcrt = σE với σ ≤ 0,6 ReН

- Ứng suất tiếp Ơle, được xác định theo công thức, МPа:

t, a - Xem 2.2.7-6.

Còn đối với các cơ cấu chịu tải trọng cục bộ:

Tỷ số h/t đối với bản thành của cơ cấu khoẻ, chịu tác động của tải trọng cục bộ lớn (dàn mạn của tất cả các tàu; dàn boong của tàu chở hàng trên boong, có bố trí xếp dỡ tải bằng gầu ngoạm) không được lớn hơn .

1,25 - với 1 mút được ngàm cứng còn mút kia tự tự do;

1 - với các mút tựa tự do;

h - chiều cao bản thành, сm;

fw - diện tích tiết diện ngang của bản thành, cm2;

ffl - diện tích tiết diện ngang của bản mép, сm2;

t - chiều dày bản mép, сm;

b - chiều rộng bản mép, сm.

t - chiều dày tôn đáy tại vị trí đang xét, cm;

d, r, d1 - xem 2.4.2-2.

pu - áp lực hàng lên tôn đáy trên được xác định theo 2.2.2-8(4), kPа;

a - xem 2.4.2-3,

Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Nếu có đặt thanh chống theo 2.4.3-10 thì trị số mô đun chống uốn W1 và W2 có thể được giảm đi 30%.

Khi Lbh/B1 < 0,7 thì mô đun chống uốn,cm3, của tiết diện sống boong không được nhỏ hơntrị số tính theo công thức:

1 Diện tích tiết diện ngang của cột chống, cm2, không được nhỏ hơn diện tích được xác định theo công thức:

n - hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.7-1 phụ thuộc vào trị số N;

ReH - giới hạn chảy của thép, МPа;

m - hệ số được lấy bằng:

Với boong để chở hàng của tàu hàng khô:

trong đó: M - Khối lượng tối đa hàng hóa, tấn, được bố trí trên boong có diện tích f;

σ_crt = σ_E với σ ≤ 0,6 R_eН

f_w - diện tích tiết diện ngang của bản thành, cm²;

f_fl - diện tích tiết diện ngang của bản mép, сm²;

d, r, d₁ - xem 2.4.2-2.

p_u - áp lực hàng lên tôn đáy trên được xác định theo 2.2.2-8(4), kPа;

Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Nếu có đặt thanh chống theo 2.4.3-10 thì trị số mô đun chống uốn W₁ và W₂ có thể được giảm đi 30%.

Khi L_bh/B₁< 0,7 thì mô đun chống uốn,cm³, của tiết diện sống boong không được nhỏ hơntrị số tính theo công thức:

1 Diện tích tiết diện ngang của cột chống, cm², không được nhỏ hơn diện tích được xác định theo công thức:

R_eH- giới hạn chảy của thép, МPа;

Phân bố trị số mô men uốn M_sw theo chiều dài tàu phải không thay đổi ở khu vực cách mặt phẳng sườn giữa một khoảng là ± 0,25L và giảm dần đến trị số bằng không về phía mũi và đuôi tàu theo quy luật tuyến tính.

k₁ - hệsốlấy theoBảng2A/3.1.2;

R_eH- giới hạn chảy của vật liệu, MPа;

p = p_crg - 9,81(d - r - m)

0,7D_cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SI, SII;

0,6D_cyl - với tàu hoạt động ở các vùng SB;

J - mô menquántínhtiếtdiệnthanhtương đương, m⁴.

Trong mọi trường hợpb_b/t_b£14.

B_h - chiều rộng thiết kế một thân, m;

h_v_i - khe hở đứng tại sườn lý thuyết thứ i là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước thiết kế đến sàn của cầu nối hoặc đến điểm dưới của cơ cấu (khung xương) tại mặt phẳng dọc tâm tàu, m.

Chương 1 Quy định chung

Chương 3 Phát hiện và báo động cháy

Chương 4 Trang bị chữa cháy

Chương 1 Quy định chung

Chương 2 Mẫu thử và quy trình thử tính chất cơ học

Chương 3 Thép cán

Chương 1 Quy định chung

Chương 2 Mối hàn

Chương 3 Những yêu cầu đối với quá trình hàn

Bảng 2A/7.8.1 - Ứng suất cho phép của thân tàu đệm khí

Bảng 2A/8.1 - Chiều dày tấm

Hình 2B/1.3.7 - Tiết diện sống bánh lái

Chương 1 Quy định chung

Chương 3 Phát hiện và báo động cháy

Chương 4 Trang bị chữa cháy

Chương 1 Quy định chung

Chương 2 Mẫu thử và quy trình thử tính chất cơ học

Chương 3 Thép cán

Chương 1 Quy định chung

Chương 2 Mối hàn

Chương 3 Những yêu cầu đối với quá trình hàn

1. Tôn vỏ

2. Tôn boong và sàn

3. Tôn đáy trên tàu hàng

4. Vách và mạn trong

σ_ac = 70,6 МPа

σ_ac = 98,2 МPа

σ_ac = 137 МPа

5818
134

Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 72:2013/BGTVT về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (năm 2013) (Văn bản hết hiệu lực)
Số hiệu văn bản: QCVN 72:2013/BGTVT
Loại văn bản: TCVN/QCVN
Cơ quan ban hành: Bộ Giao thông vận tải
Ngày ban hành: 31-12-2013
Ngày có hiệu lực: 30-11--0001
Tình trạng hiệu lực: Hết hiệu lực
Ngày hết hiệu lực: 00/00/0000
Ngôn ngữ:
Định dạng văn bản hiện có:

Tải về (WORD)
Tải về (WORD)
Tải lược đồ

Caselaw Việt Nam: “Văn bản này đã hết hiệu lực.

QCVN 72: 2013/BGTVT

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA

VỀ QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

National Technical Regulation

on Rule of Inland - waterway ships Classification and Construction

Lời nói đầu

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa QCVN 72: 2013/BGTVT do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 61/2013/TT- BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2013.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

MỤC LỤC

I QUY ĐỊNH CHUNG

Chương 1 Quy định chung

1.1 Phạm vi điều chỉnh

1.2 Đối tượng áp dụng

1.3 Tài liệu viện dẫn

1.4 Giải thích từ ngữ

Chương 2 Quy định hoạt động giám sát

2.1 Cơ quan giám sát kỹ thuật và phân cấp tàu

2.2 Cơ sở tiến hành hoạt động giám sát

2.3 Áp dụng Quy chuẩn cho các tàu đang đóng và các sản phẩm đang chế tạo

2.4 Áp dụng Quy chuẩn cho các tàu đang khai thác

2..5 Trường hợp đặc biệt

II QUY ĐỊNH KỸ THUẬT 27

Phần 1 Giám sát và phân cấp

Phần 1A Quy định chung về hoạt động giám sát

Chương 1 Cấp tàu

1.1 Quy định chung

1.2 Ký hiệu cấp tàu

Chương 2 Kiểm tra phân cấp tàu

2.1 Kiểm tra đóng mới

2.2 Kiểm tra phân cấp những tàu đang khai thác

2.3 Hoãn kiểm tra định kỳ

Chương 3 Hoạt động giám sát kỹ thuật

3.1 Quy định chung

3.2 Giám sát việc chế tạo vật liệu và sản phẩm

3.3 Giám sát đóng mới, phục hồi và hoán cải tàu

3.4 Kiểm tra tàu đang khai thác

Chương 4 Hồ sơ thiết kế kỹ thuật

4.1 Quy định chung

4.2 Thời hạn hiệu lực của thiết kế kỹ thuật đã được thẩm định

Phần 1B Quy định chung về phân cấp

Chương 1 Quy định chung

1.1 Yêu cầu về phân cấp

1.2 Trao cấp tàu

Chương 2 Kiểm tra đóng mới

2.1 Quy định chung

2.2 Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu đóng mới

2.3 Sự có mặt của Đăng kiểm viên

2.4 Hồ sơ thiết kế tàu hoán cải hoặc phục hồi

2.5 Hồ sơ thiết kế sửa đổi

2.6 Hồ sơ thiết kế hoàn công

Chương 3 Kiểm tra tàu trong khai thác

3.1 Thân tàu và thượng tầng

3.2 Trang thiết bị

3.3 Các hệ thống và đường ống

3.4 Máy động lực

3.5 Nồi hơi

3.6 Bình chịu áp lực

3.7 Trang bị điện

Chương 4 Dung tích tàu

4.1 Quy định chung

4.2 Xác định dung tích tàu

PHẦN 2A THÂN TÀU

Chương 1 Quy định chung

Chương 2 Yêu cầu đối với kết cấu thân tàu thép

2.1 Quy định chung

2.2 Tính sức bền và ổn định kết cấu thân tàu

2.3 Những quy định trong thiết kế kết cấu thân tàu

2.4 Xác định quy cách các phần tử kết cấu thân tàu

Chương 3 Những yêu cầu bổ sung đối với một số loại tàu

3.1 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m

3.2 Tàu hàng khô

3.3 Tàu chở hàng lỏng

3.4 Tàu khách có lượng chiếm nước

3.5 Tàu kéo và tàu đẩy

3.6 Tàu công trình

3.7 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m

3.8 Tàu dầu có các két rời thẳng đứng

3.9 Tàu dầu có két liền hình trụ đặt dọc

3.10 Tàu dầu có két rời hình trụ đặt dọc

Chương 4 Kết cấu thân tàu có lượng chiếm nước làm từ hợp kim nhẹ

4.1 Quy định chung

4.2 Vật liệu và chiều dày tối thiểu của kết cấu thân tàu

4.3 Xác định kích thước cơ cấu bền của thân tàu

4.4 Ứng suất cho phép

4.5 Hàn

Chương 5 Kết cấu tàu hai thân

5.1 Quy định chung

5.2 Tính toán sức bền dọc chung

5.3 Tính sức bền kết cấu cầu nối tàu hai thân

5.4 Xác định quy cách kết cấu thân tàu

5.5 Phương pháp tính sức bền cầu nối tàu hai thân

Chương 6 Kết cấu tàu cánh ngầm

6.1 Quy định chung

6.2 Tính toán sức bền và độ ổn định

6.3 Tính độ bền cục bộ

6.4 Tính toán độ bền cơ cấu cánh

6.5 Tiêu chuẩn ứng suất cho phép và chiều dày tối thiểu

6.6 Tính toán và tiêu chuẩn dao động

Chương 7 Kết cấu tàu đệm khí

7.1 Quy định chung

7.2 Giải thích từ ngữ

7.3 Tải trọng tính toán khi uốn chung và xoắn thân tàu

7.4 Tính tải trọng cục bộ

7.5 Tính sức bền chung

7.6 Tính sức bền cục bộ

7.7 Tính độ ổn định

7.8 Ứng suất cho phép

7.9 Kết cấu thân tàu

7.10 Tính toán và tiêu chuẩn dao động

7.11 Quy định đối với kết cấu và tiêu chuẩn sức bền của váy đệm khí

7.12 Tính toán và tiêu chuẩn sức bền của váy đệm khí

7.13 Tính sức bền Monolit

7.14 Tính sức bền Polumonolit

7.15 Tính toán sức bền kết cấu tháo được

Chương 8 Thân tàu bê tông cốt thép

8.1 Quy định chung

8.2 Vật liệu

8.3 Kết cấu thân tàu và thượng tầng

8.4 Tính toán và định mức sức bền

8.5 Thiết kế và tính toán thân tàu bằng bê tông cốt thép dự ứng lực

Chương 9 Bộ phận đóng kín lỗ khoét trên thân tàu và thượng tầng

9.1 Quy định chung

9.2 Cửa sổ mạn và cửa trên boong

9.3 Nắp cửa, nắp khoang, cửa bên ngoài, lối đi, cửa thông gió và lấy ánh sáng

9.4 Đóng khoang hàng

9.5 Bộ phận đóng lỗ khoét trên vách ngăn các khoang

Chương 10 Tính toán và định mức dao động

10.1 Quy định chung

10.2 Tính dao động chung

10.3 Tính dao động cục bộ

10.4 Tiêu chuẩn dao động

10.5 Biện pháp giảm dao động

Chương 1 Thiết bị lái

1.1 Quy định chung

1.2 Bánh lái và đạo lưu quay

1.3 Trục lái và sống bánh lái

1.4 Thiết bị hạn chế và thiết bị bảo vệ

Chương 2 Thiết bị neo

2.1 Quy định chung

2.2 Đặc trưng cung cấp

2.3 Trang bị neo và xích neo

2.4 Thiết bị hãm neo và xích

2.5 Máy kéo neo

Chương 3 Thiết bị kéo và nối ghép

3.1 Quy định chung

3.2 Giải thích từ ngữ

3.3 Thành phần của thiết bị kéo

3.4 Cáp kéo

3.5 Móc kéo

3.6 Trang bị của tàu kéo

3.7 Tời kéo

3.8 Trang bị của tàu được kéo

3.9 Xác định tải trọng tính toán thiết bị nối ghép

3.10 Thiết bị nối ghép

Chương 4 Thiết bị chằng buộc

4.1 Quy định chung

4.2 Thiết bị chằng buộc

5.1 Quy định chung

5.2 Kiểu loại thiết bị cố định và thử vật liệu

5.3 Sắp xếp và cố định công te nơ

5.4 Xác định lực và sức bền của thiết bị cố định

Chương 6 Thiết bị nâng hạ buồng lái

6.1 Quy định chung

6.2 Các yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu nâng và hạ

6.3 Các yêu cầu kỹ thuật đối với bộ phận truyền động của thiết bị nâng

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

1.2 Vật liệu

1.3 Những yêu cầu chung về hệ thống máy

1.4 Thử nghiệm

Chương 2 Động cơ đi-ê-den

2.1 Quy định chung

2.2 Vật liệu, kết cấu và sức bền

2.3 Trục khuỷu

2.4 Thiết bị an toàn

2.5 Thiết bị liên quan

2.6 Thử nghiệm

Chương 3 Thiết bị truyền động

3.1 Quy định chung

3.2 Vật liệu và kết cấu

3.3 Sức bền của bánh răng

3.4 Trục bánh răng và khớp nối

3.5 Thử tại xưởng

Chương 4 Hệ trục

4.1 Quy định chung

4.2 Vật liệu, kết cấu và độ bền

4.3 Thử nghiệm

Chương 5 Chân vịt

5.1 Quy định chung

5.2 Kết cấu và sức bền

5.3 Lắp ép chân vịt

5.4 Thử nghiệm

Chương 6 Dao động xoắn hệ trục

6.1 Quy định chung

6.2 Giới hạn ứng suất cho phép

6.3 Vùng vòng quay cấm

Chương 7 Nồi hơi

7.1 Quy định chung

7.2 Vật liệu và hàn

7.3 Yêu cầu về thiết kế

7.4 Ứng suất cho phép và hệ số bền của mối nối

7.5 Tính các kích thước quy định cho từng cơ cấu

7.6 Cửa quan sát, các lỗ khoét khác và sự gia cường chúng

7.7 Ống

7.8 Nối ghép các bộ phận

7.9 Phụ tùng

7.10 Thử nghiệm

7.11 Kết cấu của nồi hơi cỡ nhỏ

Chương 8 Bình chịu áp lực

8.1 Quy định chung

8.2 Vật liệu và hàn

8.3 Yêu cầu về thiết kế

8.4 Ứng suất cho phép, hệ số bền của mối nối và lượng dư ăn mòn

8.5 Độ bền

8.6 Các cửa người chui, các lỗ lắp họng để nối phụ tùng và việc gia cường chúng

8.7 Nối ghép các bộ phận

8.8 Phụ tùng

8.9 Thử nghiệm

Chương 9 Ống, van, phụ tùng ống và máy phụ

9.1 Quy định chung

9.2 Chiều dày ống

9.3 Kết cấu các van và phụ tùng ống

9.4 Nối và uốn ống

9.5 Kết cấu máy phụ và két chứa

9.6 Thử nghiệm

Chương 10 Hệ thống đường ống

10.1 Quy định chung

10.2 Đường ống

10.3 Van hút nước ngoài mạn và van xả mạn

10.4 Các lỗ thoát nước và các lỗ xả vệ sinh

10.5 Hệ thống đường ống hút khô và dằn

10.6 Ống thông hơi

10.7 Ống tràn

10.8 Ống đo

10.9 Hệ thống dầu đốt

10.10 Hệ thống dầu bôi trơn và hệ thống dầu thuỷ lực

10.11 Hệ thống làm mát

10.12 Hệ thống đường ống không khí nén

10.13 Hệ thống ống hơi nước và hệ thống ngưng tụ

10.14 Hệ thống cấp nước cho nồi hơi

10.15 Đường ống khí thải

10.16 Thử nghiệm

Chương 11 Hệ thống đường ống, hệ thống thông hơi và thoát khí của tàu dầu

11.1 Quy định chung

11.2 Bơm dầu hàng, hệ thống ống dầu hàng, hệ thống ống trong két dầu hàng

11.3 Hệ thống đường ống cho buồng bơm dầu hàng, khoang cách ly và két kề với các két dầu hàng

11.4 Hệ thống thông hơi, làm sạch khí và thoát khí

11.5 Tàu chỉ chở dầu có điểm chớp cháy lớn hơn 60 ⁰C

11.6 Thử nghiệm

Chương 12 Hệ thống máy lái

12.1 Quy định chung

12.2 Đặc tính và bố trí máy lái

12.3 Điều khiển

12.4 Vật liệu, kết cấu và sức bền của máy lái

12.5 Thử nghiệm

Chương 13 Máy kéo neo và tời chằng buộc

13.1 Quy định chung

13.2 Máy kéo neo

13.3 Tời chằng buộc

Chương 14 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa

14.1 Quy định chung

14.2 Các hệ thống

14.3 Điều khiển tự động và điều khiển từ xa máy chính hoặc chân vịt biến bước

14.4 Điều khiển tự động và từ xa máy phát điện

14.5 Thử nghiệm

Chương 15 Phụ tùng dự trữ, dụng cụ và đồ nghề

15.1 Quy định chung

15.2 Phụ tùng dự trữ, dụng cụ và đồ nghề

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

1.2 Thử nghiệm

Chương 2 Thiết bị và hệ thống điện

2.1 Quy định chung

2.2 Thiết kế hệ thống

2.3 Truyền động điện máy

2.4 Liên lạc nội bộ

2.5 Thiết bị sưởi và nấu ăn

2.6 Thiết bị bảo vệ

2.7 Máy phát điện

2.8 Các bảng điện, phân nhóm và phân phối

2.9 Công tắc điện từ, rơ le bảo vệ quá dòng

2.10 Khí cụ điện

2.11 Cơ cấu điều khiển động cơ và phanh điện từ

2.12 Cáp điện

2.13 Biến áp động lực và chiếu sáng

2.14 Ắc quy

2.15 Thiết bị chiếu sáng

2.16 Phụ kiện đi kèm đường dây điện

2.17 Thiết bị sưởi và nấu ăn

2.18 Trang bị điện áp cao

2.19 Thử sau khi lắp đặt trên tàu

Chương 3 Thiết kế thiết bị điện

3.1 Quy định chung

3.2 Nguồn điện chính

3.3 Hệ thống chiếu sáng

3.4 Nguồn điện sự cố

3.5 Đèn tín hiệu hành trình, đèn phân biệt

3.6 Hệ thống chống sét

3.7 Phụ tùng dự trữ, dụng cụ và đồ nghề

Chương 4 Những yêu cầu bổ sung đối với tàu chở dầu

4.1 Quy định chung

4.2 Yêu cầu về lắp đặt thiết bị điện

Chương 5 Yêu cầu bổ sung đối với hệ thống điện chân vịt

5.1 Quy định chung

5.2 Thiết bị điện chân vịt và cáp điện

5.3 Cấu tạo thiết bị điện chân vịt và mạch cấp điện

5.4 Thử đường dài

Chương 6 Các yêu cầu bổ sung cho thiết bị điện trang bị trên một số loại tàu

6.1 Các yêu cầu bổ sung cho thiết bị điện trang bị trên tàu vận chuyển công te nơ đẳng nhiệt

6.2 Tàu hai thân

1.1 Quy định chung.

1.2 Các yêu cầu áp dụng cho tàu chở hàng lỏng

1.3 Giải thích từ ngữ

1.4 Sử dụng các công chất độc hại

2.1 Kết cấu chống cháy

3.1 Quy định chung

3.2 Hệ thống phát hiện và báo động cháy

3.3 Yêu cầu bổ sung cho những tàu có buồng máy không có người trực

3.4 Yêu cầu bổ sung cho tàu thủy lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi, khách sạn nổi

3.5 Thử nghiệm

4.1 Quy định chung

4.2 Hệ thống chữa cháy bằng nước

4.3 Hệ thống chữa cháy cố định bằng khí

4.4 Hệ thống chữa cháy bằng phun nước áp lực

4.5 Hệ thống chữa cháy bằng bọt cố định

4.6 Hệ thống chữa cháy bằng bọt cố định trên boong của tàu dầu

4.7 Thiết bị chữa cháy xách tay và nửa cố định

4.8 Bộ dụng cụ chữa cháy thủ công

4.9 Trang bị chữa cháy cá nhân

4.10 Đầu nối bờ tiêu chuẩn

1.1 Quy định chung.

1.2 Quy trình chế tạo

1.3 Kiểm soát quá trình chế tạo vật liệu

1.4 Thử và kiểm tra

1.5 Đóng dấu mác thép và giấy chứng nhận thử

2.1 Quy định chung

2.2 Mẫu thử

2.3 Quy trình thử tính chất cơ học

3.1 Quy định chung

3.2 Thép cán dùng đóng thân tàu

3.3 Thép cán dùng chế tạo nồi hơi và bình chịu áp lực

4.1 Quy định chung

4.2 Chế tạo

4.3 Chất lượng

4.4 Thành phần hoá học và tính chất cơ học

4.5 Thử vật liệu

4.6 Thử thủy lực

4.7 Sửa chữa khuyết tật

Chương 5 Thép đúc

5.1 Quy định chung

5.2 Thép đúc dùng trong thân tàu

5.3 Thép đúc dùng trong hệ thống máy tàu

5.4 Thép đúc chân vịt

5.5 Gang xám đúc

5.6 Gang đúc graphit mặt sần hoặc mặt cầu

Chương 6 Thép rèn

6.1 Quy định chung

6.2 Thép rèn dùng trong thân tàu

6.3 Thép rèn dùng làm trục và máy

Chương 7 Vật liệu kim loại khác

7.1 Hợp kim nhôm tấm và hình

7.2 Hợp kim đồng đúc

1.1 Quy định chung.

1.2 Hồ sơ kỹ thuật

1.3 Nhà máy, thợ hàn và quy trình hàn

2.1 Quy định chung

2.2 Mối hàn giáp mép

2.3 Mối hàn chữ T

3.1 Chuẩn bị mép hàn

3.2 Chống ảnh hưởng của môi trường

3.3 Hàn

3.4 Xử lý nhiệt để đảm bảo chất lượng mối hàn

Chương 5 Các yêu cầu đặc biệt trong công nghệ hàn

5.1 Hàn thân tàu thép

5.2 Hàn trong chế tạo máy tàu thủy

5.3 Hàn nồi hơi và bình chịu áp lực

5.4 Hàn đường ống tàu thủy

5.5 Hàn thép đúc và thép rèn

5.6 Hàn kết cấu nhôm và hợp kim nhôm

5.7 Hàn gang, đồng và hợp kim đồng

Chương 6 Kiểm tra hàn

6.1 Quy định chung

6.2 Kiểm tra kích thước và phát hiện khuyết tật bên ngoài của mối hàn

6.3 Phát hiện khuyết tật bên trong của mối hàn

6.4 Kiểm tra mối hàn bằng phương pháp không phá hủy

6.5 Đánh giá chất lượng mối hàn

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

1.2 Giải thích từ ngữ

1.3 Các yêu cầu chung về ổn định

1.4 Hồ sơ kỹ thuật về ổn định

1.5 Đồ thị ổn định

1.6 Các yêu cầu về thông báo ổn định

1.7 Thử nghiêng ngang và kiểm tra trọng lượng tàu không

Chương 2 Yêu cầu cơ bản về ổn định

2.1 Tiêu chuẩn ổn định cơ bản

2.2 Mô men nghiêng

2.3 Biên độ lắc ngang

2.4 Mô men cho phép tới hạn khi kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn cơ bản

3.1 Tàu khách, tàu lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi, khách sạn nổi

3.2 Tàu phục vụ và tàu không phải là tàu khách

3.3 Tàu hàng

3.4 Tàu chở công - te - nơ

3.5 Tàu kéo

3.6 Tàu đẩy

3.7 Cần cẩu nổi

3.8 Tàu công trình (tàu quốc, tàu hút…)

3.9 Phà

3.10 Tàu cánh ngầm

3.11 Tàu đệm khí

3.12 Tàu hai thân (catamaran)

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

1.2 Giải thích từ ngữ

1.3 Phân khoang

1.4 Lỗ thủng giả định

1.5 Hệ số ngập nước

1.6 Bản thông báo ổn định tai nạn

Chương 2 Ổn định tai nạn

2.1 Quy định chung

2.2 Hư hỏng giả định

2.3 Góc nghiêng tai nạn

2.4 Đồ thị ổn định tĩnh tai nạn

Chương 1 Quy định chung

1.1 Quy định chung

1.2 Giải thích từ ngữ

1.3 Dấu mạn khô

Chương 2 Xác định mạn khô

2.1 Chiều cao mạn khô nhỏ nhất

2.2 Đường cong dọc boong, thượng tầng

2.3 Trị số hiệu chỉnh mạn khô

2.4 Các tàu đặc biệt

Chương 3 Điều kiện xác định mạn khô tối thiểu

3.1 Các yêu cầu về việc trang bị thành miệng khoang và lỗ khoét

PHẦN 10 TRANG BỊ AN TOÀN

1.1 Quy định chung.

1.2 Giải thích từ ngữ

1.3 Yêu cầu về trang bị phương tiện cứu sinh

1.4 Trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu khách, tàu phục vụ và phà có động cơ cấp VR-SI và VR-SII.

1.5 Trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu hàng, tàu kéo và tàu công trình có động cơ cấp VR-SI và VR-SII.

1.6 Định mức trang bị phương tiện cứu sinh cho tàu không có động cơ cấp VR-SI và VR-SII.

1.7 Định mức trang bị cứu sinh cho các công trình nổi tĩnh tại cấp VR-SI và VR-SII

1.8 Trang bị cứu sinh cho tàu thủy lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi, khách sạn nổi .

1.9 Trang bị cứu sinh cho tàu hoạt động tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển (cấp VR-SB)

1.10 Yêu cầu đối với dụng cụ nổi cứu sinh, phao áo và phao tròn

1.11 Bố trí dụng cụ nổi cứu sinh trên tàu

1.12 Bố trí phao tròn và phao áo trên tàu

2.1 Tín hiệu

2.2 Bảo quản trang bị tín hiệu dự trữ

3.1 Quy định chung

3.2 Định mức trang bị hàng giang

3.3 Trang bị cứu đắm

4.1 Quy định chung

4.2 Lối qua lại, cửa, cầu thang

4.3 Cửa sổ

4.4 Buồng ở và buồng phục vụ trên tàu dầu

5.1 Yêu cầu chung

5.2 Mạn chắn sóng

5.3 Lan can

5.4 Tay vịn, cầu chuyển tiếp, cầu thang lên xuống

PHẦN 11 TRANG BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

1.1 Quy định chung.

Chương 2 Kết cấu và trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu

Chương 3 Kết cấu và trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải

Chương 4 Kết cấu và trang bị ngăn ngừa ô nhiễm do rác

III QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ

IV TRÁCH NHIỆM CỦA TỔ CHỨC, CÁ NHÂN

V TỔ CHỨC THỰC HIỆN

Phụ lục IQuy định về vùng hoạt động của tàu

Phụ lục IIThước nước

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA

VỀ QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA

National Technical Regulation

on Rule of Inland - waterway ships Classification and Construction

QUY PHẠM

PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG PHƯƠNG TIỆN THUỶ NỘI ĐỊA

I - QUY ĐỊNH CHUNG

CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Phạm vi điều chỉnh

1.1.1 Quychuẩnnàyquyđịnh các yêu cầuvềhoạtđộng kiểmtra và phâncấp trong thiếtkế,đóng mới,hoáncải,phụchồi,sửachữavàkhaitháccác loại phương tiện thủy nội địa (sau đây gọi là tàu) hoạt động trên sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá, vụng, vịnh và các tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển được công bố của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Các tàuthuộcphạm viđiều chỉnh củaQuychuẩnnàycó một trong các đặc trưng sau đây:

1 Tàu có chiều dài thiết kế từ 20 mét trở lên;

2 Tàu có động cơ không phụ thuộc vào chiều dài thiết kế, có tổng công suất máy chính từ 37 kW (50 sức ngựa) trở lên;

3 Các tàu không phụ thuộc vào chiều dài thiết kế và tổng công suất máy chính gồm:

- Tàu chở khách, tàu lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi, khách sạn nổi;

- Tàu dầu;

- Tàu nhiều thân;

- Tàu kéo, đẩy;

- Tàu cánh ngầm;

- Tàu đệm khí;

- Tàu công trình;

- Tàu có công dụng đặc biệt.

1.1.2 Các tàu nêu từ 1 đến 9 dưới đây ngoài việc áp dụng Quy chuẩn này phải áp dụng các quy chuẩn tương ứng sau:

1 Tàu chở xô hóa chấtnguy hiểm áp dụng QCVN 01:2009/BGTVT.

2 Tàu chởxô khí hóa lỏng áp dụng Phần 8 D của QCVN 21:2010/BGTVT.

3 Tàu chở hàng nguy hiểm áp dụngChương 19Phần5QCVN 21:2010/BGTVT.

4 Tàu thể thao, vui chơi giải trí áp dụngQCVN 50: 2012/BGTVT.

5 Tàu xi măng lưới thép áp dụng QCVN 51: 2013/BGTVT.

6 Tàu chất dẻo cốt sợi thủy tinh áp dụng QCVN 56: 2013/BGTVT.

7 Tàu gỗhoạt động tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biểnáp dụng TCVN 3904: 1984 .

8 Tàu gỗhoạt động vùng SI, SII áp dụng Sửa đổi 1:2008 TCVN 7094: 2002.

9 Tàu cao tốcáp dụng QCVN 54:2013/BGTVT.

1.1.3 Quy chuẩn này không bắt buộc áp dụng đối với tàu làm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh và tàu cá.

1.2 Đối tượng áp dụng

Quy chuẩn này áp dụng đối với các tổ chức và cá nhân có hoạt động liên quan đến các phương tiện thủy nội địa thuộc phạm vi điều chỉnh nêu tại 1.1.1bao gồm: cơ quan Đăng kiểm Việt Nam (sau đây trong viết tắt là "Đăng kiểm"); các chủ tàu; cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa và khai thác phương tiện thủy nội địa; cơ sở thiết kế, chế tạo trang thiết bị, vật liệu, máy móc được lắp đặt trên tàu.

1.3 Tài liệu viện dẫn

1.3.1 QCVN 21: 2010/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép;

1.3.2 TCVN 7282: 2008 - Phao áo cứu sinh;

1.3.3 TCVN 7283: 2008 - Phao tròn cứu sinh;

1.3.4 QCVN 01: 2009/BGTVT - Quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa vỏ thép chở xô hóa chất nguy hiểm;

1.3.5 QCVN 51: 2013/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm phân cấp và đóng tàu xi măng lưới thép;

1.3.6 QCVN 50: 2012/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm giám sát và kiểm tra an toàn kỹ thuật tàu thể thao, vui chơi giải trí;

1.3.7 QCVN 56: 2013/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh;

1.3.8 Sửa đổi 1: 2008 TCVN 7094: 2002 - Quy phạm phân cấp và đóng tàu sông vỏ gỗ;

1.3.9 TCVN 3904: 1984 - Quy phạm đóng tàu gỗ - Yêu cầu kỹ thuật;

1.3.10 QCVN 54: 2013/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu thủy cao tốc;

1.3.11 QCVN 17: 2011/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thủy nội địa.

1.4 Giải thích từ ngữ

Trong Quy chuẩn này các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1.4.1 Phương tiện thuỷ nội địa

Phương tiện thuỷ nội địa là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa.

1.4.2 Đường thuỷ nội địa

Đường thuỷ nội địa là luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, được tổ chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.

1.4.3 Tàu hàng

Tàu hàng là tất cả các loại tàu dùng để chở hàng.

1Tàu hàng khô là tàu hàng dùng để chở hàng tổng hợp đóng bao, kiện và nếu thân tàu được gia cường đặc biệt thì tàu có thể được dùng để chở những loại hàng nặng, hàng rời nặng khác theo sơ đồ phân bố tải trọng đã được quy định.

2Tàu hàng rời là tàu hàng chuyên dùng để chở hàng rời có tỷ trọng khác nhau.

3 Tàu hàng rời nặng là tàu hàng khô chuyên dùng để chở quặng hoặc những hàng rời nặng khác.

4 Tàuchởhànglỏng là tàu được dùng đểchởxô hànglỏngtrongkhônggianchởhàng.

5 Tàudầu là tàu được dùng đểchởxô cácsảnphẩmdầulửatrongkhônggianchởhàng.

6 Tàu dầu loại I là tàudầu được đónghoặchoáncảiphù hợpchủyếu đểchởdầu có điểm chớp cháy không vượt quá 60 ⁰C.

7Tàu dầu loại II là tàudầu được đónghoặchoáncảiphù hợpchủyếu đểchởdầu có điểm chớp cháy trên 60 ⁰C.

8Tàucông - te - nơ là tàu đượcsửdụngvà trangbị đặcbiệt đểvậnchuyểnhànghóatrongcông - te - nơ.

9 Tàu chở xô khí hóa lỏng là tàu hàng dùng để chở xô khí hóa lỏng với các thiết bị chuyên dùng thoả mãn các yêu cầu được quy định trong Phần 8D của QCVN 21: 2010/BGTVT.

10 Tàu chở xô hoá chất nguy hiểm là tàu hàng được đóng mới hoặc hoán cải để chở xô hoá chất nguy hiểm với các thiết bị chuyên dùng thoả mãn các yêu cầu được quy định trong QCVN01:2010/BGTVT.

11 Tàuchởhóachất lỏng là tàuchởhànglỏng, được đónghoặchoáncảiphù hợp đểchởxô hóachấtlỏngnguyhiểm.

12 Tàu chở hàng nguy hiểm là tàu được dùng để chở cácchất, vậtliệuvà cácsảnphẩmcó chứacácchất đó tạonêncáctínhchấtmà trongquá trìnhvậnchuyểncó thểtạoramốinguyhiểmchotínhmạngvà sứckhỏecủaconngười, gâytáchại đốivớimôitrườngtựnhiên, gâytáchạihoặcphá hủyvậtliệu.

1.4.4 Tàu kéo/đẩy

Tàu kéo/đẩy là tàu có thiết bị chuyên dùng để kéo/đẩy các tàu và các công trình nổi khác.

1.4.5 Tàu công trình

Tàu công trình là tàu chuyên dùng để nạo vét luồng lạch hoặc để thi công các công trình dưới nước bao gồm tàu cuốc, tàu hút, bến nổi, tàu cần cẩu và các tàu có công dụng tương tự.

1.4.6 Tàu có công dụng đặc biệt

Tàu có công dụng đặc biệt là tàu có trang thiết bị chuyên dùng liên quan đến công dụng của tàu và có một số nhân viên chuyên môn bao gồm tàu thuỷ văn, tàu huấn luyện, tàu cứu hỏa, tàu y tế, tàu trục vớt và các tàu có công dụng tương tự.

1.4.7 Phà

Phà là phương tiện thủy nội địadùng đểchởcácphươngtiện đườngbộ, ngườivà hànghoá từbờnàysangbờkia.

1.4.8 Sà lan

Sà lan là phương tiện thuỷ nội địa không tự hành, dùng để chở hàng, có thuyền viên hoặc không có thuyền viên trên phương tiện.

1.4.9 Pôngtông

Pôngtônglàphương tiện thủy nội địa không có động cơ, không có thuyền viên, chỉ sử dụng mặt boong, không có miệng hầm hàng, có các lỗ người chui để vào trong thân tàu, được đóng kín bằng nắp có vòng đệm.

1.4.10 Tàu khách

Tàu khách là tàu được dùng để chở trên 12 hành khách (trừ phà).

1.2.11Tàucaotốc

Tàucaotốclà tàucó tốc độ thiết kế thỏa mãn các điều kiện quy định tại 1.2.2.2, Mục I của QCVN 54: 2013/BGTVT hoặc có tốc độ trên 30 km/h.

1.4.12 Tàu thủy lưu trú du lịch ngủ đêm

Tàu thủy lưu trú du lịch ngủ đêm là phương tiện thủy nội địa chở khách du lịch, có buồng ngủ, trên hành trình có neo lại để cho khách du lịch ngủ qua đêm.

1.4.13 Nhà hàng nổi

Nhà hàng nổi là phương tiện thủy nội địa chở khách, có đăng ký kinh doanh nhà hàng nổi phục vụ ăn uống trên phương tiện mà không bố trí các buồng ngủ lưu trú trên phương tiện.

1.4.14 Khách sạn nổi

Khách sạn nổi là phương tiện thủy nội địa chở khách du lịch, có buồng ngủ, có đăng ký kinh doanh khách sạn, được neo tại một địa điểm trên đường thủy nội địa và có thể di chuyển từ địa điểm neo này tới địa điểm neo khác khi cần thiết.

1.4.15Tàuhaithân (catamaran)

Tàuhaithânlà tàucó lựcnâng được đảmbảotừ haithân, liênkếtvớinhaubằngkếtcấu đặcbiệtởphầntrênmặtnước.

1.4.16 Tàu đệm khí (Air Cushion Vehicle - ACV)

Tàu đệm khílà tàu mà toàn bộ hoặc phần lớn trọng lượng của nó có thể được nâng lên ở trạng thái đứng yên hoặc chuyển động nhờ đệm khí được sinh ra liên tục để nâng tàu lên bề mặt nước và chạy trên bề mặt đó.

1.4.17 Hành khách

Hành khách là bất kỳ một người nào trên tàu, trừ thuyền trưởng, thuyền viên, nhân viên chuyên môn hoặc nhân viên phục vụ và trẻ em dưới một tuổi.

1.4.18 Thuyền viên

Thuyền viên là những người điều khiển, vận hành và bảo đảm an toàn khai thác của tàu.

1.4.19 Nhân viên chuyên môn, nhân viên phục vụ

Nhân viên chuyên môn và nhân viên phục vụ là những người không phải là thuyền viên nhưng thường xuyên có mặt trên tàu và có liên quan đến nhiệm vụ theo công dụng của tàu.

1.4.20 Trọng tải toàn phần

Trọngtảitoànphần (sau đây gọi là “trọng tải”)làhiệusố,tínhbằngtấn,giữalượngchiếmnướctương ứng với đường nước thiết kếtoàntảicủatàuvàtrọnglượngtàukhông.

1.4.21 Trọng lượng tàu không

Trọng lượngtàukhông là lượngchiếmnướccủatàutínhbằngtấnkhikhôngcó hànghoá, nhiênliệu, dầubôitrơn, nướccấpnồihơitrongkét, nướcthải, các đồdựtrữcủatàu, cũngnhư khôngcó hànhkhách, thuyềnviênvà đồ đạccủahọ.

1.4.22 Những bộ phận chính của tàu

Những bộ phận chính của tàu là những phần chính tạo thành con tàu, bao gồm:

(1)Thân tàu là hệ thống kết cấu bao gồm tấm vỏ, tấm boong, sàn đáy trong, các vách dọc và ngang, mạn trong, cơ cấu dọc và ngang (đáy, boong, mạn), thượng tầng tham gia sức bền chung thân tàu, thượng tầng của tàu khách.

(2)Hệ thống máy tàu là hệ thống bao gồm máy chính, đường trục, bộ truyền động từ máy chính tới trục chân vịt, nồi hơi chính, nồi hơi phụ, các máy phụ, các bơm, đường ống và các trang thiết bị lắp đặt trong buồng máy.

(3)Trang bị điện là hệ thống bao gồm các máy phát độc lập của trạm điện chung toàn tàu, các bảng phân phối điện chính, cáp điện chính, các mô tơ và động cơ điện, các trang thiết bị báo động và điều khiển được vận hành bằng điện.

1.4.23 Thượngtầng

Thượngtầng là kiếntrúckíntrênboongmạnkhô, kéodàitừmạnnàysangmạnkiahoặccáchcácmạnmộtkhoảngkhôngquá 4% chiềurộngtàu.

1.4.24 Lầu

Lầulà kiếntrúckíntrênboongmạnkhô hoặctrênboongthượngtầng, khôngkéodài đếnmạntàu, cáchmạntàumộtkhoảnglớnhơn 4% chiềurộngtàuBvà có cửaravào, cửasổvà cáclỗmởkháctrêncácváchngoài. Lầucó thể đượcbốtrí trên một hoặcnhiềutầng.

1.4.25 Các yêu cầu bổ sung

Các yêu cầu bổ sung là những yêu cầu chưa được nêu trong Quy chuẩn này, nhưng được các cơ quan có thẩm quyền đề ra.

1.4.26 Sản phẩm

Sản phẩm là thuật ngữ chỉ vật liệu, máy móc, trang thiết bị lắp đặt trên tàu.

1.4.27 Tàu đang đóng

Tàu đang đónglà tàu đang được đóng tính từ ngày đặt ky tàu cho đến khi được cấp hồ sơ Đăng kiểm lần đầu cho phép đưa tàu vào khai thác.

1.4.28 Tàu đang khai thác

Tàu đang khai thác là những tàu thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật, được đưa vào hoạt động khai thác, kinh doanh hoặc phục vụ dân sinh.

1.4.29 Tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển được công bố

Tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển được công bố là tuyến vận tải ven bờ biển, từ bờ ra đảo, nối giữa các đảo do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố, tổ chức quản lý khai thác, cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý.

1.4.30 Nơi trú ẩn

Nơi trú ẩn là vùng nước tự nhiên hoặc nhân tạo được bảo vệ mà tàu có thể trú ở đó trong trường hợp sự an toàn của tàu bị đe dọa.

1.4.31 Kích thước tàu

1 Chiều dài tàu

Chiều dài tàu (L) là khoảng cách, tính bằng mét, đo theo phương nằm ngang trên đường nước thiết kế toàn tải, từ mép trước của sống mũi đến mép sau của trụ lái (hoặc tâm trục lái nếu không có trụ lái), hoặc bằng 96% chiều dài toàn bộ của đường nước thiết kế toàn tải, lấy trị số nào lớn hơn. Đối với tàu không có trục lái thì L là chiều dài của đường nước thiết kế toàn tải, trong mọi trường hợp không được lớn hơn đường nước thiết kế.

2 Chiều rộng tàu

Chiều rộng tàu (B) là khoảng cách nằm ngang, tính bằng mét, đo từ mép ngoài của sườn mạn bên này đến mép ngoài của sườn mạn bên kia ở đường nước thiết kế toàn tải, tại vị trí rộng nhất của thân tàu.

3 Chiều cao mạn

Chiều cao mạn tàu (D) là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, đo ở mặt phẳng sườn giữa, từ mép trên của dải tấm giữa đáy đến mép dưới boong mạn khô tại mạn. Nếu tàu có mép boong lượn thì đo đến giao điểm của đường thẳng kéo từ mép dưới boong mạn khô với đường thẳng kéo từ mép trong của tấm mạn.

4 Chiều chìm

Chiều chìm tàu (d) là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, đo ở mặt phẳng sườn giữa, từ mép trên của dải tấm giữa đáy đến đường nuớc thiết kế toàn tải.

5 Các kích thước nêu từ 1 đến 4sẽđược xác định theo các quy định ương ứng của quy chuẩn áp dụng với các tàu nêu tại 1.1.2 nếu trong các quy chuẩn này có quy định khác.

6 Đường nước thiết kế toàn tải

Đường nước thiết kế toàn tải là đường nước ứng với trạng thái tàu đầy tải (có đủ hàng/hành khách và dự trữ...) phụ thuộc vào dấu mạn khô đã được ấn định cho tàu.

1.4.32 Các vùng theo chiều dài thân tàu

1 Vùng mũi là vùng có chiều dài 0,15L tính từ đường vuông góc mũi về giữa tàu;

2 Vùng đuôi của tàu tự hành là đoạn tính từ đường vuông góc đuôi đến vách cuối của buồng máy, nếu buồng máy ở đuôi tàu hoặc là đoạn dài 0,15L tính từ đường vuông góc đuôi về giữa tàu nếu buồng máy không bố trí ở đuôi tàu;

Vùng đuôi của tàu không động cơ là đoạn dài 0,15L tính từ đường vuông góc đuôi về giữa tàu;

3 Vùng giữa là vùng có chiều dài bằng 0,5L tính từ sườn giữa về phía mũi một khoảng bằng 0,25L và về đuôi tàu một khoảng bằng 0,25L;

4 Vùng trung gian là vùng còn lại giữa vùng mũi và vùng giữa tàu hoặc vùng đuôi tàu và vùng giữa tàu;

5 Các vùng thân tàu nêu từ 1 đến 4sẽđược xác định theo các quy định tương ứng của các quy chuẩn áp dụng với các tàu nêu tại 1.1.2 nếu trong các Quy chuẩn này có quy định khác.

1.4.33Tính kín nước là khả năng ngăn được nước lọt vào thân tàu theo hướng bất kỳ khi chịu phản lực nước của súng phun có đường kính ngoài không nhỏ hơn 16 mm ở khoảng cách 3 m với áp lực 10 m cột nước.

1.4.34 Kín thời tiết

Kínthời tiếtlàtrongbấtkỳđiềukiệnở vùng hoạt động của tàunướccũngkhôngthểthâmnhậpvàotàu.

CHƯƠNG 2 - QUY ĐỊNH HOẠT ĐỘNG GIÁM SÁT

2.1 Cơ quan giám sát kỹ thuật và phân cấp tàu

Cơ quan thực hiện giám sát kỹ thuật và phân cấp tàu là cơ quan Đăng kiểm việt Nam (sau đây gọi tắt là “Đăng kiểm”).

2.2 Cơ sở tiến hành hoạt động giám sát

2.2.1 Hoạt động giám sát của Đăng kiểm được tiến hành trên cơ sở những quy định của Quy chuẩn này, các quy phạm khác, các tiêu chuẩn, các quy chuẩn hiện hành và những văn bản pháp lý kỹ thuật có liên quan, nhằm xác nhận tàu, sản phẩm dùng để đóng, sửa chữa tàu, các trang thiết bị của chúng thoả mãn với các yêu cầu của Quy chuẩn này, các tiêu chuẩn hiện hành và các yêu cầu bổ sung (nếu có);

Việc áp dụng những yêu cầu bổ sung sau khi đã có hiệu lực là bắt buộc.

2.2.2 Hoạt động giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm không làm thay công việc của các tổ chức kiểm tra kỹ thuật của chủ tàu, nhà máy đóng tàu và cơ sở chế tạo vật liệu và sản phẩm.

2.3 Áp dụng Quy chuẩn cho các tàu đang đóng và các sản phẩm đang chế tạo

Đối với những tàu đang đóng, những sản phẩm đang chế tạo theo hồ sơ kỹ thuật của chúng được Đăng kiểm thẩm định trước khi Quy chuẩn này có hiệu lực, vẫn được phép áp dụng những quy định của các quy phạm còn hiệu lực lúc thẩm định các hồ sơ kỹ thuật đó.

2.4 Áp dụng Quy chuẩn cho các tàu đang khai thác

2.4.1 Nếu không có những chỉ dẫn gì khác trong Quy chuẩn này và những quy định bổ sung được công bố thì những tàu đang khai thác vẫn được áp dụng những quy phạm trước đây đã dùng để thiết kế và đóng chúng.

2.4.2 Việc phục hồi và hoán cải các tàu đang khai thác phải được tiến hành trên cơ sở những quy định của Quy chuẩn này và những bổ sung, sửa đổi (nếu có) nếu như điều đó là hợp lý và có thể thực hiện được về kỹ thuật.

2.5 Trường hợp đặc biệt

2.5.1 Cho phép sử dụng vật liệu, kết cấu hoặc những thiết bị và sản phẩm lắp đặt trên tàu khác với các quy định của Quy chuẩn này với điều kiện chúng phải có đặc tính tương đương so với yêu cầu của Quy chuẩn.

Trong trường hợp kể trên, phải trình cho Đăng kiểm những số liệu chứng minh được rằng những vật liệu, kết cấu hoặc những thiết bị và sản phẩm đó thỏa mãn các điều kiện bảo đảm an toàn của tàu, an toàn cho môi trường và bảo đảm an toàn tính mạng con người, hàng hóa được chuyên chở.

2.5.2 Nếu vật liệu, kết cấu hoặc những thiết bị và sản phẩm được sử dụng chưa thể công nhận là đã được kiểm nghiệm một cách đầy đủ thì có thể rút ngắn thời gian giữa các lần kiểm tra chu kỳ, hoặc tăng khối lượng kiểm tra chúng.

II - QUY ĐỊNH KỸ THUẬT

PHẦN 1 - GIÁM SÁT VÀ PHÂN CẤP

PHẦN 1A - QUY ĐỊNH CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG GIÁM SÁT KỸ THUẬT

CHƯƠNG 1 - CẤP TÀU

1.1 Quy định chung

Các tàu nêu tại phạm vi điều chỉnh 1.1.1 của Chương 1, Mục I của Quy chuẩn này sẽ được Đăng kiểm trao cấp theo quy định tại chương này sau khi đã được đăng kiểm viên tiến hành kiểm tra phân cấp thân tàu và trang thiết bị, hệ thống máy tàu, trang bị điện, phương tiện phòng, phát hiện và chữa cháy, phương tiện thoát nạn, ổn định, chống chìm, mạn khô và thấy thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này và các quy phạm khác có liên quan mà tàu phải áp dụng.

1.2 Ký hiệu cấp tàu

1.2.1 Ký hiệu cấp tàu cơ bản

1 VR: Biểu tượng của Đăng kiểm giám sát tàu thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này và các quy phạm khác áp dụng cho tàu.

2 SB, SI, SII: Là những ký hiệu cơ bản của vùng nước mà tàu được phép hoạt động (nêu ở Phụ lục I), những tàu có dấu hiệu SB, SI, SII trong cấp tàu được phép hoạt động ở những vùng nước có chiều cao sóng lớn nhất tương ứng là:

SII: 1,20 m.

3 Các tàu cao tốc sẽ có dấu hiệu phân cấp như sau:

(1) Các tàu hoạt động ở vùng SI, SII nêu tại Phụ lục I có dấu hiệu cấp tàu theo quy định tại Mục III của QCVN 54:2013/BGTVT.

(2) Đối với các tàu hoạt động ở vùng SB nêu tại Phụ lục I, dấu hiệu cấp tàu quy định tại Mục III của QCVN 54:2013/BGTVT, nhưng dấu hiệu vùng hoạt động SB thay cho dấu hiệu hạn chế IV vào sau dấu hiệu thân tàu trong dấu hiệu cấp tàu.

1.2.2 Dấu hiệu bổ sung

1 Dấu hiệu thử nghiệm

Đối với những tàu được coi là tàu thử nghiệm thì Đăng kiểm sẽ trao cấp thử nghiệm. Ngoài ký hiệu cơ bản, sau dấu hiệu SB, SI hoặc SII có thêm chữ "T";

Dấu hiệu thử nghiệm sẽ được trao cho những tàu có thiết kế mới, sử dụng công nghệ mới, vật liệu mới hoặc các bộ phận của tàu không thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này và chưa được thực tế khai thác kiểm nghiệm, nhưng cần cho phép hoạt động để nghiên cứu và kiểm nghiệm sự an toàn của nó;

dấu hiệu thử nghiệm được duy trì trong một thời gian nhất định, hết thời hạn đó, nếu đạt được kết quả thỏa mãn thì dấu hiệu thử nghiệm sẽ được bỏ đi trong dấu hiệu cấp tàu.

2 Dấu hiệu bổ sung khác

Ngoài những ký hiệu cấp tàu cơ bản và các dấu hiệu nêu ở 1.2.2-1, cấp tàu còn được bổ sung các dấu hiệu từ (1) đến (3) sau đây:

(1) Đối với các tàu là tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu hai thân, thì sau dấu hiệu nêu ở 1.2.2-1 sẽ bổ sung các từ: cánh ngầm, đệm khí, hai thân;

(2) Những tàu khai thác ở chế độ có lượng chiếm nước mà cần hạn chế chiều cao sóng thì chiều cao sóng được để trong dấu ngoặc sau dấu hiệu nêu ở 1.2.2-2(1);

(3) Các tàu cánh ngầm và đệm khí hoạt động ở chế độ bơi và chế độ trên đệm khí hoặc cánh ngầm có chiều cao sóng khác nhau thì sẽ được thể hiện bằng phân số có tử số là chiều cao sóng ở chế độ bơi, mẫu số là chiều cao sóng ở chế độ khai thác.

1.2.3 Thay đổi dấu hiệu cấp tàu

Đăng kiểm có thể hủy bỏ hoặc thay đổi bất kỳ các dấu hiệu đã ghi trong cấp tàu nếu có sự thay đổi hoặc vi phạm các điều kiện là cơ sở để trao dấu hiệu đó trong cấp tàu.

2.1 Kiểm tra đóng mới

2.1.1 Trình thẩm định hồ sơ thiết kế kỹ thuật

Trước khi tàu được đóng mới, hoán cải, các hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tàu phải được Đăng kiểm thẩm định.

2.1.2 Thẩm định hồ sơ thiết kế kiểu mới

Nếu phần bất kỳ nào của thân tàu hoặc hệ thống máy tàu trong hồ sơ thẩm định có kết cấu kiểu mới, có áp dụng công nghệ mới hoặc sử dụng vật liệu mới mà chưa được thực tế khai thác kiểm nghiệm về nguyên lý và chế độ làm việc thì Đăng kiểm sẽ quy định khối lượng kiểm tra và thử nghiệm đặc biệt trong quá trình đóng mới hay khai thác phương tiện.

2.1.3 Xác định ngày kết thúc kiểm tra

Ngày kết thúc kiểm tra đóng mới sẽ là ngày được dùng để xác định các chu kỳ kiểm tra tiếp theo của tàu.

Trường hợp thời gian từ khi hạ thủy đến khi hoàn thành toàn bộ hoặc đến khi tàu được xuất xưởng bị kéo dài quá 6 tháng, nếu chủ tàu yêu cầu thì tàu phải kiểm tra trên đà trước khi cho tàu đi hoạt động. Ngày kiểm tra trên đà này được dùng để xác định chu kỳ kiểm tra tiếp theo của tàu.

2.2 Kiểm tra phân cấp những tàu đang khai thác

2.2.1 Kiểm tra lần đầu để trao cấp

Kiểm tra lần đầu nhằm xác nhận khả năng trao cấp cho tàu lần đầu tiên được đưa đến Đăng kiểm để phân cấp.

Khối lượng kiểm tra phải đủ để đánh giá trạng thái kỹ thuật toàn diện của tàu và tùy thuộc vào tuổi tàu cũng như hồ sơ kỹ thuật mà tàu có.

2.2.2 Kiểm tra định kỳ

Kiểm tra định kỳ để thẩm định lại cấp đã trao cho tàu;

Thời hạn giữa hai lần kiểm tra định kỳ đối với tất cả các loại tàu là 5 năm.

2.2.3 Kiểm tra hàng năm

Kiểm tra hàng năm nhằm xác nhận các điều kiện duy trì cấp đã trao cho tàu. Thời gian giữa hai lần kiểm tra hàng năm được quy định như sau:

(1)6 tháng một lần đối với tàu vỏ gỗ không bọc ngoài;

(2)12 tháng một lần đối với các tàu còn lại.

2.2.4 Kiểm tra trên đà

1 Kiểm tra trên đà nhằm xác nhận trạng thái kỹ thuật các phần chìm dưới nước để duy trì cấp đã trao cho tàu. Thời gian kiểm tra trên đà được quy định như sau:

(1)Đối với tàu vỏ gỗ không được bọc ngoài: 12 tháng một lần.

(2) Đối với tất cả các tàu còn lại: không quá 36 tháng một lần.

Trong định kỳ 5 năm phải lên đà hai lần, một trong hai lần lên đà phải trùng với đợt kiểm tra định kỳ.

2.4.5 Kiểm tra trung gian

1 Đối vớitàu chở khách cao tốc, kiểm tra trung gian với thời hạn không quá 12 tháng.

2 Đối với các tàu cao tốc (trừ tàu nêu tại 1) khi kiểm tra trung gian thì không phải kiểm tra trên đà, tàu chở hàng nguy hiểm, tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, tàu chở khí hóa lỏng phải kiểm tra trung gian với thời hạn không quá 36 tháng.

2.2.6 Kiểm tra bất thường

1 Kiểm tra bất thường tàu hoặc từng phần máy móc, thân tàu, trang thiết bị của chúng được tiến hành trong mọi trường hợp theo yêu cầu của chủ tàu, bảo hiểm, hoặc theo chỉ thị đặc biệt của Nhà nước. Căn cứ vào mục đích kiểm tra, tuổi tàu và trạng thái kỹ thuật của tàu, Đăng kiểm sẽ quy định khối lượng kiểm tra và trình tự tiến hành.

2 Đối với tàu bị tai nạn thì việc kiểm tra bất thường phải được tiến hành ngay sau khi tàu bị tai nạn. Việc kiểm tra này nhằm mục đích phát hiện hư hỏng, xác định khối lượng công việc cần thiết để khắc phục những hậu quả do tai nạn gây ra và tiến hành thử nghiệm nếu cần thiết cũng như xác định khả năng và điều kiện giữ cấp của tàu.

2.2.7 Kiểm tra bổ sung đối với tàu khách cao tốc trên 20 tuổi

Đối với tàu khách cao tốc trên 20 tuổi, ngoài các loại kiểm tra nêu từ 2.2.1 đến 2.2.5, còn phải kiểm tra bổ sung 6 tháng một lần ở trạng thái nổi với khối lượng kiểm tra hàng năm trừ những hạng mục kiểm tra trên đà.

2.3 Hoãn kiểm tra định kỳ

Trừ các tàu du lịch lưu trú ngủ đêm, nhà hàng nổi, khách sạn nổi, tàu chở hóa chất nguy hiểm, tàu hàng nguy hiểm, tàu khí hóa lỏng, tàu khách cao tốc, theo đề nghị của chủ tàu, trong những trường hợp có lý do chính đáng, Đăng kiểm có thể hoãn ngày kiểm tra định kỳ, sau khi đã tiến hành kiểm tra cụ thể tàu với khối lượng kiểm tra hàng năm để đánh giá trạng thái kỹ thuật của tàu.

Hoãn kiểm tra định kỳ nhiều nhất là 03 tháng nếu đợt kiểm tra nêu trên chỉ ra trạng thái kỹ thuật của tàu có thể đảm bảo an toàn trong thời gian hoãn đó. Ngày kiểm tra định kỳ lần tiếp theo được tính từ ngày kết thúc kiểm tra định kỳ lần trước.

CHƯƠNG 3 - HOẠT ĐỘNG GIÁM SÁT KỸ THUẬT

3.1 Quy định chung

3.1.1 Khối lượng giám sát kỹ thuật và phân cấp tàu

1 Thẩm định thiết kế kỹ thuật.

2 Giám sát việc chế tạo vật liệu và sản phẩm mà Quy chuẩn này đã quy định, dùng để chế tạo và sửa chữa các đối tượng chịu sự giám sát của Đăng kiểm.

3 Giám sát việc đóng mới, phục hồi hoặc hoán cải tàu.

4 Kiểm tra các tàu đang khai thác.

5 Trao cấp, xác nhận, phục hồi cấp, ghi vào “Hồ sơ kỹ thuật phương tiện thủy nội địa” và cấp các chứng chỉ của Đăng kiểm cho tàu, vật liệu và sản phẩm chịu sự giám sát của Đăng kiểm.

3.1.2 Các quy định về giám sát kỹ thuật

1 Để thực hiện công tác giám sát kỹ thuật, chủ tàu, chủ cơ sở, cơ sở chế tạo vật liệu, sản phẩm phải tạo mọi điều kiện thuận lợi cho Đăng kiểm tiến hành kiểm tra, thử nghiệm các sản phẩm chịu sự giám sát của Đăng kiểm.

2 Người thiết kế, chủ tàu, cơ sở đóng tàu, cơ sở chế tạo vật liệu và sản phẩm phải thực hiện các yêu cầu của Đăng kiểm khi thực hiện các công tác giám sát kỹ thuật.

3 Nếu có dự định các sửa đổi liên quan đến vật liệu, kết cấu thân tàu và trang thiết bị, các sản phẩm khác với vật liệu, kết cấu thân tàu và trang thiết bị, các sản phẩm đã được thẩm định thì sửa đổi phải được thẩm định trước khi thực hiện.

4 Nếu có tranh chấp xảy ra trong quá trình giám sát giữa Đăng kiểm và chủ tàu, cơ sở đóng tàu, cơ sở chế tạo vật liệu và sản phẩm thì các đơn vị có quyền đề xuất trực tiếp với từng cấp từ thấp đến cao của Đăng kiểm. Ý kiến giải quyết của Cục Đăng kiểm Việt Nam (Sau đây gọi tắt là Cục ĐKVN) là quyết định cuối cùng.

5 Trong trường hợp phát hiện thấy vật liệu hoặc sản phẩm có khuyết tật, tuy đã được cấp giấy chứng nhận hợp lệ, Đăng kiểm có quyền yêu cầu tiến hành thử nghiệm lại hoặc phải khắc phục những khuyết tật đó. Trong trường hợp không thể khắc phục được những khuyết tật, Đăng kiểm có thể hủy bỏ chứng chỉ đã cấp.

6 Đăng kiểm có thể từ chối không thực hiện công tác giám sát kỹ thuật, nếu cơ sở đóng tàu, cơ sở chế tạo vật liệu hoặc sản phẩm vi phạm có hệ thống các quy định của Quy chuẩn này.

3.2 Giám sát việc chế tạo vật liệu và sản phẩm

3.2.1 Quy định chung

1 Trong từng phần Quy chuẩn này đều đưa ra các yêu cầu về giám sát vật liệu và sản phẩm. Trong trường hợp cần thiết Đăng kiểm có thể yêu cầu giám sát việc chế tạo những vật liệu và sản phẩm chưa được nêu trong Quy chuẩn này.

2 Việc sử dụng những vật liệu, kết cấu hoặc quy trình công nghệ mới hoặc lần đầu tiên áp dụng trong đóng mới, sửa chữa tàu, chế tạo vật liệu và sản phẩm chịu sự giám sát của Đăng kiểm phải có sự thỏa thuận trước với Đăng kiểm.

Đối với mẫu vật liệu, sản phẩm hoặc quy trình công nghệ sau khi được Đăng kiểm chấp thuận phải tiến hành thử nghiệm với nội dung đã được Đăng kiểm chấp thuận.

3 Đối với mẫu sản phẩm, kể cả mẫu tàu đầu tiên được chế tạo dựa vào hồ sơ kỹ thuật đã được Đăng kiểm thẩm định thì việc thử nghiệm mẫu mới này ở cơ sở chế tạo phải có sự giám sát của Đăng kiểm. Đăng kiểm có thể yêu cầu tiến hành những thử nghiệm đó tại các trạm thử hoặc phòng thí nghiệm thử trong các điều kiện khai thác với khối lượng và thời gian do Đăng kiểm quy định.

4 Nếu mẫu thử đầu tiên mà phải thay đổi kết cấu của sản phẩm hoặc phải thay đổi quy trình công nghệ so với những quy định được ghi trong hồ sơ kỹ thuật được Đăng kiểm thẩm định thiết kế cho mẫu đầu tiên, thì chỉ cần trình bản danh mục những thay đổi đó nếu được Đăng kiểm đồng ý;

Nếu không có gì thay đổi thì nhất thiết phải có sự xác nhận của Đăng kiểm là hồ sơ kỹ thuật đã được thẩm định cho mẫu đầu tiên là phù hợp để chế tạo hàng loạt.

5 Vật liệu và sản phẩm đưa ra ở 3.2.1-1 và 3.2.1-2trên có thể được chế tạo dưới sự giám sát trực tiếp hoặc gián tiếp của Đăng kiểm. Hình thức giám sát sẽ do Đăng kiểm quy định.

Tất cả vật liệu và sản phẩm qua thử nghiệm đạt yêu cầu đều phải có dấu phù hợp với những chứng chỉ đã được Đăng kiểm cấp.

6 Những sản phẩm chế tạo ở nước ngoài được dùng để lắp đặt trên tàu phải có chứng chỉ được Đăng kiểm công nhận hoặc theo thể thức kiểm tra và công nhận do Đăng kiểm quy định trong từng trường hợp cụ thể.

3.2.2 Giám sát trực tiếp1 Giám sát trực tiếp do đăng kiểm viên trực tiếp thực hiện giám sát dựa trên các hồ sơ kỹ thuật đã được Đăng kiểm thẩm định cũng như những Quy phạm và yêu cầu bổ sung hoặc những tiêu chuẩn đã được Đăng kiểm chấp thuận. Dựa vào các Hướng dẫn giám sát kỹ thuật tàu thủy hiện hành và tùy thuộc vào điều kiện cụ thể Đăng kiểm sẽ quy định khối lượng kiểm tra, đo đạc và thử nghiệm trong quá trình giám sát.

2 Sau khi thực hiện giám sát và nhận được kết quả thỏa đáng về thử nghiệm vật liệu và sản phẩm, Đăng kiểm sẽ cấp hoặc xác nhận các chứng chỉ theo thể thức đã quy định.

3.2.3 Giám sát gián tiếp

1 Giám sát gián tiếp do những người của các cơ sở chế tạo vật liệu, sản phẩm có trình độ chuyên môn và nghiệp vụ do Đăng kiểm đào tạo và ủy quyền thực hiện giám sát dựa trên những hồ sơ kỹ thuật đã được Đăng kiểm thẩm định, các yêu cầu của quy phạm có liên quan, các yêu cầu bổ sung hoặc những tiêu chuẩn đã được Đăng kiểm chấp thuận.

2 Tùy từng trường hợp cụ thể Đăng kiểm sẽ quy định điều kiện thực hiện giám sát gián tiếp, khối lượng kiểm tra, đo đạc và thử nghiệm cũng như việc kiểm tra lại các công việc đã ủy quyền.

3 Tùy thuộc vào hình thức giám sát gián tiếp, kết quả giám sát, Đăng kiểm hoặc cơ sở chế tạo sẽ cấp các chứng chỉ theo quy định của Đăng kiểm cho đối tượng được giám sát.

3.2.4 Công nhận các trạm thử và phòng thí nghiệm

1 Trong công tác giám sát kỹ thuật, Đăng kiểm có thể công nhận các trạm thử, phòng thí nghiệm của cơ sở đóng tàu, cơ sở chế tạo vật liệu và sản phẩm và ủy quyền cho các đơn vị đó bằng văn bản ủy quyền.

2 Việc công nhận các trạm thử hoặc phòng thí nghiệm phải thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Những dụng cụ và máy móc dùng trong việc kiểm tra và thử nghiệm chịu sự kiểm tra định kỳ của Nhà nước và phải có giấy chứng nhận còn hiệu lực do cơ quan có thẩm quyền cấp;

(2)Phải tuân thủ nghiêm ngặt các điều kiện nêu trong văn bản ủy quyền hoặc công nhận.

3 Đăng kiểm có thể kiểm tra đột xuất sự hoạt động của các trạm thử hoặc phòng thí nghiệm đã được Đăng kiểm công nhận và/hoặc ủy quyền. Trong trường hợp các đơn vị đó vi phạm các điều kiện để nhận được sự công nhận và/hoặc uỷ quyền thì Đăng kiểm có thể hủy bỏ việc công nhận và/hoặc ủy quyền đó.

3.3 Giám sát đóng mới, phục hồi và hoán cải tàu

3.3.1 Trước khi thực hiện giám sát kỹ thuật đóng mới, hoán cải, phục hồi tàu, Đăng kiểm phải kiểm tra điều kiện năng lực kỹ thuật của cơ sở đóng mới, hoán cải, phục hồi theo quy định hiện hành.

3.3.2 Dựa vào hồ sơ kỹ thuật đã được thẩm định, Đăng kiểm thực hiện việc giám sát trong đóng mới, phục hồi và hoán cải tàu;

Căn cứ vào các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật hiện hành của Đăng kiểm và tùy thuộc vào điều kiện cụ thể, Đăng kiểm sẽ quy định khối lượng kiểm tra, đo đạc và thử nghiệm trong quá trình giám sát.

3.4 Kiểm tra tàu đang khai thác

3.4.1 Điều kiện kiểm tra của Đăng kiểm

Các chủ tàu phải thực hiện đúng thời hạn kiểm tra chu kỳ được quy định trong Phần này. Phải chuẩn bị phương tiện sẵn sàng để đưa vào kiểm tra, đồng thời phải báo cho Đăng kiểm biết mọi sự cố, vị trí hư hỏng, việc sửa chữa hư hỏng giữa hai lần kiểm tra.

3.4.2 Điều kiện lắp đặt thiết bị mới

Trong trường hợp lắp đặt lên tàu đang khai thác những thiết bị mới phải tuân thủ đúng các quy định đưa ra ở 3.2.1 trên và phải có sự thỏa thuận trước với Đăng kiểm.

CHƯƠNG 4 - HỒ SƠ THIẾT KẾ KỸ THUẬT

4.1 Quy định chung

4.1.1 Khối lượng hồ sơ thiết kế trình thẩm định

Thẩm định hồ sơ thiết kế với khối lượng được quy định trong các mục tương ứng của Quy chuẩn này phải được đăng kiểm thẩm định trước khi đóng tàu hoặc chế tạo vật liệu và sản phẩm chịu sự giám sát của Đăng kiểm.

Những tiêu chuẩn về vật liệu hoặc sản phẩm được Đăng kiểm chấp thuận có thể thay được một phần hay toàn bộ hồ sơ tương ứng với tiêu chuẩn ấy.

Khối lượng hồ sơ thiết kế của những tàu, sản phẩm có kết cấu đặc biệt, trong từng trường hợp cụ thể sẽ được Đăng kiểm quy định riêng.

4.1.2 Hồ sơ thiết kế trình thẩm định

Cơ quan thiết kế phải trình các hồ sơ thiết kế sau đây cho Đăng kiểm thẩm định:

1 Thiết kế kỹ thuật để thẩm định theo các yêu cầu của Quy chuẩn này;

2 Trình thiết kế sửa đổi so với thiết kế kỹ thuật đã được Đăng kiểm thẩm định có liên quan đến các chi tiết và kết cấu được quy định trong Quy chuẩn này trước khi tiến hành sửa đổi;

3 Thiết kế hoàn công theo quy định tại 2.5 Chương 2 Phần 1B của Quy chuẩn này để thẩm định.

4.1.3 Yêu cầu về hồ sơ thiết kế trình thẩm định

1 Hồ sơ thiết kế trình Đăng kiểm thẩm định phải thể hiện đầy đủ các số liệu cần thiết để chứng minh được rằng các yêu cầu của Quy chuẩn này đã được thực hiện.

2 Những bản tính để xác định các thông số và đại lượng phải phù hợp với các yêu cầucủa Quy phạm hoặc phương pháp được Đăng kiểm chấp thuận và phải đảm bảo tính chính xác.

4.1.4 Đóng dấu thẩm định

Hồ sơ thiết kế được Đăng kiểm thẩm định sẽ được đóng dấu thẩm định của Đăng kiểm nếu chúng đáp ứng được các yêu cầu của Quy chuẩn này và các quy phạm khác liên quan, trừ các bản tính và hồ sơ tham khảo.

4.2 Thời hạn hiệu lực của thiết kế kỹ thuật đã được thẩm định

4.2.1 Quy định về thiết kế kỹ thuật được thẩm định

Thời hạn hiệu lực của thiết kế kỹ thuật tàu, hoặc sản phẩm đã được thẩm định là 5 năm. Sau khi hết thời hạn này hoặc thời gian tính từ ngày thẩm định tới ngày bắt đầu đóng, đã quá 2,5 năm hoặc Quy chuẩn được sử dụng để thiết kế đã thay đổi, thì phải trình hồ sơ thiết kế để thẩm định lại theo quy định tại 4.1.2.

4.2.2 Quy định về việc áp dụng Quy chuẩn sửa đổi

Hồ sơ thẩm định lại phải phù hợp với các bổ sung sửa đổi của Quy chuẩn đã có hiệu lực áp dụng.

CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Yêu cầu về phân cấp

1.1.1 Điều kiện để phân cấp tàu là các yêu cầu của Quy chuẩn này đối với tàu đã được thoả mãn.

1.1.2 Cấp đã trao cho tàu sẽ được giữ đến khi tàu được kiểm tra theo quy định, chúng vẫn được duy trì phù hợp với các yêu cầu của Quy chuẩn này.

1.1.3 Khi cócác tai nạn, khuyết tật hoặc hư hỏng bất kỳ có thể làm ảnh hưởng đến các điều kiện đã được dùng làm cơ sở để trao cấp tàu thì chủ tàu phải thông báo cho Đăng kiểm biết.

1.1.4 Quy chuẩn này áp dụng cho các tàu được xếp hàng và sử dụng đúng theo quy định. Quy chuẩn này không áp dụng cho các trường hợp phân bố hoặc tập trung hàng hoá một cách đặc biệt.

1.1.5 Khi kiểm tra lần đầu để trao cấp, phải căn cứ vào thiết kế đã được thẩm định để định cấp cho tàu.

1.2 Trao cấp tàu

Mỗi tàu được đóng phù hợp với các yêu cầu từ Phần 1 đến Phần 9 Mục II của Quy chuẩn này, phù hợp với các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành của Nhà nước, của ngành hoặc các yêu cầu tương đương, được coi là đảm bảo an toàn để hoạt động trong vùng nước quy định khi chuyên chở hành khách, hàng hóa hoặc thực hiện những công việc đã dự kiến khi thiết kế đều được nhận cấp theo quy định của Chương 1 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn này. Ký hiệu cấp tàu sẽ được ghi vào "Hồ sơ kỹ thuật phương tiện thủy nội địa".

CHƯƠNG 2 - KIỂM TRA ĐÓNG MỚI

2.1 Quy định chung

Trong quá trình đóng mới, tàu phải được kiểm tra thân tàu và trang thiết bị, ổn định, mạn khô, hệ thống máy tàu, trang bị điện, trang bị phòng, phát hiện và chữa cháy, phương tiện thoát nạn, trang thiết bị an toàn để đảm bảo rằng chúng thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của Quy chuẩn này.

2.2 Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu đóng mới

2.2.1 Quy định chung

Trước khi tiến hành đóng mới, hồ sơ kỹ thuật phải được Đăng kiểm thẩm định, bao gồm:

2.2.2 Thân tàu và trang thiết bị

1 Phần chung

(1)Thuyết minh chung toàn tàu;

(2)Bản vẽ bố trí chung;

(3)Bản tính dung tích.

2 Thân tàu

(1)Bản tính chọn kích thước các cơ cấu thân tàu;

(2)Bản vẽ mặt cắt ngang, vách ngang tiêu biểu và các cơ cấu chính của khung xương. Trong bản vẽ này phải chỉ rõ kích thước của tất cả các cơ cấu thân tàu, kể cả thượng tầng và lầu, vật liệu chế tạo, khoảng cách giữa các cơ cấu chính của các khung xương ngang và dọc, các kích thước chính của tàu, các tỷ số kích thước;

(3)Bản vẽ kết cấu cơ bản, gồm: các kết cấu mặt cắt dọc tiêu biểu, kết cấu mạn, vách dọc, dàn dọc; kết cấu boong và sàn có các chỉ dẫn về tải trọng tính toán, nếu tải trọng này lớn hơn quy định; kết cấu đáy đơn và đáy đôi, nếu có;

(4)Bản vẽ khai triển tấm vỏ bao;

(5)Bản vẽ kết cấu vùng đuôi;

(6)Bản vẽ kết cấu vùng mũi;

(7)Bản vẽ gối đỡ và trụ đỡ ổ trục chân vịt;

(8)Bản vẽ bệ máy và nồi hơi chính, kể cả kết cấu đáy ở dưới bệ.

3 Trang thiết bị

(1)Bản tính thiết bị, gồm: lái, neo, chằng buộc và kéo đẩy, nắp đậy hầm hàng;

(2)Bản vẽ bố trí thiết bị, gồm: các thiết bị boong, tín hiệu, chằng buộc v.v..., sơ đồ các lỗ khoét ở thân tàu, thượng tầng và lầu, có kèm các kích thước chiều cao thành miệng hầm hàng và nắp đậy các lỗ khoét;

(3)Các bản vẽ bố trí chung thiết bị lái, neo, chằng buộc, thiết bị kéo, tín hiệu cũng như thiết bị đẩy của tàu đẩy;

(4)Bản vẽ bố trí các thiết bị ngăn hàng rời.

4 Ổn định của tàu

(1)Bản vẽ tuyến hình;

(2)Bản tính và bản vẽ các đường cong thủy lực;

(3)Bản tính và bản vẽ các đường cong diện tích đường sườn và mômen tĩnh của diện tích đường sườn (Bonjean);

(4)Bản tính và bản vẽ các đường cong cánh tay đòn ổn định hình dáng (Pantokaren);

(5)Bảng tổng hợp về lượng chiếm nước, vị trí trọng tâm, độ chúi và ổn định ban đầu ở các trạng thái tải trọng khác nhau;

(6)Các tài liệu tính toán có liên quan đến việc kiểm tra ổn định của tàu, bản tính trọng lượng cho những trạng thái tải trọng khác nhau của tàu có kèm theo chỉ dẫn bố trí hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn, bản tính diện tích mặt hứng gió, mô men nghiêng do hành khách tập trung một bên mạn, góc vào nước, hiệu chỉnh mặt tự do của hàng lỏng, tính kín của các cửa, lỗ khoét v.v... Sơ đồ bố trí hành khách và hàng trên boong, sơ đồ bố trí các cửa ra vào, các cửa sổ ở bên mạn v.v...

(7)Bản tính ổn định trong các trường hợp chuyên chở hàng hạt hoặc các loại hàng rời khác;

(8)Bảng tổng hợp các kết quả kiểm tra ổn định theo Phần 7 của Quy chuẩn này, các đồ thị ổn định tĩnh và động;

(9)Bản tính dung tích các khoang, két.

5Chia khoang

(1)Mục này chỉ áp dụng cho các tàu sau đây:

(a) Tàu khách;

(b) Tàu dầu có trọng tải từ 200 tấn trở lên, tàu chở hàng nguy hiểm, tàu chở khí hoá lỏng, tàu chở xô hoá chất nguy hiểm;

(d) Tàu hai thân;

(e) Tàu cuốc bằng gầu cấp VR-SB, VR-SI;

(f) Tàu đệm khí.

(2)Các hồ sơ đưa ra ở 2.2.2-4;

(3)Bản tính ổn định lúc tàu bị tai nạn, ở những trạng thái ngập nước xấu nhất cùng với các đồ thị ổn định tĩnh của tàu đã bị hư hỏng;

(4)Sơ đồ các khoang có biểu thị tất cả các boong kín nước, vách kín nước, tấm ngăn kín nước kèm theo cả kiểu đóng kín, cách luân chuyển chất lỏng giữa các khoang và thiết bị điều chỉnh độ nghiêng, độ chúi khi bị tai nạn bằng cách cho ngập nước;

(5)Bản tính mặt cắt ngang các lỗ khoét để cho nước tràn vào và thời gian chỉnh lại tư thế tàu;

2.2.3 Phòng, phát hiện và chữa cháy

1 Bản vẽ

(1)Bản vẽ bố trí các vách chống cháy chia tàu thành các vùng chống cháy chính, các vách chịu lửa và các vách ngăn lửa, có chỉ dẫn các cửa ra vào, nắp đậy, lối đi v.v... ở trong các vách đó;

(2) Bản vẽ bố trí chung, có chỉ dẫn các lối sơ tán và thoát nạn;

(3) Bản vẽ sơ đồ nguyên lý của hệ thống chữa cháy, bố trí các trạm chữa cháy;

(4)Bản vẽ sơ đồ hệ thống tín hiệu báo cháy.

2 Bản tính

(1)Bản tính hệ thống chữa cháy (các bơm, thiết bị chữa cháy bằng bọt v.v...);

(2)Thuyết minh về phòng và chữa cháy, có chỉ dẫn về vật liệu được dùng làm kết cấu cách nhiệt, chỗ đặt chúng và mức độ cháy của chúng;

(3)Bản kê các trang thiết bị phòng, chữa cháy.

2.2.4 Hệ thống máy tàu

1 Thuyết minh và bản tính

(1) Thuyết minh hệ thống máy tàu;

(2) Bản tính hệ trục;

(3) Bản tính dao động xoắn đường trục trong hệ “động cơ chân vịt” cho máy chính là động cơ đi - ê - den, kiểu pít tông có công suất từ 220 kW (300 sức ngựa) trở lên;

(4) Bản tính sức bền cánh của loại chân vịt cánh liền;

(5) Bản tính sức bền cánh chân vịt kiểu cánh tháo rời được và chi tiết nối để cố định cánh vào củ chân vịt;

(6) Bản tính độ bền cánh, các chi tiết của cơ cấu đổi bước chân vịt.

2 Bản vẽ

(1)Bản vẽ toàn bộ bố trí các máy, nồi hơi và trang thiết bị trong buồng máy và nồi hơi. Buồng có nguồn năng lượng ứng cấp tai nạn, có thể hiện các lối thoát;

(2)Bản vẽ buồng trung tâm điều khiển từ xa các máy chính, sơ đồ nguyên lý các thiết bị điều khiển, kể cả các hồ sơ đường ống của bộ điều khiển bằng thủy lực hoặc sơ đồ điều khiển cơ khí cũng như sơ đồ điện trong trường hợp điều khiển bằng điện;

(3) Bản vẽ bố trí hệ trục;

(4)Bản vẽ ống bao trục và các chi tiết có liên quan;

(5) Bản vẽ hệ trục (gồm trục chân vịt, trục trung gian, trục đẩy);

(6)Bản vẽ nối trục và khớp nối;

(7)Bản vẽ toàn bộ chân vịt;

(8)Bản vẽ các cánh, củ chân vịt kiểu cánh tháo rời được và các chi tiết nối để cố định cánh vào củ chân vịt;

(9)Bản vẽ bố trí chung chân vịt biến bước;

(10)Bản vẽ cánh, củ chân vịt và các chi tiết để cố định cánh chân vịt biến bước với củ chân vịt;

(11)Bản vẽ sơ đồ hệ thống chân vịt biến bước.

2.2.5 Các bản vẽ và bản tính hệ thống động lực

1 Bản tính

(1) Bản tính các hệ thống nhiên liệu, dầu bôi trơn, làm mát;

(2) Bản tính hệ thống dầu hàng;

(3) Bản tính thủy lực đường ống;

(4) Bản tính hệ thống thông gió.

2 Bản vẽ

(1) Bản vẽ sơ đồ hệ thống hút khô, dằn;

(2) Bản vẽ sơ đồ hệ thống hố gom nước bẩn, ống dẫn và lỗ xả nước ra ngoài mạn;

(3) Bản vẽ sơ đồ hệ thống chữa cháy;

(4) Bản vẽ sơ đồ hệ thống điều chỉnh nghiêng ngang và dọc;

(5) Bản vẽ sơ đồ hệ thống nhận và chuyển nhiên liệu lỏng;

(6) Bản vẽ sơ đồ hệ thống ống đo và ống tràn có ghi đường kính các ống;

(7) Bản vẽ sơ đồ hệ thống dầu hàng và hệ thống làm vệ sinh trên các tàu dầu;

(8) Bản vẽ sơ đồ hệ thống thông hơi tàu dầu;

(9) Bản vẽ sơ đồ hệ thống cấp và xả nước nồi hơi;

(10) Bản vẽ sơ đồ hệ thống nhiên liệu;

(11) Bản vẽ sơ đồ hệ thống ngưng tụ và bốc hơi;

(12) Bản vẽ sơ đồ hệ thống làm mát máy chính và phụ;

(13) Bản vẽ sơ đồ hệ thống bôi trơn;

(14) Bản vẽ sơ đồ hệ thống khí nén;

(15) Bản vẽ sơ đồ đường ống khí thải;

(16) Bản vẽ bầu giảm âm của tàu dầu;

(17) Bản vẽ sơ đồ hệ thống thông gió, gồm các vách kín nước, vách chống cháy cũng như việc bố trí các tấm chắn lửa;

(18) Bản vẽ hệ thống làm mát bằng nước mặt boong tàu dầu;

(19) Bản vẽ bố trí buồng bơm tàu dầu.

2.2.6 Trang bị điện

1 Bản tính

(1) Bản tính công suất cần thiết của trạm phát;

(2) Bản tính tiết diện cáp của mạch điện chính, mạch kích thích, điều khiển, kiểm tra, tín hiệu, bảo vệ;

(3) Bản tính đoản mạch và phân tích chọn lọc của phần tử kết cấu bảo vệ thiết bị;

(4) Bản tính chiếu sáng của buồng và các không gian;

(5) Bản tính sụt áp khi nối các thiết bị tiêu thụ có công suất khởi động lớn nhất;

(6) Bản kê các trang thiết bị có công dụng quan trọng có chỉ dẫn đặc tính kỹ thuật và các thông số.

2 Bản vẽ

(1) Bản vẽ sơ đồ nguyên lý phân phối năng lượng điện từ các nguồn điện chính và mạng điện ứng cấp dùng cho chiếu sáng và đèn hành trình;

(2) Bản vẽ sơ đồ nguyên lý của mạng phân phối điện chính và sự cố;

(3) Sơ đồ nguyên lý nối bên ngoài các thiết bị điều khiển tàu, tín hiệu báo động và tín hiệu báo cháy.

2.3 Sự có mặt của Đăng kiểm viên

2.3.1 Đăng kiểm viên phải có mặt khi kiểm tra thân tàu và trang thiết bị trong các bước sau đây:

1 Khi phóng dạng tàu trên sàn phóng;

2 Khi tiến hành thử vật liệu được quy định ở Phần 6, Mục II hoặc theo vật liệu tương ứng với quy chuẩn áp dụng cho các tàu nêu tại 1.1.2 Chương 1 Mục I của Quy chuẩn này;

3 Khi vật liệu hoặc các chi tiết, các cụm chi tiết được chế tạo xong và vận chuyển ra khỏi nhà máy để đưa xuống sử dụng trên tàu;

4 Khi kiểm tra hàn theo quy định ở Phần 6, Mục II của Quy chuẩn này;

5 Khi lắp ráp thân tàu: lắp ráp trên triền, lắp ráp tôn bao, lắp ráp tổng đoạn, đấu nối các tổng đoạn;

6 Khi tiến hành thử thủy lực, thử kín nước hoặc kín dầu các két chứa, các cửa kín nước, các hộp van thông sông, thử không phá hủy;

7 Trước khi hạ thủy tàu;

(1) Khi đo các kích thước chính của tàu, kẻ đường nước chở hàng, gắn dấu mạn khô thước nước;

(2)Khi lắp đặt thiết bị lái, thiết bị neo, chân vịt, các lỗ thoát nước đáy, mạn tàu…

(3) Các trang thiết bị phần chìm khác;

8 Khi tiến hành thử tại bến;

9 Khi tiến hành thử nghiêng lệch;

10 Khi tiến hành thử đường dài;

11 Khi gắn số kiểm soát lên tàu;

12 Khi Đăng kiểm cho là cần thiết.

2.3.2 Những bước công nghệ sau, liên quan đến hệ thống máy tàu đòi hỏi sự có mặt của Đăng kiểm viên:

1 Khi tiến hành thử nghiệm vật liệu của các bộ phận chính của hệ thống máy tàu được quy định ở Phần 3 Mục II của Quy chuẩn này;

2 Khi thử các bộ phận chính của các máy gồm:

(1) Khi tiến hành các công việc thử được quy định ở Phần 3 và Phần 4, Mục II của Quy chuẩn này;

(2) Khi các vật liệu áp dụng cho các bộ phận được lắp đặt lên tàu;

(3) Khi kết thúc việc gia công các bộ phận chính và nếu cần thì có mặt vào thời điểm thích hợp trong quá trình gia công;

3 Khi máy chính và máy quan trọng được lắp đặt lên tàu;

4 Khi tiến hành thử hoạt động các thiết bị điều khiển từ xa các thiết bị đóng các lỗ khoét, thiết bị điều khiển từ xa của cơ cấu, các thiết bị điều khiển tự động, thiết bị lái, thiết bị chằng buộc, đường ống...

5 Khi thử tại bến;

6 Khi tiến hành thử đường dài;

7 Khi Đăng kiểm cho là cần thiết.

2.3.3 Những yêu cầu quy định ở 2.3.1 và 2.3.2 có thể xét đến tình trạng thực tế của thiết bị, quy trình quản lý kỹ thuật và chất lượng sản phẩm của nhà máy, trừ trường hợp thử đường dài.

2.4 Hồ sơ thiết kế hoán cải hoặc phục hồi

Thiết kế hoán cải là thiết kế cho phương tiện hiện có nhằm mục đích cải tạo hoặc thay đổi một số phần như vỏ, máy, điện, tính năng, công dụng, cấp tàu hoặc khả năng khai thác của phương tiện đó. Trường hợp thay đổi máy cùng chủng loại (cùng nhãn hiệu, cùng các thông số kỹ thuật...) thì không phải là thiết kế hoán cải.

2.5 Hồ sơ thiết kế sửa đổi

Thiết kế sửa đổi là thiết kế cho các phương tiện/sản phẩm chưa triển khai đóng mới, hoán cải/chế tạo hoặc đang trong giai đoạn đóng mới, hoán cải/chế tạo nhưng chưa hoàn thành, trong đó có sửa đổi một số phần hoặc chi tiết so với thiết kế đã được thẩm định.

2.6 Hồ sơ thiết kế hoàn công

Hồ sơ thiết kế hoàn cônglà thiết kế tập hợp các bản vẽ/hồ sơ cuối cùng sau khi hoàn thành việc đóng tàu, phù hợp với thực tế đóng tàu, trong đó có cập nhật đầy đủ tất cả các bản vẽ/thông báo sửa đổi đã được chấp nhận, thể hiện đầy đủ và cụ thể hóa các yêu cầu, khuyến nghị do đăng kiểm viên thẩm định thiết kế đưa ra từ thiết kế đóng mới.

CHƯƠNG 3 - KIỂM TRA TÀU TRONG KHAI THÁC

3.1 Thân tàu và thượng tầng

3.1.1 Quy định chung

1 Mục này gồm những chỉ dẫn về kiểm tra thân tàu thép, nhôm, bê tông cốt thép, xi măng lưới thép, tàu gỗ, chất dẻo cốt sợi thủy tinh và thượng tầng của chúng.

2 Thượng tầng tham gia uốn chung thân tàu và thượng tầng của tàu khách đều chịu sự giám sát kỹ thuật tương đương như thân tàu. Khi kiểm tra lần đầu, đăng kiểm viên phải xác định được rằng thượng tầng được chế tạo phù hợp với thiết kế và về mặt kết cấu đảm bảo tham gia uốn chung thân tàu.

Việc đánh giá trạng thái kỹ thuật của thượng tầng cũng được thực hiện theo các mức và bằng những phương pháp đánh giá trạng thái kỹ thuật như thân tàu.

Khi kiểm tra thượng tầng và đánh giá trạng thái kỹ thuật phải đặc biệt lưu ý tới những kết cấu được quy định ở Phần 2A của Quy chuẩn này (tình trạng của các nắp đậy, cửa ra vào, cửa sổ, thành miệng khoang hàng, vách chống cháy, tính kín nước của các vách v.v...).

3 Với những thượng tầng không nêu ở 3.1.1-2 trên thì Đăng kiểm chỉ giám sát kỹ thuật những kết cấu được quy định ở Phần 2A “Thân tàu và trang thiết bị” của Quy chuẩn này và không phải đánh giá trạng thái kỹ thuật của những thượng tầng đó. Tuy nhiên những tàu đó sẽ bị cấm hoạt động nếu thượng tầng bị hư hỏng và có ảnh hưởng đến an toàn khi hoạt động hoặc thượng tầng có kết cấu không thỏa mãn yêu cầu được quy định ở Phần 2A của Quy chuẩn này.

4 Khi kiểm tra thân tàu đều phải tiến hành kiểm tra độ chính xác của việc định dấu mạn khô.

5 Việc giám sát thân tàu của các tàucao tốc, chở hàng nguy hiểm, chở khí hóa lỏng được kiểm tra như sau:

(1) Các tàucao tốc thực hiện theo quy định tại QCVN 54:2013/BGTVT nếu trong quy chuẩn này không có hướng dẫn gì khác.

(2) Các tàu chở khí hóa lỏng, chở hàng nguy hiểm thực hiện theo các yêu cầu tại QCVN 21:2010/BGTVT.

3.1.2 Kiểm tra lần đầu

1 Việc kiểm tra lần đầu thân tàu đóng mới được tiến hành với khối lượng đủ để xác định được sự phù hợp với yêu cầu của Quy chuẩn này, đánh giá được trạng thái kỹ thuật của tàu, thiết lập những đặc điểm kỹ thuật khác để làm cơ sở cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Khối lượng kiểm tra và danh mục hồ sơ kỹ thuật trình cho Đăng kiểm khi kiểm tra lần đầu tàu đóng mới được quy định tại 2.2 Chương 2 Phần này.

2 Đối với những tàu đóng không có sự giám sát của Đăng kiểm Việt Nam hoặc chuyển từ tổ chức đăng kiểm khác chưa được Đăng kiểm công nhận hoặc ủy quyền thì phải trình hồ sơ kỹ thuật theo quy định tại 2.2 Chương 2 Phần này và đưa tàu lên đà để kiểm tra, cụ thể như sau:

(1) Cáchồsơliênquan việc đóng tàu và sử dụng tàu (nếu có).

(2) Phảivét sạchnướcvànhiênliệutronghầmhàng,cáckhoangcủatàu,tháo tấmlótvàvệsinhtàutheoquyđịnh.

(3) Đođạctấmvỏvàcáccơ cấuthântàu.

(4) Kiểmtraphầnngâmnước

Kiểmtracácđườnghànbaogồm cảkiểmtrabằngphươngphápkhôngphá huỷtheoyêucầucủaquyphạmápdụng.

Thửvậtliệutấmvỏvàcáccơcấuthântàuđốivớiloạivàcỡtàutheoquy địnhphảikiểmtravậtliệu.

Thửtínhkínnướccủatàu,củacáckéttheoquyđịnh.

Thửnghiêngngang,lậpbảnthôngbáoổnđịnhtheoquyđịnh.

(5) Việcđánhgiátrạngtháikỹthuậtđượctiếnhànhtheomứcđộhaomònvà biếndạngcủacơ cấu thântàu.

(6) Việckiểm tramạnkhô,xácđịnhtrọngtảivàchứngnhậnthểtíchchiếmnước thựchiệnnhưkhikiểmtratrongđóngmới.

(7) Khốilượngkiểmtra,cáchkiểmtracáchạngmụccònlạithựchiệnnhư kiểmtrađịnhkỳtươngxứngvớituổitàu trong đó lưu ý đến tuổi tàu, các hư hỏng và sửa chữa lớn trong thời gian vừa qua.

3 Đối với tàu nhập khẩu

(1) Đối vớitàuđượckiểmtragiámsátkỹthuậtcủacơquanĐăngkiểmhoặctổ chứcgiámsátkhácchưađượcCụcĐKVNuỷquyềnhoặccôngnhận, khối lượng kiểm tra và hồ sơ kỹ thuật trình thẩm định theo quy định tại 31.2-2 Phần này.

(2) ĐốivớitàucósựkiểmtragiámsátkỹthuậtcủacơquanĐăngkiểmđược CụcĐKVNuỷquyềnhoặccôngnhận:

HồsơgiámsátkỹthuậtdocơquanĐăngkiểmđượcCục ĐKVNuỷquyềnhoặccôngnhậncungcấp.

Kiểmtravàcấphồsơtàuphùhợpvớiloạihìnhchukỳ tươngứngcủaquyphạm,quychuẩnvàtiêuchuẩnkỹthuậtViệtNammàtàu ápdụng.

4 Đối vớitàuchuyểncấptừtàubiển Việt Nam vềphương tiện thủy nội địa

Kiểm tra hồ sơ liên quan đến chuyển cấptừtàubiểnvềphương tiện thủy nội địa theo quy định tại 2.2 Chương 2 và hồ sơ kỹ thuật sẵn có của tàu biển.

Kiểm tra vàcấphồsơtàuphùhợpvớikiểmtrachukỳ tươngứngcủaquyphạm,tiêuchuẩn, quychuẩnkỹthuậtquốc giamàtàu ápdụng.

3.1.3 Kiểm tra định kỳ

1 Kiểm tra định kỳ được tiến hành theo thời hạn, nêu ở 3.2.2, Phần 1Acủa Quy chuẩn này.

2 Khi kiểm tra định kỳ thân tàu phải đưa tàu lên đà để xem xét phần ngâm nước của tàu. Đối với tàu bê tông cốt thép, tàu xi măng lưới thép nếu phần ngâm nước không có khuyết tật thì không cần phải lên đà.

3 Đối với công trình nổi tĩnh tại hoặc các phương tiện chỉ hoạt động ở vùng hồ nước ngọt mà không thể có điều kiện lên đà thì việc kiểm tra phần ngâm nước của phương tiện:

(1) Ở lần kiểm tra định kỳ lần thứ nhất có thể được tiến hành bằng một hoặc các biện pháp phối hợp sau:

(a) Làm nghiêng phương tiện để kiểm tra được phần đáy;

(b) Dùng thợ lặn để kiểm tra;

(2) Ở lần kiểm tra định kỳ lần thứ hai trở đi: có thể áp dụng một trong các biện pháp nói trên và phải đo chiều dày tôn đáy bằng phương pháp siêu âm.

4 Kiểm tra định kỳ phải tiến hành khảo sát trạng thái kỹ thuật của phần ngâm nước, phần khô và lập các hồ sơ sau:

(1) Bản vẽ khai triển tấm vỏ bao có ghi rõ chiều dày thực tế, những chỗ hư hỏng;

(2) Bản đo chiều dày và hư hỏng của những nhóm kết cấu chính của thân tàu. Căn cứ vào các số liệu đo chiều dày chỗ hư hỏng, đăng kiểm viên lập biên bản kiểm tra; trong biên bản phải nêu rõ mức độ mòn của thân tàu, đặc tính phân bố và kích thước chỗ hư hỏng và đề ra các yêu cầu sửa chữa cần thiết.

5 Khi kiểm tra định kỳ phải tháo ván lót, lớp bọc cách nhiệt ở các khoang hàng và ván gỗ phía bên trong với khối lượng đủ để xác định độ mòn và hư hỏng của tất cả các bộ phận thân tàu. Những vị trí tráng xi măng phải gõ sạch lớp tráng xi măng.

6 Khi kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra chọn lọc các bộ phận sau đây của thân tàu và thượng tầng tham gia uốn chung của thân tàu:

(1) Tấm vỏ, các vách kín nước, kết cấu mạn và đáy (nhất là phía trước nồi hơi, trong các két chứa nhiên liệu, trong khoảng không gian giữa 2 đáy và 2 boong), tấm mạn (nhất là vùng miệng ống khí xả, miệng ống nước vệ sinh, miệng ống thoát nước bẩn), tấm mạn trong và tấm đáy trong;

(2) Tấm boong (nhất là tấm mép boong), kết cấu boong, các lỗ khoét ở boong, thành miệng hầm hàng, thượng tầng và các lỗ khoét ở phần lộ thiên của boong và thượng tầng.

7 Trước khi kiểm tra, các két nhiên liệu, các ngăn cách ly và các khoang hàng của tàu dầu phải được tẩy sạch, lấy mẫu để thử và lập biên bản chứng tỏ nồng độ dầu không gây nguy hiểm cho việc kiểm tra.

8 Khi kiểm tra thân tàu gỗ phải kiểm tra tất cả các kết cấu và ván gỗ. Phải đặc biệt chú ý kiểm tra các mộng, các kết cấu dọc và những chỗ dễ bị mục nát. Phải kiểm tra tỉ mỉ độ kín nước của các mối xảm và tình trạng của các bu lông liên kết. Khi kiểm tra thân tàu bằng gỗ, cần chú ý đến hiện tượng phân lớp, mài mòn, xoắn vỏ đỗ của ván vỏ, vết nứt ở kết cấu, ở các lớp của kết cấu, ở các lớp của sống tàu và ở các chỗ nối sống đáy với sống mũi, sống đuôi.

9 Khi kiểm tra thân tàu bê tông cốt thép, đăng kiểm viên phải chú ý đến các vết nứt, lỗ thủng, tróc lớp bê tông ra khỏi cốt, rò và thấm nước. Những chỗ hỏng đã sửa chữa phải ghi vào bản vẽ kết cấu.

3.1.4 Kiểm tra hàng năm

1 Kiểm tra hàng năm thân tàu được tiến hành theo thời hạn quy định ở 2.2.3 Phần 1AMục IIcủa Quy chuẩn này.Kiểm tra hàng năm thân tàu lần thứ hai hoặc lần thứ ba phải được tiến hành ở trên đà nếu đợt kiểm tra trên đà giữa định kỳ 5 năm được thực hiện.

2 Để kiểm tra hàng năm, phải vệ sinh sạch sẽ các hầm hàng, phía trong tấm vỏ phải đánh sạch gỉ, bẩn, gỗ lát và gỗ bọc mạn các khoang hàng và các khoang khác phải được tháo bớt đi một phần;

Nếu trên mặt ván, gỗ bọc trong các buồng của thân tàu có dấu hiệu mục nát, phồng lên hoặc ngấm nước, thì phải bóc những chỗ đó ra.

3 Khi kiểm tra hàng năm phải kiểm tra tấm vỏ, các kết cấu, các vách kín nước, boong và những chỗ khác, các két chứa nhiên liệu, hầm mũi, hầm đuôi và những chỗ bị mài mòn nhiều.

4 Đối với tàu dầu, không cần xem xét bên trong các khoang hàng nếu khi kiểm tra bên ngoài mà không phát hiện thấy có các hư hỏng. Nếu phát hiện được các hư hỏng thì các khoang của tàu đều phải được chuẩn bị để kiểm tra theo quy định ở 3.1.3-6, Chương 3 của Phần 1BMụcIIcủa Quy chuẩn này.

5 Nếu khi kiểm tra nhận thấy rằng tàu có sự hoán cải mà không báo cho Đăng kiểm thì chủ tàu phải nộp đầy đủ hồ sơ hoán cải và phải chịu sự kiểm tra với khối lượng kiểm tra như lần đầu.

6 Nếu khi kiểm tra hàng năm nhận thấy rằng thân tàu bị mòn hoặc biến dạng lớn thì phải đưa tàu lên đà để xem xét và đo độ mòn, độ biến dạng.

7 Dựa vào kết quả kiểm tra để đánh giá trạng thái kỹ thuật của thân tàu.

3.1.5 Kiểm tra trên đà

1 Tàu phải được vệ sinh và đặt trên các căn kê an toàn có đủ độ cao trên đà. Cần lưu ý đến các kết cấu dễ bị ăn mòn, hư hỏng hoặc biến dạng quá mức.

2 Phải kiểm tra các cửa thông sông và các lỗ xả qua mạn, các van cùng các chi tiết cố định chúng vào tàu.

3 Phải kiểm tra bánh lái, chốt lái, bu lông cố định v.v...

4 Phải kiểm tra chân vịt, sự cố định chân vịt vào trục, khe hở bạc đuôi, độ kín của vòng đệm kín dầu v.v...

5 Tàu bê tông cốt thép, tàu xi măng lưới thép không cần lên đà để kiểm tra trên đà nếu phần ngâm nước không có khuyết tật hoặc phát hiện hư hỏng.

6 Công trình nổi tĩnh tại hoặc các phương tiện chỉ hoạt động ở vùng hồ nước ngọt mà không thể có điều kiện lên đà thì kỳ kiểm tra trên đà có thể được thực hiện bằng các biện pháp nêu ở 3.1.3-3.

3.1.6 Kiểm tra bất thường

Kiểm tra bất thường, được tiến hành theo quy định ở 2.2.6 Chương 2 Phần 1AMục II của Quy chuẩn này. Khối lượng kiểm tra tùy thuộc vào mục đích kiểm tra.

3.1.7 Đánh giá trạng thái kỹ thuật

1 Để đánh giá trạng thái kỹ thuật của thân tàu phải dựa vào mức độ mòn của các kết cấu chính, các biến dạng và các hư hỏng khác làm giảm độ bền chung của thân tàu và độ bền cục bộ của từng kết cấu.

2 Nếu khuyết tật được khắc phục bằng cách gia cường thêm hoặc có bản tính chứng minh được các kết cấu bị mòn và/hoặc toàn bộ thân tàu vẫn còn đủ dự trữ độ bền thì được chấp nhận là đủ bền.

3 Thân tàu bị đánh giá trạng thái kỹ thuật là "Cấm hoạt động" trong các trường hợp sau:

(1) Nếu một trong những hư hỏng vượt quá giới hạn cho phép đối với các tàu đã bị đánh giá là "Hạn chế hoạt động";

(2) Nếu độ vồng lên hay võng xuống của tàu, tại chỗ biến dạng lớn nhất có kèm theo hiện tượng đứt và nứt kết cấu dọc, thành miệng hầm hàng, boong, tấm vỏ và hiện tượng nứt vỏ đáng lưu ý;

(3) Khi thân tàu bị rò nước.

3.2 Trang thiết bị

3.2.1 Quy định chung

1 Mục này quy định việc giám sát kỹ thuật đối với các thiết bị sau:

(1) Thiết bị neo, thiết bị lái và liên kết giữa tàu đẩy và sà lan đẩy;

(2) Tín hiệu: âm thanh và ánh sáng;

(3) Các chi tiết phụ: lan can, mạn chắn sóng, cửa lấy ánh sáng, nắp đậy khoang lỗ người chui và lỗ thoát thân;

(4) Trang bị an toàn của tàu.

2 Khi các đèn tín hiệu, tín hiệu âm thanh, ánh sáng và các chi tiết phụ bị hư hỏng chưa sửa chữa được thì tàu sẽ bị cấm hoạt động nhưng không làm giảm mức đánh giá trạng thái kỹ thuật chung của tàu, ngoài ra tàu còn bị cấm hoạt động trong các trường hợp sau:

(1) Nếu số sợi cáp kéo bị đứt lớn hơn 10% tổng số sợi trên chiều dài bằng sáu lần đường kính;

(2) Đường kính xích neo bị giảm quá 15% đường kính xích ban đầu hoặc thanh ngáng của xích bị hỏng;

(3) Trục lái bị xoắn quá 10^o hoặc có vết nứt.

3 Các tàucao tốc, chở hàng nguy hiểm, chở khí hóa lỏng được kiểm tra như sau:

(1) Các tàucao tốc thực hiện theo quy định tại QCVN 54:2013/BGTVT nếu trong Quy chuẩn này không có hướng dẫn gì khác.

(2) Các tàu chở khí hóa lỏng, chở hàng nguy hiểm thực hiện theo các yêu cầu tại QCVN 21:2010/BGTVT.

3.2.2 Kiểm tra lần đầu

1 Khi kiểm tra lần đầu các phương tiện tín hiệu, các chi tiết phụ và các trang thiết bị của tàu thì ngoài việc xem xét các hồ sơ do chủ tàu trình, kiểm tra bên ngoài và thử hoạt động, kiểm tra trọng lượng neo, cỡ và chiều dài xích, kiểm tra giấy chứng nhận, dấu đóng của cơ sở chế tạo trên neo và xích neo còn phải xem xét sự phù hợp của các trang thiết bị đó với hồ sơ kỹ thuật tàu đã được thẩm định.

2 Kiểm tra sự hoạt động của các trang bị an toàn được tiến hành theo phương pháp trình bày trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

3.2.3 Kiểm tra định kỳ

1 Kiểm tra định kỳ các trang bị an toàn của tàu được tiến hành đồng thời khi kiểm tra định kỳ tàu.

2 Phải kiểm tra tỉ mỉ hệ truyền động lái đã tháo rời ra, các máy của thiết bị neo, thiết bị kéo, xem xét và thử các tín hiệu và các chi tiết phụ khác, cũng như các trang thiết bị của tàu. Phải xác định độ mòn, sự hư hỏng và quy định khối lượng sửa chữa hoặc thay thế các thiết bị của tàu.

3 Phải xác định trạng thái của cáp lái, trục truyền động, xéc tơ lái, cần lái, cơ cấu giới hạn góc quay của bánh lái hoặc đạo lưu. Khi tàu ở trên đà phải kiểm tra gót lái, bánh lái và thiết bị đảo chiều của tàu bằng thiết bị phụt nước, phải đo đạc khe hở của ống bao trục.

4 Khi kiểm tra thiết bị liên kết giữa tàu đẩy và tàu được đẩy, phải xem xét bên ngoài các chi tiết của chúng, với loại liên kết tự động một khóa phải tháo ra để xem xét đầu khóa và bộ hãm, với loại hai khóa phải xem xét thân khóa, bộ phận giữ và nhả dây. Phải kiểm tra các bu lông bệ, việc gia cường thân tàu tại vùng đặt thiết bị liên kết.

5 Căn cứ vào kết quả kiểm tra, phải đề ra các yêu cầu sữa chữa hoặc thay thế thiết bị và các chi tiết phụ.

3.2.4 Kiểm tra hàng năm

1 Việc kiểm tra hàng năm các trang thiết bị của tàu được tiến hành đồng thời với việc kiểm tra tàu quy định ở 2.2.3 Chương 2 Phần 1AMục IIcủa Quy chuẩn này.

2 Phải xem xét hệ truyền động lái, cáp lái, trục dẫn cần lái, xéc tơ lái, cơ cấu hạn chế góc quay của bánh lái hoặc đạo lưu và những chi tiết khác.

Phải kiểm tra thiết bị lái trong điều kiện làm việc. Truyền động lái chính được kiểm tra khi tàu chạy toàn tốc bằng cách bẻ lái nhiều lần từ mạn này sang mạn kia.

3 Khi kiểm tra thiết bị neo phải chú ý tới độ tin cậy của việc cố định xích neo, khả năng thả nhanh và tình trạng của thiết bị hãm.

Phải kiểm tra neo trong tình trạng hoạt động bằng cách thả lần lượt và kéo neo khỏi đất và đồng thời kéo cả hai neo.

4 Khi kiểm tra thiết bị neo của tàu chở dầu có độ chớp cháy dưới 60 ⁰C, phải kiểm tra độ kín của hầm xích và khả năng ngập nước của hầm. Phải kiểm tra các lớp gỗ tháo lắp được ở vùng đặt tời và thiết bị chằng buộc hoặc lớp mát tít phủ boong thay cho các lớp gỗ.

5 Kiểm tra neo và xích neo phải theo như quy định ở 3.2.1-2Chương 3 Phần 1BMục IIcủa Quy chuẩn này.

6 Khi kiểm tra thiết bị liên kết giữa tàu đẩy và tàu được đẩy phải chú ý tới tình trạng gia cường các kết cấu thân tàu, dầm liên kết, bu lông liên kết. Với thiết bị liên kết tự động hai khóa phải chú ý tới thân khóa, kết cấu giữ, thiết bị nhả dây và các chi tiết khác.

7 Khi kiểm tra thiết bị kéo phải kiểm tra tình trạng của móc kéo, cột bích, độ tin cậy của việc cố định chúng với thân tàu, trang thiết bị hạn chế dây kéo. Phải kiểm tra độ nhậy của móc kéo khi có dây cáp buộc trong móc, việc nhả cáp khỏi móc và thiết bị điều khiển nhả cáp từ buồng lái.

8 Phải kiểm tra đèn tín hiệu và âm hiệu ở trạng thái làm việc.

9 Phải kiểm tra tình trạng của các kết cấu phụ như lan can, cửa lấy ánh sáng, thiết bị đóng mở cửa kín nước, nắp hầm hàng, lỗ thoát thân, lỗ người chui, lỗ thoát nước ở mạn chắn sóng và độ kín nước của nắp hầm hàng.

10 Phải kiểm tra sự đầy đủ và tình trạng hoạt động của trang bị cứu sinh, trang bị hàng giang, trang bị phòng và chữa cháy.

3.2.5 Kiểm tra trên đà

Xem các quy định ở 3.1.5 của Chương này.

3.2.6 Kiểm tra bất thường

Kiểm tra bất thường được tiến hành theo quy định ở 2.2.6Chương 2 Phần 1Acủa Quy chuẩn này. Khối lượng kiểm tra phụ thuộc vào mục đích kiểm tra và được quy định cụ thể trong từng trường hợp.

3.3 Các hệ thống và đường ống

3.3.1 Quy định chung

1 Mục này quy định việc giám sát kỹ thuật những hệ thống chung toàn tàu sau đây: hệ thống hút khô, hệ thống chữa cháy, hệ thống bơm dầu hàng, hệ thống rửa sạch dầu, hệ thống khí xả, hệ thống áp lực, hệ thống ống thông hơi, ống tràn, ống đo và hệ thống nước thải.

2 Những hư hỏng của hệ thống trên tàu không ảnh hưởng đến việc đánh giá trạng thái kỹ thuật chung toàn tàu, nhưng tàu sẽ bị cấm hoạt động cho đến khi khắc phục xong các hư hỏng của hệ thống.

3 Việc giám sát kỹ thuật các bình chịu áp lực kể cả đường ống của chúng được quy định ở Chương8 Phần 3 Mục II của Quy chuẩn này.

4 Việc thử các hệ thống ở trạng thái làm việc phải tiến hành với tất cả các bơm kèm theo, máy nén khí, thiết bị chịu áp lực, kết cấu truyền động từ xa, khóa liên động và thiết bị tín hiệu.

3.3.2 Kiểm tra lần đầu

1 Kiểm tra lần đầu các hệ thống và đường ống để xem xét sự phù hợp của các hệ thống với thiết kế và các yêu cầu nêu ở Chương9, 10,11Phần 3 của Quy chuẩn này, thử hoạt động và lập hồ sơ cho tàu.

2 Khối lượng và thời gian kiểm tra hoạt động phải đủ để đánh giá được sự làm việc tin cậy của các hệ thống.

3.3.3 Kiểm tra định kỳ

1 Kiểm tra định kỳ các hệ thống và đường ống của tàu được tiến hành đồng thời khi kiểm tra định kỳ tàu quy định ở 2.2.2Chương2 Phần 1AMụcII của Quy chuẩn này.

2 Phải xem xét tỉ mỉ tất cả các bộ phận của các hệ thống, các máy phục vụ cho chúng, phát hiện các hư hỏng, hao mòn và quy định khối lượng sửa chữa hoặc thay mới.

3 Khi tàu lên đà phải kiểm tra kỹ các thiết bị và phụ tùng ở đáy và ngoài mạn. Phải thử độ kín nước các thiết bị phụ. Căn cứ vào kết quả kiểm tra để đề ra các yêu cầu về sửa chữa hoặc thay thế.

3.3.4 Kiểm tra hàng năm

1 Kiểm tra hàng năm các hệ thống và đường ống được tiến hành đồng thời với kiểm tra hàng năm tàu như quy định ở 2.2.3 Chương 2 Phần 1AMụcIIcủa Quy chuẩn này.

2 Phải kiểm tra thử hoạt động tất cả các hệ thống và đường ống kết hợp với xem xét bên ngoài.

3 Đối với hệ thống hút khô phải kiểm tra sự hoạt động bằng cách thử hút nước từ các khoang.

4 Khi kiểm tra hệ thống chữa cháy bằng nước phải kiểm tra chiều cao tia nước phụt ra khi lượng nước tiêu thụ là tối đa, có xét đến hệ thống chữa cháy bằng bọt, hệ thống tưới nước và các nhu cầu khác.

5 Đối với tàu có hệ thống chữa cháy bằng hơi nước phải kiểm tra sự hoạt động của hệ thống thông qua việc phun hơi nước vào buồng được bảo vệ.

6 Phải kiểm tra sự hoạt động của hệ thống chữa cháy bằng bọt mà không cấp thêm chất tạo bọt vào.

7 Phải kiểm tra bằng cách cân để xác định lượng khí các bon níc trong bình, khi cần thiết phải thử sự hoạt động của hệ thống này.

8 Việc kiểm tra sự hoạt động của hệ thống chữa cháy bằng hơi của chất lỏng dễ bay hơi (hệ thống chữa cháy bằng chất lỏng) được tiến hành bằng cách dùng áp lực hoặc nước để khởi động. Phải cân bình để xác định khối lượng của chất chữa cháy có trong bình.

3.3.5 Kiểm tra bất thường

Kiểm tra bất thường được tiến hành theo quy định ở 2.2.6 Chương 2 Phần 1Acủa Quy chuẩn này với khối lượng tùy theo mục đích kiểm tra.

3.3.6 Thử thủy lực

1 Việc thử thủy lực các hệ thống và đường ống trừ hệ thống bơm dầu hàng của tàu dầu được tiến hành cứ 10 năm một lần. Hệ thống bơm dầu hàng của tàu dầu được thử cứ sau 5 năm một lần, ngoài ra phải tiến hành thử thủy lực trong trường hợp thay mới đường ống, van, bình chứa và các máy của hệ thống đó.

2 Áp suất thử các hệ thống lấy theo quy định cho trong các phần tương ứng của Quy chuẩn này.

3.4 Máy động lực

3.4.1 Quy định chung

1 Mục này quy định việc giám sát các động cơ chính, các máy phụ, các thiết bị và hệ thống phục vụ cho các máy tàu.

2 Các dụng cụ đo lường phải được kiểm tra định kỳ theo quy định của cơ quan có thẩm quyền.

3 Việc giám sát các động cơ chính, các máy phụ, các thiết bị và hệ thống phục vụ cho các máy tàu của các tàucao tốc, chở hàng nguy hiểm, chở khí hóa lỏng được kiểm tra như sau:

(1) Các tàucao tốc thực hiện theo quy định tại QCVN 54:2013/BGTVT nếu trong quy chuẩn này không có hướng dẫn gì khác.

(2) Các tàu chở khí hóa lỏng, chở hàng nguy hiểm thực hiện theo các yêu cầu tại QCVN 21:2010/BGTVT.

3.4.2 Kiểm tra lần đầu

1 Việc kiểm tra lần đầu được tiến hành với khối lượng đủ để xem xét các số liệu kỹ thuật của động cơ chính, máy phụ cùng với hệ thống phục vụ cho các máy, kiểm tra sự phù hợp của các máy với yêu cầu đưa ra trong Phần 3 của Quy chuẩn này, thử hoạt động để đánh giá trạng thái kỹ thuật, lập hồ sơ cho tàu.

2 Danh mục tài liệu kỹ thuật nộp cho Đăng kiểm được quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

3 Trong quá trình kiểm tra phát hiện có hư hỏng hoặc có nghi ngờ ở các máy hoặc các chi tiết máy thì phải tháo máy đó ra để xác định trạng thái kỹ thuật của chúng.

3.4.3 Kiểm tra định kỳ

1 Việc kiểm tra định kỳ các máy tiến hành đồng thời với việc kiểm tra định kỳ tàu như quy định ở 2.2.2 Chương 2 Phần 1AMục IIcủa Quy chuẩn này.

2 Phải đo độ mòn và khe hở của những chi tiết quan trọng của động cơ chính (trục khuỷu, xi lanh, pít tông, chốt pít tông, bạc lót), của các bộ truyền động bánh răng, đường trục và các ổ đỡ. Phát hiện các hư hỏng của các chi tiết quan trọng, khi kiểm tra phải tháo rời các bộ phận của chúng.

3 Khi kiểm tra thân xi lanh, ống lót xi lanh, trục khuỷu phải kiểm tra tình trạng bề mặt làm việc của chúng, phải đặc biệt lưu ý phát hiện các vết nứt tại những vị trí có góc lượn, hạ bậc, thay đổi tiết diện v.v...

4 Khi kiểm tra các chi tiết chuyển động của động cơ chính cần chú ý tới tình trạng bề mặt làm việc và bề mặt lắp ráp của chúng.

5 Phải kiểm tra sự tiếp xúc giữa các cổ trục, cổ biên với bạc đỡ của chúng.

6 Khi kiểm tra trục đẩy, trục trung gian, trục chân vịt và các ổ đỡ chặn phải chú ý tới trạng thái bề mặt làm việc, các vùng có lỗ khoét, rãnh then, đoạn côn trục chân vịt thông qua việc rút trục ra khỏi ống bao.

7 Dựa vào kết quả đo đạc để xác định trạng thái kỹ thuật của các máy, đề ra khối lượng công việc cần sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết, trong trường hợp cần thiết phải tính toán kiểm tra sức bền của chúng.

8 Việc kiểm tra các máy phụ tương tự như việc kiểm tra máy chính.

9 Trong từng trường hợp cụ thể, Đăng kiểm có thể thay đổi khối lượng kiểm tra, đo và tháo các bộ phận có liên quan tới việc kiểm tra, có chú ý tới đặc điểm kết cấu, thời gian làm việc, kết quả kiểm tra, sửa chữa và thay thế đã tiến hành lần trước.

10 Sau khi sửa chữa, lắp ráp, các máy phải được thử hoạt động để xác định khả năng làm việc và đánh giá trạng thái kỹ thuật của chúng. Thời gian thử từ 4 giờ đến 8 giờ tùy thuộc vào công suất của máy chính.

Đối với các tàu hoạt động không thường xuyên, được bảo quản trong kho theo quy trình của nhà chế tạo khi dừng hoạt động thì khi hoạt động trở lại chỉ phải thử với thời gian thử đủ để xác định trạng thái kỹ thuật của máy chính và máy phụ theo đúng quy trình kỹ thuật về vận hành động cơ ở các chế độ khác nhau.

3.4.4 Kiểm tra hàng năm

1 Các máy chính và máy phụ được kiểm tra hàng năm theo quy định kiểm tra tàu hàng năm ở 2.2.3 Chương 2Phần 1AMục IIcủa Quy chuẩn này.

2 Phải thử các máy khi tàu chạy với thời gian thử đủ để xác định trạng thái kỹ thuật của chúng theo đúng quy trình kỹ thuật về vận hành động cơ ở các chế độ khác nhau. Thời gian thử do đăng kiểm viên quyết định trong từng trường hợp cụ thể phụ thuộc vào trạng thái kỹ thuật thực tế của hệ thống máy tàu.

3 Phải thử máy theo chế độ tàu chạy tiến và lùi, kiểm tra đường trục, trạng thái làm việc của các ổ đỡ, các máy phụ, các hệ thống phục vụ cho các máy, các chuông truyền lệnh giữa buồng máy và buồng lái, kiểm tra mức chấn động do máy và hệ trục gây ra khi chúng hoạt động.

4 Các thông số kỹ thuật của các máy phải nằm trong giới hạn mà nhà chế tạo đã quy định.

5 Khi có nghi ngờ một số bộ phận và chi tiết máy hoạt động không bình thường thì phải tháo những bộ phận đó ra để kiểm tra.

3.4.5 Kiểm tra bất thường

Kiểm tra bất thường được tiến hành theo quy định ở 2.2.6 Chương2 Phần 1AMục II của Quy chuẩn này với khối lượng phụ thuộc vào mục đích kiểm tra.

3.4.6 Đánh giá trạng thái kỹ thuật

1 Trạng thái kỹ thuật của hệ thống máy tàu được đánh giá theo chỉ tiêu nào bị đánh giá thấp nhất.

2 Những chỉ tiêu chính dùng để đánh giá trạng thái kỹ thuật của hệ thống máy tàu là:

(1) Độ co bóp trục khuỷu của động cơ;

(2) Độ mòn của ổ trục, cổ biên trục khuỷu và độ đảo của ổ trục khuỷu;

(3) Mức độ hư hỏng của những chi tiết cố định và chi tiết chuyển động chính;

(4) Mức độ hư hỏng của hệ trục chân vịt.

3 Cơ sở để đánh giá trạng thái kỹ thuật là số liệu đo đạc được khi kiểm tra định kỳ và các thông số kỹ thuật nhận được khi thử tàu.

4 Các máy và thiết bị được đánh giá là "Cấm hoạt động" khi:

(1) Độ biến dạng và độ mòn của trục khuỷu lớn hơn trị số giới hạn của cơ sở chế tạo quy định hoặc lớn hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(2) Độ mòn của cổ trục theo đường kính lớn hơn giới hạn cho phép do cơ sở chế tạo quy định hoặc lớn hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(3) Có vết nứt, rỗ hoặc tróc ở chi tiết cố định (khung, blốc);

(4) Độ mòn răng của bộ truyền động bánh răng chính lớn hơn giới hạn do cơ sở chế tạo quy định hoặc lớn hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(5) Chiều dài đường tiếp xúc răng của bộ truyền động răng chính nhỏ hơn 55% chiều dài toàn bộ răng;

(6) Độ mòn của đường kính trục chân vịt lớn hơn 0,04 lần đường kính ban đầu nếu không có bản tính chứng minh rằng hệ trục vẫn đủ bền để sử dụng;

(7) Độ méo (elíp) và độ côn của đường kính trục lớn hơn trị số của cơ sở chế tạo quy định hoặc lớn hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(8) Độ cong của trục chân vịt, trục đẩy, trục trung gian lớn hơn giới hạn người thiết kế quy định hoặc lớn hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

5 Các máy bị cấm hoạt động nhưng không giảm mức đánh giá trạng thái kỹ thuật cho đến khi khắc phục xong các khuyết tật sau:

(1) Các thông số kỹ thuật chính của động cơ vượt quá giới hạn do cơ sở chế tạo quy định;

(2) Độ mòn và khe hở của nhóm pít tông - xi lanh và những chi tiết khác đạt đến giới hạn do cơ sở chế tạo quy định;

(3) Các hệ thống và các máy phụ phục vụ cho động cơ chính bị hỏng (bôi trơn, nhiên liệu, làm mát);

(4) Thiết bị khởi động, đảo chiều bị hỏng;

(5) Bộ điều tốc bị hỏng;

(6) Động cơ làm việc không đều, số vòng quay bị dao động, xả khói đen nhiều;

(7) Nước từ các hốc làm mát rò vào các te;

(8) Khí rò qua đệm kín ở đỉnh blốc xi lanh và xupáp của động cơ đốt trong, hiện tượng rò hơi ở xupáp, hộp đệm xi lanh và van trượt của máy hơi nước;

(9) Van an toàn của máy, bộ truyền động từ xa van khóa dầu đốt bị hỏng;

(10) Phương tiện điều khiển từ xa và hệ thống tín hiệu bị hư hỏng;

(11) Máy bị rung nhiều;

(12) Hộp số bị nóng quá, hoặc quá ồn;

(13) Dụng cụ đo kiểm tra bị hỏng hoặc chưa được kiểm tra theo quy định;

(14) Bu lông biên bị dãn do khuyết tật hoặc hết thời hạn làm việc do cơ sở chế tạo quy định hoặc vượt quá thời hạn tính theo công thức sau:

t= (h)

trong đó:

t - thời gian làm việc của bu lông biên;

n - số vòng quay của trục khuỷu, vòng/phút.

6 Không tiến hành đánh giá trạng thái kỹ thuật của động cơ phụ. Khi xác định khả năng làm việc liên tục của chúng phải dựa vào hướng dẫn kiểm tra động cơ chính.

3.5 Nồi hơi

3.5.1 Quy định chung

1 Mục này quy định việc tiến hành giám sát kỹ thuật các nồi hơi và những thiết bị của nồi hơi với áp suất làm việc của hơi trong nồi và đường ống từ 0,05 MPa trở lên.

2 Các nồi hơi phải được:

(1) Kiểm tra bên trong: 3 năm một lần;

(2) Thử thủy lực lần thứ nhất sau 10 năm kể từ khi chế tạo, còn các chu kỳ tiếp theo: 5 năm một lần;

(3) Kiểm tra bên ngoài khi có hơi: 1 năm một lần.

3 Để lập lý lịch nồi hơi, đường ống dẫn hơi chính và thống kê đăng ký nồi hơi đã chế tạo, hoặc những nồi hơi cũ đang sử dụng, mà chưa được kiểm tra hoặc không có tài liệu phải tiến hành kiểm tra bên trong, phải thử thủy lực nồi hơi và đường ống dẫn hơi chính với áp suất thử quy định ở Mục này, sau đó phải kiểm tra ra bên ngoài khi có hơi.

Khối lượng và thời gian thử phải đủ để xác định sự phù hợp của thiết bị nồi hơi, thiết bị phụ với thiết kế và các yêu cầu ở Mục này, đủ để xác định trạng thái kỹ thuật, lập lý lịch nồi hơi và các đường ống dẫn hơi.

4 Khối lượng và danh mục tài liệu kỹ thuật nộp cho Đăng kiểm được quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

5 Khi kiểm tra, đăng kiểm viên phải xem xét tỉ mỉ những điều ghi trong sổ lý lịch nồi hơi và đường ống dẫn hơi chính;

Kết quả kiểm tra và các yêu cầu khắc phục các hư hỏng phải ghi vào sổ lý lịch và vào biên bản kiểm tra.

6 Nếu như trong quá trình khai thác, phát hiện được những hư hỏng hoặc khuyết tật đã phát hiện được trước đây đang phát triển mạnh thì phải ngưng hoạt động và thông báo cho Đăng kiểm biết.

7 Bất kỳ khi nào, nếu phát hiện được những khuyết tật của kim loại (vẩy, sẹo, phân lớp, nứt, lồi...) hoặc những nghi ngờ về chiều dày thành nồi hơi, phải tiến hành kiểm tra kỹ lưỡng kim loại và chiều dày nồi hơi, khi nồi hơi không có giấy chứng nhận về vật liệu thì cũng phải tiến hành khảo sát thí nghiệm vật liệu nồi hơi.

8 Số lượng và vị trí mẫu kim loại phải được cắt ra để xác định độ cứng, độ bền, khảo sát cấu trúc kim loại do đăng kiểm viên quyết định và phải ghi rõ nguyên nhân phải thử kim loại vào lý lịch nồi hơi trong những trường hợp sau:

(1) Nồi hơi đã ngừng hoạt động từ 12 tháng trở lên;

(2) Nồi hơi đã đặt sang vị trí khác hoặc được tháo khỏi vị trí cũ;

(3) Khi sửa chữa đã rút ống lửa hoặc các bộ phận khác của nồi hơi, đã thay quá 10% thanh chằng hoặc 10% ống chằng, đã thay một phần tấm thành, đã tán lại quá 10% tổng số đinh trong một mối bất kỳ, đã hàn đắp lại các vết nứt, thay toàn bộ các ống nước sôi ở dãy màn vách;

(4) Bề mặt nồi hơi bị quá nóng;

(5) Buồng máy, buồng nồi hơi bị cháy, nồi hơi bị lún hoặc bị xê dịch;

(6) Phát hiện thấy có hiện tượng phân lớp, nứt hoặc lồi ra của thành nồi hơi;

(7) Phát hiện thấy kim loại bị mòn nhiều;

(8) Thấy hiện tượng rò nước;

(9) Phát hiện thấy bề mặt hấp nhiệt của nồi hơi bị ẩm do dầu nhờn.

9 Trường hợp cần thay đổi áp suất làm việc của nồi hơi, phải tuân thủ các điều kiện dưới đây:

(1) Có thể khôi phục lại áp suất làm việc đã bị giảm trước đây trở về áp suất làm việc lúc chế tạo với điều kiện đã khắc phục xong các nguyên nhân gây nên giảm áp suất (thay các tấm thành bị hỏng, gia cường các chỗ yếu, khắc phục thiếu sót về mặt kết cấu);

(2) Chỉ cho phép nâng áp suất làm việc vượt quá áp suất chế tạo nếu có bản tính chứng minh là độ bền dự trữ có thừa và sau khi đã thử thủy lực nồi hơi với áp suất thử quy định cho áp suất dự kiến nâng lên.

3.5.2 Kiểm tra bên trong

1 Việc kiểm tra bên trong nồi hơi bao gồm việc kiểm tra tỉ mỉ tình trạng nồi hơi ở phía nước, phía hơi nước, phía lửa và từ phía ngoài, kiểm tra tình trạng của các đường ống và toàn bộ thiết bị phụ của nồi hơi.

2 Để kiểm tra bên trong, phải:

(1) Tháo lớp cách nhiệt của nồi hơi, lớp cách nhiệt của đường ống ở toàn bộ các mối nối và quanh chỗ liên kết, các chỗ tán đinh và các van, đánh sạch gỉ và bẩn. trong trường hợp cần thiết, phải tháo toàn bộ lớp cách nhiệt của nồi hơi;

(2) Tẩy sạch cáu bẩn ở phía chứa nước của nồi hơi;

(3) Tẩy sạch tro, bồ hóng, xỉ, gỉ sắt ở buồng đốt và đường dẫn khí;

(4) Tháo ghi lò, cần ghi, ngưỡng của lò, ngưỡng hộp lửa;

(5) Tháo khối gạch;

(6) Mở cửa chui và cửa luồn tay;

(7) Tẩy sạch các chân bắt nồi hơi lên bệ;

(8) Tháo các thiết bị phụ bên trong nồi hơi (các bộ điều chỉnh mức nước, bộ giảm quá nhiệt của hơi, bộ phân ly làm khô hơi).

Nếu được Đăng kiểm đồng ý có thể chỉ tháo một phần các thiết bị phụ, hoặc bóc một phần các lớp cách nhiệt.

3 Đối với nồi hơi ống lửa

Phải tiến hành đo ống lửa theo 4 hướng tạo với nhau một góc 45 độ, với cuốn lò hình sóng thì đo tất cả các sóng, cuốn lò phẳng thì đo ở 2 chỗ cách các mút 150 mm và một chỗ được đo ở giữa (xem Hình1B/3.1);

Hình 1B/3.1

Phải đo theo các dấu cố định đã được định sẵn. Việc đếm sóng và hướng đo được tiến hành từ mặt trước nồi hơi;

Đường kính trong của sóng hoặc mặt cắt được xác định bằng các giá trị đo ở A, B, C và D;

Độ ô van hoặc độ võng của sóng hoặc đoạn cuốn lò nhẵn được xác định theo công thức:

D =

trong đó:

d_min - đường kính nhỏ nhất đã đo được, mm.

d_tb - đường kính trung bình, mm, lấy bằng:

(1) Trung bình cộng của 4 giá trị đo ở A, B, C và D của sóng đầu tiên hay mặt cắt đầu tiên của cuốn lò nhẵn giá trị đó là chung cho toàn bộ các mặt cắt nếu cuốn lò không có dạng côn hay hình trống. Ống bị coi là hình côn hay hình trống nếu trị số các đường kính trung bình của nó đo ở đầu mút và ở giữa khác nhau quá 1%;

(2) Trung bình cộng của 4 giá trị đo ở A, B, C và D đối với mỗi sóng hoặc mặt cắt nếu đường kính của chúng khác nhau;

(3) Trung bình cộng của hai đường kính trung bình của cuốn lò ở những mặt cắt gần mặt cắt đã dùng để xác định d_tb. Nếu tại mặt cắt đó không thể đo đúng được (trường hợp cuốn lò bị võng) giá trị các đường kính được xác định bằng các phương pháp nêu ở (1) trên.

Chú thích: Trong trường hợp biến dạng lớn nhất của cuốn lò thể hiện rõ ở ngoài các dấu cố định đã định sẵn thì tại chỗ đó phải đo theo 5 hướng và phải xét tới điều đó khi tính độ ô van hoặc độ võng của cuốn lò.

4 Khi kiểm tra bên trong ống nước của nồi hơi, chủ tàu phải trình cho Đăng kiểm bản vẽ khai triển bầu góp có ghi tình trạng của ống, ngày nút ống lại, ngày thay ống.

5 Khi kiểm tra bên trong nồi hơi phải chú ý tới các vết nứt, xước, rỗ, phân lớp, phồng, võng, ăn mòn, biến dạng, cháy mòn mút thanh chằng và ống lửa, khoảng cách mép các lỗ lân cận của mặt sàng bị giảm, độ hao mòn của tấm thành.

Cho phép xác định độ dầy còn lại của các tấm thành bằng phương pháp siêu âm hay bằng các phương pháp khác đảm bảo độ chính xác, còn chỗ lồi lõm được đo bằng dưỡng hoặc thước.

6 Khi kiểm tra nồi hơi ở phía không gian hơi nhất thiết phải:

(1) Xem xét tấm thành của thân, đáy và cuốn lò, các mối hàn, đầu đinh tán, các mối tán đinh hộp lửa, thanh chằng, mép lỗ;

(2) Kiểm tra các thanh chằng ngắn bằng cách quan sát và gõ bằng búa nhẹ có cán dài;

(3) Kiểm tra kim loại ở quanh cửa chui và cửa luồn tay ở phần dưới nồi hơi có bị ăn mòn không, nhất là phía dưới hộp lửa và đáy nồi hơi có bị ăn mòn không, nơi bẻ mép và quanh lỗ đặt van xả đáy;

(4) Kiểm tra xem có các cặn ở các lỗ để đặt van áp kế, ống thủy, phễu gạn xả chất bẩn.

7 Khi kiểm tra bên ngoài nồi hơi phải chú ý tới tình trạng của các mối nối dọc và ngang, các mép tấm thành và các lỗ, tán đinh và hàn đắp, đầu đinh tán. Cần kiểm tra mức độ ăn mòn kim loại ở chỗ lượn mép phần dưới của đáy trước ở phần dưới của thân nồi và ở van gạn xả đáy, cũng phải chú ý tới tình trạng bề mặt phần hình trụ của thân nồi quanh mối nối của vành gia cường lỗ khoét.

8 Khi kiểm tra bên trong nồi hơi ống nước cần chú ý tới tình trạng của các ống nước sôi, nhất là các đoạn uốn dưới và các đầu mút trong gạch xây. Các khuỷu dưới của ống nước sôi phải dùng búa gõ nhẹ để kiểm tra, trong trường hợp ống bị xê dịch khi gõ búa thì phải thay ống. Khi đút nút ống phải khoét lỗ. Những ống có vết nứt tại đoạn hình phễu và có độ võng tại đoạn thẳng vượt quá 2% chiều dài ống hoặc 0,9 đường kính trong của ống thì phải thay những ống đó.

9 Việc kiểm tra chọn lọc độ bẩn của ống nước sôi được tiến hành bằng bi kiểm tra có đường kính nhỏ hơn đường kính trong của ống 10%. Nếu bi không lọt qua ống hoặc bề mặt bị bẩn dầu nhờn hoặc phát hiện thấy có cáu cạnh tại mặt sàng giữa các ống nước sôi thì phải tẩy sạch ống, hoặc rửa nồi hơi bằng kiềm.

10 Khi kiểm tra độ sấy quá nhiệt hơi phải kiểm tra độ sạch của mặt trong ống. Nếu phát hiện cáu cặn hoặc vết dầu nhờn, thì phải làm vệ sinh bộ quá nhiệt hơi. Khi gõ búa mà thấy ống bị xê dịch thì phải thay đổi ống chữ U và thử thủy lực bộ sấy quá nhiệt theo áp suất thử quy định ở Phần 3 “Hệ thống máy tàu” của Quy chuẩn này.

11 Phải kiểm tra đường ống dẫn hơi chính, ống cấp nước có áp lực, ống gạn xả mặt, ống gạn xả đáy và tất cả các van liên quan. Nếu phát hiện thấy kim loại bị ăn mòn hoặc thành ống bị giảm thì phải tháo ra xem xét. Các ống chỉ có thể tiếp tục được sử dụng sau khi đã đo chiều dầy thành, đã xác định bằng tính toán áp suất làm việc an toàn và thử thủy lực.

12 Phải kiểm tra độ tin cậy của các mối nối bích của đường ống dẫn hơi chính có rãnh đặt đệm lót ở nắp và lỗ khoét, kiểm tra của ổ đặt đinh chì. Khi kiểm tra thiết bị gạn xả cần chú ý tới việc đặt phễu gạn xả, mặt phễu này phải đặt thấp hơn mức nước làm việc từ 15 đến 20 mm.

13 Nồi hơi có kết cấu không thuận tiện cho việc kiểm tra bên trong thì cho phép thay việc kiểm tra bên trong bằng kiểm tra tỉ mỉ những chỗ có thể kiểm tra được và thử thủy lực theo áp suất thử quy định.

14 Nồi hơi có kết cấu chỉ cho phép quan sát được khi đã tháo ra thì phải tháo nồi hơi ra để quan sát bên trong.

3.5.3 Thử thủy lực

1 Thử thủy lực nồi hơi sau khi đã kiểm tra bên trong.

2 Áp suất thử thủy lực nồi hơi quy định trong Chương7 Phần 3 Mục II của Quy chuẩn này.

3 Khi thử thủy lực phải tuân theo các điều kiện sau:

(1) Khi cho nước vào nồi hơi phải xả hết khí ra khỏi nồi;

(2) Kiểm tra áp suất bằng áp kế.

4 Nếu trong thời gian thử, ở nồi hơi xuất hiện những tiếng rạn nứt hoặc phát hiện có những hư hỏng thì phải ngưng thử, tháo nước khỏi nồi, quan sát kỹ bên ngoài, bên trong để xác định vị trí và đặc tính hư hỏng. Sau khi khắc phục xong các hư hỏng mới được thử lại.

5 Nếu khi thử thủy lực mà phát hiện thấy những hư hỏng không đáng kể, thì sau khi sửa chữa, nếu được Đăng kiểm đồng ý thì có thể thử lại nhưng chỉ thử với áp suất làm việc.

6 Nồi hơi được coi là chịu được thử thủy lực nếu khi kiểm tra không phát hiện thấy xì, rò, phồng cục bộ, biến dạng dư và dấu hiệu phá hủy bất kỳ mối nối nào. Hiện tượng "đổ mồ hôi" và xuất hiện từng giọt nước tại mối nối tán đinh và ở ngay chính đinh tán sẽ không bị coi là xì rò. Nếu những dấu hiệu đó xuất hiện tại mối nối hàn thì phải dũi đi và hàn lại, không cho phép nung điểm các mối hàn.

Không được sửa chữa các khuyết tật nồi hơi khi nồi đang có áp lực.

7 Tại chỗ nối bằng cách nong ống, nếu có hiện tượng không kín thì cho phép nong lại ống hơi. Nếu sau hai, ba lần nong ống mà vẫn xì thì phải thay ống bị hỏng.

8 Phải thử đường ống dẫn hơi chính, ống cấp nước có áp lực, ống gạn xả mặt, ống gạn xả đáy, ống lắp ống thủy và các van liên quan cùng với nồi hơi.

3.5.4 Kiểm tra bên ngoài

1 Việc kiểm tra bên ngoài nồi hơi được tiến hành trong thời gian nồi hơi làm việc, bao gồm việc kiểm tra tình trạng nồi hơi, đường ống và toàn bộ thiết bị nồi hơi trong lúc nồi hơi đang làm việc.

2 Kiểm tra bên ngoài, phải:

(1) Kiểm tra mức nước trong nồi hơi bằng cách dùng hơi và nước thông các rãnh của ống thủy và các van thử;

(2) Kiểm tra sự hoạt động của thiết bị cấp nước (bơm cấp nước, bơm phụt, bơm tự động cấp nước, bộ lọc và các thiết bị khác), các van xả trên và dưới;

(3) Mở cửa hộp khói và các buồng đốt để xem có xì rò ở những chỗ dễ quan sát của các bộ phận tiếp xúc với lửa;

(4) Kiểm tra độ tin cậy của bộ truyền động giật bằng tay van an toàn của nồi;

(5) Kiểm tra tình trạng cách nhiệt của nồi hơi và ống dẫn hơi;

(6) Kiểm tra sự làm việc của thiết bị phun nhiên liệu;

(7) Kiểm tra giấy chứng nhận kiểm định thiết bị đo lường (áp kế) của cơ quan có thẩm quyền thẩm định.

3 Phải kiểm tra áp suất mở van an toàn theo áp suất quy định như sau:

(1) Áp suất đặt van an toàn

(a) Khi áp suất làm việc bằng và nhỏ hơn 1 MPa thì van an toàn được điều chỉnh với áp suất lớn hơn áp suất làm việc là 0,03 MPa;

(b) Khi áp suất làm việc lớn hơn 1 MPa thì van an toàn được điều chỉnh với áp suất lớn hơn áp suất làm việc 1 trị số không quá 3% áp suất làm việc.

(2) Van an toàn phải chịu được chế độ thử nghiệm sau:

Khi các van chặn hơi đóng và buồng đốt cháy đầy đủ trong vòng 15 phút thì áp suất trong nồi hơi không được lớn hơn 10% áp suất làm việc, trong thời gian thử như vậy phải cấp vào nồi khối lượng nước cần thiết để duy trì mức nước làm việc thấp nhất.

(3) Sau mỗi lần xả bớt hơi, van xả phải đóng hẳn khi áp suất không thấp hơn 90% áp suất làm việc.

4 Phải kiểm tra độ kín của các mối nối, các ống dẫn hơi và các van không có hiện tượng xì, rò làm trở ngại đến việc đóng mở các van, kiểm tra độ tin cậy của bộ truyền động từ xa các van chặn.

5 Khi kiểm tra thiết bị tự động hóa của nồi hơi, phải:

(1) Kiểm tra sự hoạt động của các phương tiện tự động hóa các hệ thống và thiết bị khác của nồi hơi, hệ thống tự động điều chỉnh mực nước trong két nước nóng, tự động mồi lửa súng phun, điều chỉnh nhiệt độ dầu đốt...

(2) Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống tự động cấp nước vào nồi hơi;

(3) Kiểm tra sự hoạt động của những phương tiện phát tín hiệu báo trước sự cố và bảo vệ tự động nồi hơi, đặc biệt là sự hoạt động của hệ thống tắt súng phun khi mực nước nồi giảm xuống đến giới hạn cho phép;

(4) Xem xét tất cả các dụng cụ kiểm tra sự hoạt động của nồi hơi.

6 Những áp kế đặt trên nồi hơi phải được kiểm tra định kỳ theo quy định của cơ quan có thẩm quyền.

Không cho phép sử dụng áp kế trong những trường hợp sau:

(1) Không có dấu chì và dấu của cơ quan kiểm định;

(2) Quá thời hạn kiểm tra;

(3) Áp kế bị hỏng hoặc có nghi ngờ về độ chính xác;

(4) Trên áp kế không có vạch đỏ chỉ áp suất làm việc.

7 Khi kiểm tra bên ngoài nếu phát hiện thấy có dấu hiệu hư hỏng, nếu không kiểm tra tỉ mỉ sẽ không xác định chính xác được đặc tính hư hỏng thì Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra bên trong nồi hơi trước thời hạn quy định.

3.5.5 Đánh giá trạng thái kỹ thuật

1 Nồi hơi được đánh giá trạng thái kỹ thuật theo kết quả kiểm tra bên trong và/hoặc kết quả thử thủy lực, trên cơ sở các chỉ tiêu nêu ở các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

2 Nồi hơi bị đánh giá trạng thái kỹ thuật là "Cấm hoạt động" trong những trường hợp sau:

(1) Độ mòn và khuyết tật vượt quá các giá trị giới hạn do nhà chế tạo quy định hoặc vượt quá giá trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(2) Khi mối nối bị rò rỉ mà không được sửa chữa;

(3) Khi độ vênh của mặt sàng ống lớn hơn chiều dày của tấm trong trường hợp ống được hàn lên mặt sàng và lớn hơn nửa chiều dầy tấm trong trường hợp ống được nong;

(4) Khi độ méo (elíp) của lỗ mặt sàng lớn hơn 2% đường kính ngoài của ống;

(5) Khi kết quả thử và khảo sát vật liệu nồi hơi không thỏa mãn yêu cầu của Quy chuẩn này.

3 Nồi hơi sẽ bị cấm hoạt động nhưng không hạ thấp mức đánh giá trạng thái kỹ thuật trong những trường hợp sau:

Nếu có hư hỏng:

(1) Phương tiện cấp nước;

(2) Van an toàn và thiết bị giật bằng tay;

(3) Các dụng cụ đo mức nước, hệ thống gạn xả, các áp kế;

(4) Súng phun, bơm dầu đốt tới súng phun;

(5) Các thiết bị tự động, bộ bảo vệ sự cố và phát tín hiệu sự cố;

(6) Thiết bị điều khiển từ xa việc ngừng cấp dầu đốt;

(7) Thiết bị phụ để trích hơi cho các công dụng phụ;

(8) Đường ống dẫn hơi;

(9) Thiết bị chặn cửa buồng đốt;

(10) Bộ quá nhiệt cùng phụ tùng của nó;

(11) Hệ thống cấp không khí vào buồng đốt;

(12) Hoặc khi phát hiện:

(a) Có lớp cáu cặn trong các ống nước sôi mà bi kiểm tra không lọt qua suốt chiều dài đường ống;

(b) Các vết dầu nhờn trong nồi hơi;

(d) Các ống lửa thường bị mòn hoặc cháy dầu;

(e) Lớp cáu cặn bám trên thành nồi, thành buồng đốt ống lửa và cuốn nồi có bề dày lớn hơn 3 mm.

4 Việc sửa chữa bằng phương pháp hàn và thay từng chi tiết của nồi, hàn đắp chỗ bị ăn mòn, nắn sửa, uốn cửa lò bị võng v.v... được tiến hành theo các yêu cầu của Quy chuẩn này thì không làm giảm trạng thái kỹ thuật của nồi hơi.

5 Khi áp suất làm việc trong nồi hơi giảm đến trị số nhỏ hơn áp suất chế tạo do độ bền của các chi tiết chính không còn phù hợp với áp suất chế tạo thì đánh giá trạng thái kỹ thuật nồi hơi phải căn cứ vào áp suất làm việc mới này.

3.6 Bình chịu áp lực

3.6.1 Quy định chung

1 Đăng kiểm chỉ tiến hành giám sát kỹ thuật các bình chịu áp lực có dung tích từ 25 lít trở lên và có áp suất làm việc từ 0,05 MPa trở lên được đặt trên tàu.

2 Các bình chịu áp lực phải được:

(1) Kiểm tra bên ngoài: mỗi năm 1 lần;

(2) Kiểm tra bên trong: 5 năm 1 lần;

(3) Thử thủy lực lần thứ nhất sau 10 năm kể từ khi chế tạo, còn các chu kỳ sau: 5 năm một lần.

3 Hồ sơ trình cho Đăng kiểm khi kiểm tra lần đầu được quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

4 Trước khi đưa vào sử dụng, mỗi bình phải được kiểm tra bên trong và bên ngoài.

Đăng kiểm viên phải xác định được rằng:

(1) Bình áp lực phải phù hợp với bản vẽ và dấu của cơ sở chế tạo ghi ở trên bình và phù hợp với yêu cầu của Quy chuẩn này;

(2) Bình áp lực không có khuyết tật làm giảm độ bền, độ kín của các mối nối;

(3) Mặt trong của bình phải sạch và được bảo vệ bằng lớp chống ăn mòn chịu được áp lực và dầu mỡ;

(4) Các van và thiết bị xả của bình phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này. Nếu bình áp lực được đặt nghiêng thì mút của ống xả phải có chụp ngăn không cho ống tiếp xúc với thân bình. Vật liệu làm chụp và vật liệu thành bình không được tạo thành cặp pin điện hóa.

5 Những bình áp lực không rõ nơi sản xuất, không có giấy chứng nhận vật liệu chỉ được phép đặt lên tàu sau khi đã đo chiều dày của bình, tính toán độ bền, kiểm tra tỉ mỉ bên trong và thử thủy lực.

6 Áp suất thử thủy lực quy định ở Chương 8 Phần 3 MụcII của Quy chuẩn này.

7 Mỗi bình áp lực được đặt lên tàu cùng với tất cả các van và đường ống phải được thử thủy lực với áp suất bằng 1,25 áp suất làm việc sau đó tiến hành thử kín khí với áp suất bằng áp suất làm việc;

Nếu bình không có van an toàn mà nó được đặt trên ống dẫn khí thì phải kiểm tra xem trên bình có nút dễ chảy không và nhiệt độ chảy của nút phải nhỏ hơn 100 ^oC;

Nếu bình không có van an toàn và nút dễ chảy thì không cho phép đặt bình đó dưới tàu.

8 Bình chứa có đường ống dẫn khí có thể phải kiểm tra hoặc thử thủy lực trước thời hạn đã quy định nếu phát hiện thấy có khuyết tật ảnh hưởng đến an toàn khi làm việc.

3.6.2 Kiểm tra bên trong

1 Để kiểm tra bên trong phải vệ sinh sạch sẽ bình.

2 Khi thấy có khuyết tật ảnh hưởng đến độ bền (mòn nhiều, rỗ tổ ong ở trong thân, đáy) phải cấm sử dụng bình cho tới khi khắc phục xong hư hỏng hoặc giảm áp suất làm việc cho phù hợp với tình trạng của bình. Khi thành bình bị mòn tới 30% chiều dày ban đầu thì phải tính toán lại áp suất làm việc.

3 Việc khắc phục hiện tượng rỗ tổ ong, hàn đắp các mối hàn và những hư hỏng khác phải có quy trình công nghệ được Đăng kiểm chấp thuận.

3.6.3 Thử thủy lực

1 Thử thủy lực theo thời hạn quy định ở 3.6.1-2Chương 3Phần1BMục II của Quy chuẩn này sau khi đã kiểm tra bên trong.

2 Cho phép thử tách rời bình khỏi đường ống, trường hợp này có thể được tiến hành ở ngoài tàu.

3 Bình và đường ống dẫn khí được công nhận là đạt yêu cầu thử thủy lực nếu không phát hiện thấy xì, rò và biến dạng.

4 Nếu khi thử thủy lực bình và đường ống dẫn khí mà thấy không đảm bảo an toàn thì phải cấm sử dụng bình cho tới khi khắc phục xong các khuyết tật.

3.6.4 Kiểm tra bên ngoài và thử kín khí

1 Kiểm tra bên ngoài nhằm xác định tình trạng bề mặt các bình, đường ống, số lượng và tình trạng của các thiết bị an toàn, các dụng cụ đo, kiểm tra độ kín khí của các đầu bình, các van.

2 Van an toàn đặt trên bình phải được điều chỉnh với áp suất không được lớn hơn áp suất làm việc từ 10% ¸ 15%. Sau mỗi lần xả khí, van an toàn phải được đóng lại hoàn toàn khi áp suất trong bình xuống còn không dưới 85% áp suất làm việc.

3 Áp kế phải được cơ quan có thẩm quyền kiểm định.

4 Khi thử kín khí, độ giảm áp suất trong bình thông với đường ống dẫn khí trong thời gian 24 giờ không được quá 10% áp suất làm việc kể cả sự giảm do tỏa nhiệt của không khí trong hệ thống. Kết quả thử phải ghi vào sổ lý lịch bình và biên bản kiểm tra.

3.7 Trang bị điện

3.7.1 Quy định chung

1 Mục này quy định việc giám sát kỹ thuật các trang bị điện có công dụng chung, còn các trang bị điện có công dụng khác không thuộc đối tượng quy định ở Quy chuẩn này.

2 Việc kiểm tra các trang bị điện được tiến hành phù hợp với quy định ở 2.2 Chương 2 Phần1AMục II của Quy chuẩn này.

3 Với bất kỳ loại kiểm tra nào cũng phải thực hiện:

(1) Kiểm tra xem có đủ tiếp mát cho vỏ kim loại của trang bị điện làm việc với điện áp từ 50 V trở lên đối với dòng điện một chiều và 36 V trở lên đối với dòng điện xoay chiều;

(2) Kiểm tra xem có đủ các bộ phận che chắn bảo vệ tránh va chạm tiếp xúc với phần dẫn điện không được cách điện và các bộ phận chuyển động để hở;

(3) Kiểm tra việc bảo vệ trang bị điện khỏi các hư hỏng cơ học, nước, hơi và dầu nhờn rơi vào;

(4) Kiểm tra các biện pháp phòng chữa cháy khi đặt các thiết bị điện;

(5) Kiểm tra chất lượng của thiết bị chống sét.

4 Trang bị điện củatàucao tốc, chở hàng nguy hiểm, chở khí hóa lỏng được kiểm tra như sau:

(1) Các tàucao tốc thực hiện theo quy định tại QCVN 54:2013/BGTVT nếu trong quy chuẩn này không có hướng dẫn gì khác.

(2) Các tàu chở khí hóa lỏng, chở hàng nguy hiểm thực hiện theo các yêu cầu tại QCVN 21:2010/BGTVT.

3.7.2 Kiểm tra lần đầu

1 Khi kiểm tra lần đầu phải tiến hành kiểm tra và thử hoạt động các trang thiết bị điện với khối lượng và thời gian đủ để xác định được các thông số kỹ thuật của chúng, đối chiếu sự phù hợp với các yêu cầu của Quy chuẩn này, đánh giá trạng thái kỹ thuật và lập hồ sơ cho tàu.

2 Khối lượng kiểm tra, thời gian thử và danh mục các tài liệu kỹ thuật trình cho Đăng kiểm quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm.

3 Khi có nghi ngờ, phải tháo thiết bị ra để xác định chính xác trạng thái kỹ thuật.

3.7.3 Kiểm tra định kỳ

1 Trang thiết bị điện được kiểm tra định kỳ đồng thời với kiểm tra định kỳ tàu quy định ở 2.2.2 Chương 2 Phần1AMục II của Quy chuẩn này.

2 Phải tiến hành đo đạc các khối lượng sau:

(1) Điện trở cách điện của máy điện, thiết bị phân phối, cáp, mạch điều khiển và hệ thống tín hiệu;

(2) Độ mòn của cổ góp và vành tiếp xúc của các máy điện;

(3) Khe hở không khí giữa rôto và stato của máy điện xoay chiều, giữa các cực từ và phần ứng của máy điện một chiều;

(4) Khe hở dọc trục của trục máy điện tại các ổ đỡ trượt.

3 Để xác định trạng thái kỹ thuật và phát hiện khuyết tật thì không cần tháo hoàn toàn máy mà chỉ cần xem xét cổ góp, vành tiếp xúc chổi than, cuộn dây và vành đầu bằng cách nhìn qua lỗ kiểm tra.

4 Khi kiểm tra các máy điện cần xem xét:

(1) Độ mòn và tình trạng của cổ góp, vành tiếp xúc và chổi than, nếu chiều cao của chổi than mòn quá 30% thì phải thay mới;

(2) Tình trạng bề mặt các phần cuộn dây, kết cấu ngang, mối nối tiếp xúc, dây nối bên trong của bộ chuyển mạch, vành đai có toàn vẹn không;

(3) Tình trạng các gối đỡ, nếu phát hiện thấy các viên bi hoặc con lăn trên các ổ bi bị tróc bề mặt, các vết lõm tại các đường trượt, khe hở hướng kính và hướng trục, lớn hơn tiêu chuẩn cho phép thì phải thay các ổ đó.

5 Khi kiểm tra thiết bị phân phối phải xem xét:

(1) Mức độ mòn của các chỗ tiếp xúc, khí cụ chuyển mạch còn sử dụng được hay không;

(2) Tình trạng cách điện của dây dẫn, bộ chuyển mạch bên trong;

(3) Tình trạng của các bảng phân phối điện;

(4) Tình trạng các thiết bị hãm tại các mối nối tiếp xúc và các kẹp chặt thiết bị.

6 Khi kiểm tra các đường cáp, đường cáp đơn và các dây dẫn cần chú ý tới tình trạng cách điện, các lỗ luồn dây và việc cố định các đường cáp.

7 Khi kiểm tra các ắc quy thì phải chú ý:

(1) Các thiết bị thông gió của buồng ắc quy trên các kênh thông gió có đủ lưới ngăn lửa hay không;

(2) Lớp sơn bảo vệ có phù hợp với loại ắc quy đặt trong đó không;

(3) Các bộ phận của thiết bị nạp có làm việc tốt hay không.

8 Khi kiểm tra trang bị điện của tàu chở dầu, các trạm bơm dầu cần chú ý:

(1) Tình trạng của thiết bị chống nổ của trang bị điện, các ống dẫn cáp và các thiết bị bảo vệ khác;

(2) Tình trạng tiếp mát của trang bị điện, các đoạn ống dẫn dầu và thiết bị thử tĩnh điện;

(3) Tình trạng trang bị điện đặt trong các phòng.

9 Dựa vào kết quả kiểm tra để đề ra các yêu cầu sửa chữa, thay thế và đánh giá trạng thái kỹ thuật.

10 Sau khi sửa chữa, lắp ráp, thiết bị điện phải được thử hoạt động để xác định các thông số kỹ thuật và đánh giá độ tin cậy làm việc.

3.7.4 Kiểm tra hàng năm

1 Phải tiến hành kiểm tra bên ngoài và thử hoạt động.

2 Thời hạn kiểm tra hàng năm thiết bị điện trùng với thời hạn kiểm tra tàu hàng năm quy định ở 2.2.3 Chương 2Phần1AMụcII của Quy chuẩn này.

3 Mức tăng nhiệt độ của các bộ phận máy điện sau khi thử so với nhiệt độ của môi trường xung quanh không được vượt quá trị số nêu trong Phần 4 của Quy chuẩn này.

4 Khi kiểm tra các máy điện cần phải xem:

(1) Việc cố định các máy điện, thanh ngang và cán chổi than có bị hư hỏng không, có những gờ sắc, vết xây xát và những khuyết tật khác ở vòng trong cán giữ chổi than không, khe hở giữa chổi than và vòng trong cán giữ chổi than có bình thường không;

(2) Tình trạng cổ góp, rãnh tiếp xúc, chiều sâu của các đường tại lớp cách điện giữa các tấm cổ góp phải luôn luôn đảm bảo từ 0,6 mm đến 1,5 mm;

(3) Có những hư hỏng và vỡ lớp cách điện phủ bên ngoài cuộn dây cực, một bộ phận của cuộn dây stato và rôto có bị đặt ngoài các rãnh không.

5 Khi thử sự hoạt động của các máy điện phải kiểm tra ở tất cả các chế độ làm việc đặc trưng cho máy, phải tiến hành:

(1) Kiểm tra tải của máy (không cho phép quá tải ở chế độ định mức);

(2) Kiểm tra định mức độ phát tia lửa ở chổi than ở chế độ làm việc bình thường, mức độ phát tia lửa không được vượt quá cấp 1,5;

(3) Kiểm tra độ ngắt mạch từ xa và ứng cấp của truyền động điện;

(4) Kiểm tra tình trạng và điều chỉnh các dụng cụ bảo vệ;

(5) Kiểm tra sự làm việc của các ổ đỡ.

6 Khi các máy phát làm việc song song phải kiểm tra:

(1) Việc phân bố phụ tải tác dụng chủ động giữa các máy phát theo tỷ lệ với công suất của chúng với độ chính xác là 10% (khi tổng phụ tải thay đổi trên các thanh dẫn từ 20% đến 100%) và không phải điều chỉnh bằng tay bộ điều chỉnh điện áp của các máy phát và số vòng quay của các động cơ sơ cấp;

(2) Độ ổn định khi các máy phát làm việc ở chế độ phụ tải ổn định, cũng như khi ngắt bớt và đóng thêm phụ tải;

(3) Chuyển phụ tải từ máy này sang máy phát khác và thử rơle dòng điện ngược hoặc rơle công suất ngược.

7 Khi kiểm tra và thử sự hoạt động của các thiết bị phân phối cần phải:

(1) Thử các dụng cụ chuyển mạch;

(2) Kiểm tra các công tắc chính, công tắc khóa liên động, thiết bị dập hồ quang;

(3) Kiểm tra các biến thế khi quá tải;

(4) Thử chọn lọc các bộ bảo vệ với giá trị tối thiểu khi hoạt động;

(5) Thử sự hoạt động của các thiết bị tín hiệu báo động và tín hiệu báo cháy;

(6) Kiểm tra nhiệt độ vỏ bộ điều khiển và biến trở, nhiệt độ này không được lớn hơn 60 ^oC;

(7) Kiểm tra các dụng cụ đo điện có được kiểm tra định kỳ theo quy định của cơ quan đo lường Nhà nước không.

8 Khi kiểm tra các đường cáp chính, cáp đơn và dây điện, phải kiểm tra:

(1) Tình trạng cách điện, việc cố định chúng;

(2) Việc bảo vệ cáp và dây điện không bị tác dụng của nhiên liệu, dầu nhờn, nhiệt độ cao và các hư hỏng cơ học;

(3) Nhiệt độ của chúng ở phụ tải định mức, nhiệt độ của cáp điện và dây dẫn bọc cao su không được lớn hơn 65 ^oC;

(4) Kiểm tra mạng chiếu sáng chính và ứng cấp.

9 Khi kiểm tra các ắc quy phải:

(1) Xem xét sự cố định của ắc quy, trạng thái bề mặt ắc quy;

(2) Thử ắc quy khi cho phóng điện, thử thiết bị nạp ở các chế độ;

(3) Kiểm tra các yêu cầu của Phần 4 của Quy chuẩn này đối với phòng đặt ắc quy.

10 Khi kiểm tra trạng thái trang bị điện tàu chở dầu, trạm chứa và chuyển tải dầu còn phải kiểm tra thêm các hạng mục sau đây (ngoài quy định ở 1 ¸ 9 của Phần này):

(1) Các trang bị điện đặt trong các phòng và không gian loại 2;

(2) Hộp nối đất và cáp tiết diện 16 mm² để tiếp mát với thân tàu trước khi bơm dầu;

(3) Tình trạng của dây dẫn nối giữa các đoạn ống dẫn dầu với nhau và ống dẫn dầu và độ tin cậy của việc tiếp mát với thân tàu.

3.7.5 Kiểm tra bất thường

Kiểm tra bất thường được tiến hành theo quy định ở 2.2.5 Chương 2 Phần1AMụcII của Quy chuẩn này với khối lượng phụ thuộc vào mục đích kiểm tra.

3.7.6 Đánh giá trạng thái kỹ thuật

1 Việc đánh giá trạng thái kỹ thuật trang bị điện được tiến hành theo:

(1) Trị số điện trở cách điện của các máy phát, của trạm điện toàn tàu, các thiết bị phân phối chính;

(2) Độ mòn của cổ góp điện và vành tiếp xúc của các máy phát, của trạm điện toàn tàu.

2 Trạng thái kỹ thuật của trang bị điện được lấy theo mức xấu nhất của các chỉ tiêu.

3 Trang bị điện bị đánh giá "Cấm hoạt động" trong các trường hợp sau:

(1) Nếu các chỉ tiêu về độ cách điện hoặc độ mòn của cổ góp, vành tiếp xúc vượt quá trị số giới hạn của cơ sở chế tạo quy định hoặc vượt quá trị số cho phép trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(2) Khi một trong những máy phát điện dùng chung cho tàu bị hỏng, mà công suất của những máy còn lại không đủ đảm bảo cho tàu hoạt động ở chế độ khai thác bình thường;

(3) Khi bảng phân phối điện chính của trạm điện bị hỏng không đảm bảo việc phân phối năng lượng điện cho các hộ tiêu thụ quan trọng và không đảm bảo an toàn phòng cháy;

(4) Khi lớp cách điện của cáp điện chính bị hỏng.

4 Trang bị điện bị cấm hoạt động mà không hạ mức đánh giá trạng thái kỹ thuật cho đến khi khắc phục xong các hư hỏng sau:

(1) Các thông số kỹ thuật của máy phát điện chính, máy phát điện vượt quá trị số giới hạn do nhà chế tạo quy định hoặc vượt quá trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(2) Bộ điều chỉnh điện áp, các thiết bị chuyển mạch, thiết bị bảo vệ, kiểm tra và hệ thống tín hiệu của máy điện chính và các máy phát bị hỏng;

(3) Các truyền động điện và thiết bị điện có công dụng đặc biệt bị hư hỏng;

(4) Điện trở cách điện của các truyền động điện và thiết bị điện có công dụng quan trọng bị giảm thấp hơn mức tối thiểu do cơ sở chế tạo quy định hoặc thấp hơn trị số quy định trong các tài liệu hướng dẫn giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm;

(5) Bị ngắn mạch giữa các bộ phận dẫn điện hoặc bị ngắn mạch với thân tàu;

(6) Nguồn và mạng điện dự phòng bị hỏng;

(7) Mạng điện ứng cấp bị hỏng;

(8) Không thể khôi phục lại dung lượng bình thường của các ắc quy ứng cấp và ắc quy khởi động động cơ;

(9) Trang bị điện không thỏa mãn yêu cầu về chống nổ;

(10) Các hư hỏng khác của các trang thiết bị điện có thể làm cho tàu hoạt động không an toàn.

CHƯƠNG 4 - DUNG TÍCH TÀU

4.1 Quy định chung

4.1.1 Dung tích của các tàu nêu tại 1.1.1 Phạm vi điều chỉnh, Chương 1, Mục I của Quy chuẩn này được đo và xác định theo các quy định tại chương này.

4.2 Xác định dung tích tàu

4.2.1 Dung tích của một tàu GT được xác định theo công thức:

GT=V/2,83

trong đó:

V: Thể tích tàu, m³, được xác định bằng cách đo tất cả không gian của tàu hoặc tính theo công thức:

V= LBd C_B + LB C_w(D-d) + S lbh

trong đó:

L, B, D- Chiều dài, chiều rộng, chiều cao mạn thiết kế của tàu, m;

d – Chiều chìm thiết kế toàn tải của tàu, m;

C_B - Hệ số béo thể tích của tàu;

C_w - Hệ số béo đường nước thiết kế toàn tải;

l, b, h – Chiều dài, chiều rộng và chiều cao trung bình của thượng tầng và lầu, m.

4.2.2 Thể tích tàu V, không bao gồm thể tích của lầu lái, bếp, khu vệ sinh, các cửa trời (cửa lấy ánh sáng) và các lầu nhỏ ở các lối lên xuống.

Phần 2A - THÂN TÀU

CHƯƠNG 1 - QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

1.1.1 Phần này quy định độ bền và kích thước kết cấu thân tàu của các tàu sau đây: tàu một thân, tàu hai thân, tàu cánh ngầm, tàu đệm khí; tàu bằng thép hàn, tàu có lượng chiếm nước làm bằng hợp kim nhẹ, tàu bê tông cốt thép.

1.1.2 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh phải thỏa mãn các yêu cầu của QCVN 56: 2013/BGTVT.

1.1.3 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu xi măng lưới thép phải thỏa mãn các yêu cầu của QCVN 51: 2012/BGTVT.

1.1.4 Đối với tàu vỏ gỗ

1 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu của các tàu hoạt động vùng SI, SII phải thỏa mãn các yêu cầu của Sửa đổi 1: 2008 TCVN 7094: 2002.

2 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu của các tàu hoạt động tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển phải thỏa mãn các yêu cầu của TCVN 3903-1984.

1.1.5 Đối với tàu cao tốc

1 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu của các tàu hoạt động vùng SI, SII phải thỏa mãn các yêu cầu của QCVN 54: 2013/ BGTVT đối với tàu hạn chế IV.

2 Độ bền và kích thước kết cấu thân tàu của các tàu hoạt động tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển phải thỏa mãn các yêu cầu của QCVN 54: 2013/ BGTVT đối với tàu hạn chế III.

1.2 Phần này được áp dụng cho các tàu thuộc các cấp, hoạt động ở những vùng nước tương ứng có chiều cao sóng tính toán cho trong Bảng2A/1.2.

Bảng 2A/1.2 - Chiều cao sóng tính toán tương ứng theo cấp tàu

Cấp tàu

Chiều cao sóng (m)

VR-SB

VR-SI

VR-SII

2,5 (h_3%)

2,0 (h_1%)

1,2 (h_1%)

1.3 Các yêu cầu ở phần này áp dụng cho các kiểu tàu nêu ở Bảng 2A/1.3.

1.4 Các yêu cầu ở 1.6 đến 1.10 Chương này và các yêu cầu của Chương 2, Chương 3 được áp dụng cho các tàu có tỷ số kích thước chính không lớn hơn các tỷ số giới hạn cho trong Bảng 2A/1.4.

1.5 Nếu tàu có các tỷ số kích thước chính lớn hơn tỷ số giới hạn cho trong Bảng 2A/1.4 và các tàu không phải có kiểu được liệt kê ở dòng 1, Bảng 2A/1.3 thì kết cấu và quy cách các phần tử kết cấu phải được tính kiểm tra bổ sung. Bảng tính kiểm tra bổ sung phải được Đăng kiểm chấp nhận.

Bảng 2A/1.3 -Kiểu tàu áp dụng các yêu cầu ở phần này

STT	Số mục/đề mục của phần 2A	Kiểu tàu
1	1.4 đến 1.10, Chương 1; Chương 2; Chương 3; Chương 9	Tàu có lượng chiếm nước có chiều dài đến 140 m, bao gồm: 1. Tàu có động cơ chở hàng khô trong khoang, một boong, có buồng máy bố trí ở phía đuôi; 2. Tàu có động cơ chở hàng lỏng, có buồng máy bố trí ở phía đuôi; 3. Tàu không động cơ chở hàng khô trong khoang, một boong; 4. Tàu không động cơ chở hàng lỏng; 5. Tàu có động cơ chở hàng trên boong, có buồng máy bố trí ở phía đuôi và tàu không động cơ chở hàng trên boong; 6. Tàu khách; 7. Tàu kéo/đẩy; 8. Tàu công trình; 9. Tàu có công dụng đặc biệt.
2	Chương 4; Chương 9	Tàu có lượng chiếm nước làm từ hợp kim nhẹ.
3	Chương 5; Chương 9	Tàu hai thân.
4	Chương 6	Tàu cánh ngầm.
5	Chương 7	Tàu đệm khí.
6	Chương 8; Chương 9	Tàu có thân làm từ bê tông cốt thép.

Bảng 2A/1.4 - Trị số tối đa của các tỷ số kích thước chính của tàu

	Vùng hoạt động của tàu
	SB		SI		SII
	L/D	B/D	L/D	B/D	L/D	B/D
1. Tàu có động cơ và không có động cơ chở hàng khô trong khoang	25	4,0	27	5,0	28	5,0
2. Tàu có động cơ chở hàng lỏng	25	4,0	27	5,0	35	6,0
3. Tàu có động cơ và không có động cơ chở hàng trên boong; tàu không có động cơ chở hàng lỏng	25	5,0	35	6,0	40	7,0
4. Tàu khách có lượng chiếm nước	25	4,0	27	5,0	28	5,0
5. Tàu kéo/đẩy	18	3,5	18	3,5	20	4,0
6. Tàu công trình	20	4,0	20	4,0	22	5,0
7. Tàu có công dụng đặc biệt và tàu có chiều dài đến 20 m	18	3,5	18	3,5	18	4,0

1.6 Kết cấu và quy cách các phần tử kết cấu thân tàu phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở 2.3, 2.4 Chương 2, các yêu cầu của Chương 3 và Chương 10. Ngoài ra, kết cấu và kích thước kết cấu thân tàu có chiều dài lớn hơn 50 mét còn phải được kiểm tra bằng tính toán theo các yêu cầu nêu ở 2.2 Chương 2. Cũng có thể xác định kích thước các phần tử kết cấu thân tàu bằng phương pháp tính toán độ bền trực tiếp kể cả độ bền dao động và độ bền ổn định của kết cấu thân tàu.

1.7 Với tàu hàng khô và tàu hàng lỏng có chiều dài lớn hơn 50 m, căn cứ vào kết quả tính toán độ bền kết cấu thân tàu, tính ổn định và cân bằng dọc của tàu trong những phương án tải trọng bất lợi của quá trình xếp dỡ hàng, cơ quan thiết kế phải biên soạn “Bản hướng dẫn xếp và dỡ hàng”. Trong bản hướng dẫn đó phải trình bày đầy đủ các số liệu sau đây:

(1) Chiều chìm tàu trong các phương án tải trọng mà tàu được phép hoạt động kể cả những phương án thiếu tải trọng và những phương án vượt tải trọng cho phép (nếu có);

(2) Các điều kiện chịu tải trọng, có dằn và khả năng đồng thời tiến hành công việc xếp và dỡ hàng, dằn tàu cũng như các phương pháp kiểm tra;

(3) Điều kiện (vùng hoạt động, chiều cao sóng) cho phép xếp dỡ hàng trong vùng nước không được bảo vệ;

(4) Những khuyến nghị cho thuyền trưởng khi tàu gặp nạn và các phương án làm ngập nước từng khoang tàu;

(5) Các biện pháp bắt buộc để đảm bảo an toàn cho hàng hóa và các quy định cho tàu khi chở hàng rời;

(6) Độ không đồng đều cho phép của tải trọng theo các khoang và trong từng khoang, theo chiều dài và chiều rộng tàu;

(7) Trị số cho phép của tải trọng riêng của hàng hóa khi xếp đồng đều, khi chở hàng tập trung và hàng nặng;

(8) Số lượng các lớp hàng được xếp và trình tự thực hiện công việc xếp dỡ hàng;

(10) Những đặc điểm về nạp và xả hàng đối với tàu chở hàng lỏng: Trình tự nạp và xả, lưu lượng cho phép của hệ thống nạp và xả, các phương pháp kiểm tra lượng hàng đã nạp hoặc xả và kiểm tra chiều chìm của tàu, độ chênh cho phép của mức hàng lỏng trong khoang, độ giảm năng suất cho phép của hệ thống nạp và xả khi kết thúc công việc xả hàng;

(11) Các biện pháp kết cấu đã sử dụng để có thể bốc và xếp hàng khi hàng chuyển động có gia tốc.

1.8 Nếu sử dụng hệ thống phần mềm CAD/CAE, việc lập chương trình của chúng được dựa trên việc sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn, để thực hiện việc tính toán trực tiếp theo 1.6 cần phải trình Đăng kiểm các tài liệu sau:

(1) Tên gọi sản phẩm chương trình được sử dụng với số nhận dạng của phiên bản;

(2) Các kết quả tính toán kiểm nghiệm sản phẩm của chương trình được sử dụng;

(3) Loại phần tử được sử dụng và tính chất của chúng, tính chất của vật liệu và điều kiện giới hạn áp dụng cho mẫu thân tàu hoặc các cơ cấu của nó;

(4) Phương pháp tính tải trọng xác định uốn chung thân tàu và biến dạng cục bộ các cơ cấu thân tàu;

(5) Trị số và hướng tác động của lực (phân tán, tập trung, quán tính);

(6) Kết quả tính toán ứng suất và kết quả kiểm tra độ ổn định các cơ cấu thân tàu;

(7) Kết quả xác định vùng giới hạn của thân tàu hoặc cơ cấu của nó, mức ứng suất tác động trong đó tạo nên hơn 97% từ ứng suất nguy hiểm được nêu ở mục 2.2.6.

1.9 Từ kết quả xem xét các tài liệu nêu ở 1.8, Đăng kiểm có thể yêu cầu thực hiện các tính toán bổ sung với các thông số thay đổi nêu ở 1.8(3) hoặc với mạng phần tử hữu hạn thay đổi ở vùng giới hạn được nêu ở 1.8(7).

1.10 Khi sử dụng các số liệu được nêu trong các Bảng thuộc phần này của Quy chuẩn, các trị số trung gian của các thông số phải xác định theo phương pháp nội suy bậc nhất.

CHƯƠNG 2 - YÊU CẦU ĐỐI VỚI KẾT CẤU THÂN TÀU THÉP

2.1 Quy định chung

2.1.1 Phạm vi áp dụng

1 Chương này quy định độ bền và kích thước kết cấu của thân tàu bằng thép hàn thuộc phạm vi áp dụng được quy định tại 1.1.1, Chương 1,Mục IQuy chuẩn này, có chiều dài đến 140 m.

2 Chương này được áp dụng cho các tàu thuộc các cấp, hoạt động ở những vùng nước có chiều cao sóng tính toán nêu tại Bảng 2A/1.2 Chương 1 Phần này.

3 Các tỷ số kích thước chính L/D và B/D của thân tàu thép được quy định tại Bảng 2A/1.4 Chương 1 Phần này.

2.1.2 Vật liệu

1 Thép làm kết cấu thân tàu, quy định trong Chương này là thép có giới hạn chảy từ 235 MPađến 400 MPa. Nếu sử dụng thép có giới hạn chảy lớn hơn 400 MPa thì phải được Đăng kiểm xem xét.

2 Trị số mô đun chống uốn tiết diện của các phần tử kết cấu thân tàu, tính theo công thức nêu ở 2.4 Chương này là ứng với giới hạn chảy R_eH = 235 MPa;

Với những kết cấu làm bằng thép có giới hạn chảy R_eH > 235 MPathì mô đun chống uốn có thể được giảm tỷ lệ với hệ số k = 235/R_eH.

3 Vật liệu chế tạo các chi tiết kết cấu thân tàu áp dụng theo Phần 6A của Quy chuẩn này.

2.2 Tính sức bền và ổn định kết cấu thân tàu

2.2.1 Các tải trọng tính toán trong uốn chung của thân tàu

1 Mô men uốn M_swvà lực cắt N_swtrên nước tĩnh phải tính bằng cách tích phân đường cong tải trọng với ít nhất 21 tọa độ cách đều nhau của các phương án tải trọng tính toán, phụ thuộc vào từng loại tàu. Với các tàu có kiểu và công dụng đặc biệt, cần xem xét các phương án tải trọng bất lợi nhất có thể xảy ra.

2 Các phương án tải trọng tính toán, quy định cho tàu hàng khô và tàu hàng lỏng:

(1) Tàu không hàng, không dằn, với 10%, 100% dự trữ và nhiên liệu;

(2) Tàu không hàng, có dằn, với 10%, 100% dự trữ và nhiên liệu;

(3) Tàu đủ hàng, phân bố theo quy định trong “Bản hướng dẫn xếp và dỡ hàng”;

(4) Tàu trong quá trình xếp và dỡ hàng (đối với tàu hàng);

(5) Tàu ở các phương án tải trọng bất lợi khác như chở hàng nặng, chở không đủ hàng…

3 Các phương án tải trọng tính toán quy định cho tàu kéo/ đẩy:

(1) Tàu có 10% dự trữ, nhiên liệu và dằn (nếu có);

(2) Tàu có 10% dự trữ, nhiên liệu, không dằn;

(3) Tàu có 100% dự trữ, nhiên liệu và dằn (nếu có);

(4) Tàu có 100% dự trữ, nhiên liệu, không dằn.

4 Các phương án tải trọng tính toán quy định cho tàu khách:

(1) Tàu không khách, có 10% dự trữ và nhiên liệu;

(2) Tàu không khách, có 100% dự trữ và nhiên liệu;

(3) Tàu đủ khách, có 10% dự trữ và nhiên liệu;

(4) Tàu đủ khách, có 100% dự trữ và nhiên liệu;

(5) Tàu cấp VR-SB, VR-SI ở trạng thái tai nạn: bị ngập từng khoang riêng biệt với từng phương án tải trọng, nêu ở (1), (2), (3) và (4) trên;

(6) Các phương án tải trọng bất lợi khác.

5 Các phương án tải trọng tính toán, quy định cho tàu công trình:

(1) Tàu có 10% dự trữ và nhiên liệu, có dằn ở tư thế hành trình;

(2) Tàu có 100% dự trữ và nhiên liệu, có dằn ở tư thế hành trình;

(3) Tàu có 10% dự trữ và nhiên liệu, không dằn, ở tư thế hành trình;

(4) Tàu có 100% dự trữ và nhiên liệu, không dằn, ở tư thế hành trình;

(5) Tàu có 10% dự trữ và nhiên liệu, có dằn, ở tư thế làm việc;

(6) Tàu có 100% dự trữ và nhiện liệu, có dằn, ở tư thế làm việc;

(7) Tàu có 10% dự trữ và nhiên liệu, không dằn, ở tư thế làm việc;

(8) Tàu có 100% dự trữ và nhiên liệu, không dằn, ở tư thế làm việc.

6 Các phương án tải trọng tính toán có thể được tăng lên hoặc giảm xuống tùy thuộc vào đặc điểm kết cấu và điều kiện khai thác của tàu và phải được Đăng kiểm chấp thuận.

Đối với tàu có công dụng đặc biệt, cơ quan thiết kế phải xuất phát từ đặc điểm kết cấu và công dụng của tàu để quy định các phương án tải trọng tính toán và phải được Đăng kiểm chấp thuận.

7 Với các phương án tải trọng tính toán (trừ phương án 2.2.1-2(4)) trong đó việc ngập các khoang quy định tại Phần 8, MụcII Quy chuẩn này sẽ làm tăng mô men uốn thì phải xét các phương án tải trọng đó trong trường hợp khoang bị ngập.

8 Với tàu hàng khô trong trường hợp nêu ở 2.2.1-2(3), M_sw và N_sw cần được xác định với giả thiết rằng 5% tổng số hàng trên tàu (khuyến cáo lấy 7,5% với tàu chở vật liệu xây dựng khoáng sản xếp cục bộ) được dịch chuyển từ vùng khoang hàng ở phía mũi và phía lái vào vùng khoang hàng giữa tàu hoặc ngược lại (xem Hình 2A/2.2.1-1 và 2A/2.2.1-2).

Hình 2A/2.2.1-1 - Phân bố hàng không đều trong khoang tàu có động cơ

Hình 2A/2.2.1-2 - Phân bố hàng không đều trên tàu không động cơ

9 Mô men uốn bổ sung trên sóng ở đoạn giữa tàu, kN.m, được tính theo công thức:

M_aw = ± (k_pM_w + M_sl), trong đó:

M_w - mô men uốn tạo nên bởi tác động trực tiếp của sóng (mô men uốn trên sóng), kN.m;

k_p - hệ số ảnh hưởng của dao động sóng;

M_sl - mô men uốn tạo nên do va đập của sóng vào vùng đuôi tàu (mô men uốn va đập), kN.m.

(1) Mô men uốn trên sóng M_w, kN.m, được xác định theo công thức sau:

M_w = 0,255εk_Tk_BBL²h, trong đó:

h - chiều cao sóng tính toán xác định theo Bảng 2A/1.2, m;

ε - hệ số xác định theo Bảng 2A/2.2.1-1;

Các hệ số , k_T, k_Bđược xác định theo các công thức sau:

= exp[-1,6(1-C_B)];

k_T = exp{-1,14dC_B/[ηh(2C_B + 1)]};

k_B =

C_B - hệ số béo thể tích chiếm nước;

η - hệ số lấy theo Bảng 2A/2.2.1-1.

exp - hàm số mũ của cơ số e.

Các hệ số nêu trên cũng có thể xác định theo Bảng 2A/2.2.1-2 đến 2A/2.2.1-4, trong đó trị số a và b được tính theo công thức sau:

a =

b = C_BB

Các trị số L, B, d và C_B cần xác định theo chiều chìm của tàu tương ứng với trường hợp tính toán tải trọng theo mô men uốn trên nước tĩnh M_sw.

Bảng 2A/2.2.1-1 - Giá trị của các thông số để xác định các thành phần của mô men uốn bổ sung trên sóng

Vùng

ω_mid,s^-1

v_1, m/s

SII

0,920

0,805

0,848

1,000

0,874

1,11

1,46

1,88

5,42

4,14

3,21

Bảng 2A/2.2.1-2- Giá trị của hệ số phụ thuộc vào hệ số béo lượng chiếm nước

C_B	0,55	0,60	0,65	0,70	0,75	0,80	0,85	0,90	0,95	1,00
	0,487	0,527	0,571	0,619	0,670	0,726	0,787	0,852	0,923	1,000

Bảng 2A/2.2.1-3 - Giá trị của hệ số k_Tphụ thuộc vào vùng hoạt động và thông số a

Vùng

a (m)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

SII

1,000

0,939

0,897

0,834

0,881

0,805

0,696

0,827

0,722

0,581

0,776

0,647

0,485

0,729

0,581

0,404

0,684

0,521

0,337

0,642

0,467

0,281

0,603

0,419

0,235

0,566

0,376

0,196

Bảng 2A/2.2.1-4 - Giá trị hệ số k_B phụ thuộc vào vùng hoạt động và thông số b

Vùng	b (m)
Vùng	3,0	6,0	9,0	12,0	15,0	18,0	21,0	24,0	27,0	30,0
SB	0,911	0,832	0,762	0,700	0,646	0,597	0,553	0,514	0,479	0,448
SI	0,853	0,735	0,638	0,559	0,493	0,439	0,393	0,355	0,323	0,295
SII	0,771	0,610	0,493	0,408	0,344	0,295	0,257	0,227	0,203	0,183

Hệ số k_p được tính theo công thức sau:

trong đó: ω_k = ω_mid + 1,92k_vν_sw/L, s^-1

k_μ = 0,0612(1 - 0,047σ - 0,0077σ²)

(Hệ số k_μ không được lấy nhỏ hơn 0)

Giá trị ω_mid được xác định theo Bảng 2A/2.2.1-1

v_sw - vận tốc của tàu trên nước tĩnh đối với phương án tải trọng tính toán, km/h;

Hệ số k_v được tính theo công thức sau:

k_v = 1 + 11,8ηh/L - 28,0(10ηh/L)² + 61,7(10ηh/L)³ nếu 10ηh/L ≤ 0,3;

k_v = 0,5 - 0,8(10ηh/L - 0,3) + (10ηh/L - 0,3)² nếu 10ηh/L > 0,3;

k_s = 123.10⁴ - đối với tàu hàng;

k_s = 117.10⁴ - đối với tàu khách;

k_s = 104.10⁴ - đối với tàu kéo và tàu đẩy;

I - mô men quán tính tiết diện ngang thân tàu ở lần gần đúng thứ nhất, m⁴;

∆ - lượng chiếm nước trọng lượng của tàu ứng với phương án tính toán tải trọng, kN.

Mô men uốn va đập được xác định theo công thức sau, kN.m:

M_sl = k_slφ₁∆L,

trong đó:

k_sl = 5,3.10^-4φ_oσv_o;

φ₁ = 1 với d_f d

φ₁ = 3 - 2d_f/ d với d< d_f < 1,5d

φ₁ = 0 với d_f ≥ 1,5d;

d_f - chiều chìm mũi ứng với phương án tải trọng tính toán, m;

d- chiều chìm giới hạn mũi, m, tính theo công thức sau:

d = (0,68 + 0,21k_vv_sw/)ηh

φ_o - hệ số, xác định theo công thức:

φ_o = 1 - 1,03b_o + b_o² - 0,417b_o³

b_o = 4,32

Trị số v_o được tính theo công thức sau:

v_o = (0,336 + 0,104k_vv_sw/)v₁ + 0,024k_vv_sw

Trị số v₁ được lấy theo Bảng2A/2.2.1-1.

Giá trị của mô men uốn bổ sung trên sóng được lấy không đổi trên suốt đoạn 0,5L ở vùng giữa tàu và được giảm dần tuyến tính về 0 tại phần mút tàu (xem Hình2A/2.2.1-3). Với các tàu hoạt động ở vùng SB và SI, có thể cho phép sai số với biểu đồ M_aw (xem Hình2A/2.2.1-3), trong đó giới hạn đoạn không đổi của biểu đồ cần cách sườn giữa tàu về phía mũi và đuôi 1 đoạn không nhỏ hơn 0,15L.

Hình 2A/2.2.1-3 - Biểu đồ mô men uốn và lực cắt bổ sung trên sóng

10 Trị số lớn nhất của lực cắt bổ sung trên sóng N_aw được xác định theo công thức sau, kN:

N_aw = 4M_aw/L

Biểu đồ lực cắt bổ sung trên sóng cần được lấy theo Hình 2A/2.2.1-3.

11 Giá trị tính toán của mô men uốn tại mỗi mặt cắt đang xét trong trường hợp tàu uốn vồng lên và uốn võng xuống cần được tính bằng tổng đại số của mô men uốn trên nước tĩnh và mô men uốn bổ sung trên sóng tại mặt cắt đó, kN.m:

M_c = M_sw + M_aw

12 Giá trị tính toán của lực cắt với trường hợp uốn vồng lên và uốn võng xuống tại mặt cắt tính toán thân tàu cần được tính bằng tổng giá trị tuyệt đối của lực cắt trên nước tĩnh và lực cắt bổ sung trên sóng tại mặt cắt đó, kN:

N_c = |N_sw| + |N_aw|

13 Mô men uốn tính toán lớn nhất và lực cắt cần được xác định theo chỉ dẫn ở 2.2.1-12 và 2.2.1-13 với các phương án tính toán tải trọng theo 2.2.1-2 đến 2.2.1-7.

14 Với trường hợp tính toán theo 2.2.1-2(4), nếu không cho phép việc xếp dỡ hàng hóa trong điều kiện sóng, thì giá trị M_aw và N_aw trong các công thức ở 2.2.1-12 và 2.2.1-13 không được lấy nhỏ hơn 0,7 giá trị tương ứng được xác định theo 2.2.1-10 và 2.2.1-11đối với tàu hoạt động ở vùng SII. Nếu cho phép thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa trong vùng nước không được bảo vệ, thì M_aw và N_aw được xác định ở 2.2.1-10(1) và 2.2.1-11 đối với tàu hoạt động ở vùng có vùng nước không được bảo vệ này.

Giá trị M_sw và N_sw trong quá trình xếp và dỡ hàng cần được tính với việc phân bố hàng theo chiều dài tàu theo 2.2.1-8.

2.2.2 Tải trọng tính toán sức bền cục bộ

1 Phải tính các phương án tải trọng sau đây:

(1) Tàu đủ hàng;

(2) Tàu không hàng hoặc chạy dằn;

(3) Tàu trong quá trình xếp và dỡ hàng;

(4) Tàu trong quá trình thử kín nước và kín khí;

(5) Tàu có các khoang bị ngập theo phần 8 Mục II của Quy chuẩn này;

(6) Tàu trong điều kiện khai thác bất lợi khác.

2 Phải kiểm tra sức bền cục bộ của kết cấu với tải trọng gây ra ứng suất lớn nhất. Phải kiểm tra sức bền của các kết cấu dọc thân tàu theo ứng suất tổng do uốn dọc chung thân tàu và do tải trọng cục bộ gây ra.

3 Tải trọng tính toán cục bộ p, kPa, là áp suất mà giá trị được lấy bằng trị số lớn nhất trong các trị số xác định ở 2.2.2-4 đến 2.2.2-14, trong đó:

D_m - chiều cao mạn tàu tại tiết diện đang được xét, m;

d_h - chiều chìm của tàu đủ tải tại tiết diện đang được xét, m;

d_k - chiều chìm của tàu không tải tại tiết diện đang được xét, m;

d_d- chiều chìm của tàu chạy dằn tại tiết diện đang được xét, m;

h_k - chiều cao của két nước dằn, tính từ đáy két đến miệng ống thông khí, m;

h_t - chiều cao của thành quây miệng dãn nở của tàu hàng lỏng, tính từ đường cơ bản của tàu, m;

h_cn - chiều cao cột nước, m, được lấy tương ứng với áp suất tính toán của van thở;

r - nửa chiều cao sóng tính toán, được lấy theo Bảng2A/2.2.1-1, m;

p_cr - áp lực hàng, chưa tính đến sự phân bố không đều của hàng, kPa;

H_hd - chiều cao khoang hàng tại tiết diện đang xét, tính từ mặt phẳng cơ bản, m;

p_u - áp lực hàng, có tính đến sự phân bố không đều của chúng theo 2.2.2-4, kPa;

_-trọng lượng riêng của hàng rời hoặc hàng lỏng, kN/m³;

h_d - chiều cao đáy đôi, m.

4 Áp lực hàng p_u có tính đến sự phân bố không đều của hàng được tính theo công thức sau:

(1) Đối với hàng khô:

p_u = k_up_cr

trong đó k_u - hệ số độ không đều của áp lực hàng, được lấy bằng 1,25 trong tính toán kết cấu khỏe và bằng 1,5 trong tính toán kết thường và tấm (ngoại trừ các tàu chở hàng rời xếp hàng theo đống dàn đều hoặc đống có ngọn).

(2) Đối với tàu hàng lỏng:

p_u = p_cr ± ∆p_u

trong đó ∆p_u - lượng điều chỉnh áp suất hàng hóa cho phép có tính đến sự không đồng đều của hàng được quy định trong bản hướng dẫn xếp và dỡ hàng;

(3)Khi tính kết cấu thường và tấm của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống có ngọn:

p_u =

trong đó H_hl - chiều cao của ngọn đống hàng, m, được xác định theo khối lượng hàng trong đống tăng thêm 10% để tính độ không đồng đều của việc xếp hàng (chiều cao này được lấy tăng thêm 15% đối với tàu chở xô hàng nặng xếp cục bộ);

θ - góc đổ tự nhiên của hàng rời, độ;

h - chiều cao điều chỉnh của đống hàng, m, được xác định theo công thức:

h = H_hl -

trong đó, L_hl, B_hl - chiều dài và chiều rộng tương ứng của phần tấm tôn nằm dưới một đống hàng, m.

Nếu kết quả tính toán cho h < 0 thì lấy h = 0.

(4) Khi tính kết cấu thường và tấm của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống dàn đều:

p_u =

trong đó: h_st - chiều cao phần hình chữ nhật của mặt cắt ngang của đống hàng, m;

H_st - chiều cao toàn bộ của đống hàng, được xác định theo khối lượng hàng trên đơn vị chiều dài đống tăng thêm 10% để tính độ không đồng đều của việc xếp hàng (chiều cao này được lấy tăng thêm 15% đối với tàu chở xô hàng nặng xếp cục bộ).

(5) Khi tính kết cấu khỏe của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống có ngọn, áp lực hàng được coi là phân bố không đồng đều theo diện tích tấm.

Áp lực hàng không đổi và bằng áp lực p_u,được xác định ở 2.2.2-4(3) ở phần bên trong hình tròn có tâm là tâm của đống hàng với bán kính như sau:

r₁ = (0,12 + 0,39θ)R₁

trong đó: R₁ - bán kính phần hình nón (côn) của đống, được xác định theo công thức, m:

R₁ = (H_hl - h)ctgθ

Bên trong vòng r₁ ≤ r_M ≤ R₁, áp lực thay đổi dọc theo bán kính theo quy luật tuyến tính

p_M = p_c+

trong đó: r_M - khoảng cách từ điểm M, tại đó áp lực p_M được tính đến tâm của đống hàng, m;

p_c thông số có giá trị bằng:

p_c = h

Áp lực hàng tại các điểm M có bán kính r_M> R₁ được lấy như sau:

p_M = p_c

(6) Khi tính toán kết cấu khỏe của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống dàn đều, áp lực hàng cần được coi là phân bố đều theo chiều dài đống hàng và phân bố không đều theo chiều ngang đống hàng. Ở phần giữa tấm dưới đống hàng, áp lực cần được coi là không đổi và bằng áp lực p_u xác định ở 2.2.2-4(4).

Phần giữa được hiểu là khu vực, trong đó:

y_M ≤ (0,037 + 0,165θ)B_st

B_st - chiều rộng đống, m;

y_M - khoảng cách từ trục dọc của đống hàng đến điểm được xác định áp lực lên tấm dưới đống hàng, m.

Hướng về phía mép của đống, áp lực hàng cần được coi là phân bố theo hướng ngang và theo quy luật tuyến tính.

p_M = p_u – (p_u - h_st)

(7)Khi tính toán kết cấu khỏe của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống có ngọn, áp lực hàng cho phép được coi là phân bố đều theo diện tích tấm nếu chiều rộng đống hàng không nhỏ hơn chiều rộng phễu rót hàng. Trong trường hợp này cần sử dụng công thức nêu ở 2.2.2-4(1), trong đó hệ số không đồng đều k_u được xác định như sau:

k_u =

trong đó K_z - hệ số được tính theo công thức sau:

K_z =

n_bm - số dầm theo hướng chính (dầm ngang) đi qua 1 đống hàng;

n_cross - số mối liên kết giao nhau (dầm dọc) trong dàn;

I_bm, I_cross - mô men quán tính tiết diện mặt cắt ngang đối với trục trung hoà tương ứng với dầm hướng chính ngang và mối liên kết (dầm dọc);

h - chiều cao quy đổi, được tính theo 2.2.2-4(3).

Hệ số không đồng đều phải được lấy không nhỏ hơn 1,25.

(8) Khi tính toán kết cấu khỏe của tàu hàng khô chở xô hàng rời xếp đống dàn đều, áp lực hàng được phép coi là phân bố đều theo diện tích tấm nếu chiều rộng đống không nhỏ hơn chiều rộng phễu rót hàng. Trong trường hợp này, cần sử dụng công thức nêu ở 2.2.2-4(1) trong đó hệ số không đồng đều k_u được xác định như sau:

k_u = 1,46 - 0,33

trong đó: h_st - chiều cao phần hình chữ nhật mặt cắt ngang của đống.

Hệ số không đồng đều k_uphải được lấy không nhỏ hơn 1,25.

5 Tải trọng tính toán ở vùng mũi của tàu được coi là phân bố đều (theo hình chữ nhật) đối với đáy và theo hình tam giác hoặc hình thang theo chiều cao mạn. Đối với đáy được lấy bằng, kPa:

(1) Với vùng mũi có dạng nêm

p = 9,81(d_h + 2r)

(2) Với vùng mũi có dạng thìa

p = 9,81(d_h + 2,5r)

(3) Với vùng mũi có dạng giày trượt băng

p = 9,81(d_h + 3r)

6 Tải trọng tính toán ở vùng đuôi của tàu được coi là phân bố đều theo chỉ dẫn ở 2.2.2-5 và đối với đáy được lấy bằng, kPa:

p = 9,81(d_h + r)

7 Áp lực lên đáy ở khu vực két dằn được lấy bằng, kPa:

p = 9,81(h_k - d_d + r)

nhưng không lớn hơn

p = 9,81h_k

8 Tải trọng tính toán lên đáy ngoài và đáy trong, trừ vùng mũi và đuôi tàu, được xác định theo công thức, kPa:

(1) Đối với cơ cấu thường và tấm đáy của tất cả các khoang không chịu áp lực của hàng hoặc dằn:

(a) Tàu có hàng: p = 9,81(d_h + r)

(b) Tàu không: p = 9,81(d_k + r)

(2) Đối với cơ cấu khỏe:

(a) Vùng khoang hàng của tàu chở hàng khô khi có hàng:

p = p_u - 9,81(d_h - r)

(b) Các khoang không chịu áp lực của hàng (tàu chở hàng trên boong, buồng máy, buồng ở của tàu khách và tàu kéo/ đẩy, v.v…):

p = 9,81(d_h + r)

p = 9,81(d_d + r - h_d),

trong đó h_d - chiều cao đáy đôi, m

(d) Đối với trạng thái tàu không, có dằn ở ngoài đáy đôi:

p = 9,81(d_d + r)

(e) Đối với trạng thái tàu không và không có dằn:

p = 9,81(d_k + r)

(3) Đối với cơ cấu thường và tấm đáy vùng khoang hàng của tàu hàng lỏng khi có hàng:

(a) Trường hợp tàu không có đáy đôi, khoang đầy hàng:

p = (H_hd + h_st) - 9,81(d_h - h_cn - r)

(b) Trường hợp tàu không có đáy đôi, khoang không đầy hàng:

p = p_u - 9,81(d_h - r - h_cn)

Nếu tàu có đáy đôi thì áp lực đáy được xác định theo công thức ở 2.2.2-8(2)(b)

Trạng thái tàu không nhưng có dằn ở trong đáy đôi, tải trọng tính toán cho đáy được xác định theo 2.2.2-7; trạng thái tàu không nhưng có dằn ở ngoài đáy đôi được tính theo 2.2.2-8(2)(d); trạng thái tàu không và không có dằn được tính theo 2.2.2-8(2)(e).

(4) Đối với cơ cấu thường và tấm đáy trong của tàu hàng khô:

(a) Ở trạng thái đầy hàng

p = p_u

(b) Ở trạng thái tàu không, có dằn trong đáy đôi

p = 9,81(h_k - h_d),

trong đó h_d được lấy theo 2.2.2-8(2)

(5) Đối với cơ cấu thường và tấm đáy trong của tàu hàng lỏng ở trạng thái có hàng:

(a) Trường hợp khoang đầy hàng:

p = (H_hd - h_d + h_st) + 9,81h_cn

(b) Trường hợp khoang không đầy hàng:

p = p_u + 9,81h_cn

(6)Đối với tính toán cơ cấu khỏe vùng khoang hàng của tàu hàng lỏng ở trạng thái có hàng, tải trọng tính cho đáy được tính theo 2.2.2-8(3)(a).

9 Khi tính toán cơ cấu khỏe, cơ cấu thường và tấm mạn, tải trọng tác dụng lên mạn được coi là phân bố theo chiều cao tại mạn theo hình tam giác hoặc hình thang.

(1) Tải trọng tác dụng lên mạn trong và mạn ngoài (tính ở mức đáy) của tàu có mạn kép (trừ vùng mút mũi và mút đuôi) được lấy như sau:

(a) Đối với tất cả các tàu, trừ khu vực két dằn và khu vực két hàng của tàu hàng lỏng, tính theo 2.2.2-8(2)(b).

(b) Ở khu vực két hàng của tàu hàng lỏng, tính theo 2.2.2-8(3)(a) hoặc 2.2.2-8(3)(b).

(2) Áp lực tác dụng lên mạn trong của tàu có mạn kép và đáy đôi ở mức đáy đôi được lấy như sau, kPa:

(a) Với tàu hàng lỏng, tính theo 2.2.2-8(5)(a) hoặc 2.2.2-8(5)(b)

(b) Với tàu hàng khô

p = 9,81(D_m - h_d)

p = 9,81(h_k - h_d)

nhưng không được nhỏ hơn giá trị tính theo b).

10 Tải trọng tính toán lên vách chịu lực kín nước của tàu được coi là phân bố theo quy luật hình tam giác hoặc hình thang và bằng ở mức đáy, kPa:

(1) Đối với các vách của tàu khách, vách khoang mũi của tất cả các tàu thuộc các cấp và vách khoang đuôi của tàu đẩy thuộc các cấp:

p = 9,81D_m

(2) Đối với các vách phân chia các khoang hoặc các két của tất cả các tàu thuộc các cấp (trừ các vách khoang hàng của tàu hàng lỏng):

p = p_u

trong đó p_u được lấy theo 2.2.2-4;

(3) Đối với các vách còn lại của tất cả các tàu thuộc các cấp:

p = 5,9D_m

(4) Đối với các vách khoang hàng của tàu chở hàng lỏng:

p = (H_hd + h_st) + 9,81h_cn

11 Tải trọng tính toán lên dàn boong được lấy như sau, kPa:

(1) Đối với boong chở hàng của tàu hàng khô

p = p_u, trong đó p_u được lấy theo 2.2.2-4;

(2) Đối với boong ở khu vực khoang hàng của tàu hàng lỏng

p = 9,81(h_st + h_cn),

(3) Đối với các phần boong hở không dùng để chở hàng của tất cả các tàu, trừ tàu hàng lỏng:

p = 5;

(4) Đối với các phần boong kín của thân tàu, thượng tầng và lầu lái dành cho hành khách và bố trí thuyền viên:

p = 3,5

(5) Đối với boong trên của thượng tầng và lầu lái, nơi không dành cho hành khách đến và không dùng để xếp hàng:

p = 1

12 Tải trọng khi thử kín nước và kín khí thân tàu phải được lấy trên cơ sở sơ đồ thử đã được thông qua.

Tải trọng cục bộ trong quá trình xếp và dỡ hàng phải được xác định phù hợp với 2.2.2-4đến2.2.2-9, trong đó sử dụng các chiều chìm d_cg, d_em và d_btạitiết diện đang xét trong giai đoạn cụ thể của quá trình làm hàng, thay cho H_d, h_b và H_h - mức chất lỏng trong các két dằn hoặc két hàng đối với trạng thái chất tải của tàu.

Trong đó nửa chiều cao sóng tính toán được lấy bằng 0,2 m nếu không cho phép việc làm hàng trong điều kiện sóng. Nếu cho phép làm hàng trong khu vực nước không được bảo vệ thì nửa chiều cao sóng tính toán được lấy theo Bảng2A/2.2.1-1 cho tàu khai thác ở vùng có khu vực nước làm hàng đó. Việc tính toán giới hạn bổ sung ảnh hưởng của sóng theo nửa chiều cao sóng tính toán phải được thực hiện theo phương pháp được Đăng kiểm công nhận.

13 Tùy thuộc vào đặc điểm kết cấu của tàu, các tổ hợp tải trọng cục bộ khác gây nên ứng suất cục bộ lớn nhất cũng cần được tính đến.

14 Khi chở ô tô và phương tiện có bánh khác (loại bánh hơi) cũng như khi sử dụng xe xếp dỡ hàng, áp suất bánh xe cần được coi là phân bố đều theo vết của nó và bằng áp suất trong lốp. Vết của một bánh xe ô tô cần được coi là hình chữ nhật có các cạnh l₁vàl₂ (cạnh l₁ theo hướng chiều rộng của bánh xe). Kích thước các cạnh được lấy bằng, cm:

Đối với lốp có bố chéo:

l₁ = ,

l₂ = ,

Đối với lốp có bố hướng tâm (ký hiệu có chữ “R” hoặc “Radial”):

l₁ = 0,7b_tr,

l₂ = 10K_dQ/(p_trl₁),

trong đó: p_tr - áp suất trong lốp, Mpa;

Q - tải trọng lên lốp, kN;

b_tr - chiều rộng lốp, cm;

d_tr - đường kính lốp, cm;

K_d - hệ số động, lấy K_d = 1 cho trường hợp sử dụng xe xếp dỡ hàng và K_d = 1,1 cho trường hợp chở ô tô.

Nếu trong giai đoạn thiết kế chưa rõ loại lốp nào sẽ được sử dụng làm bánh xe của phương tiện thì cần lấy trị số l₁ và l₂ cho bánh xe có diện tích vết nhỏ nhất.

Đối với xe xếp dỡ hàng, tất cả tải trọng (khối lượng máy cùng với hàng được xếp dỡ) được coi như truyền toàn bộ qua trục trước.

2.2.3 Tính toán sức bền chung

1 Phải kiểm tra mô đun chống uốn tiết diện giữa thân tàu do uốn chung trong hai trường hợp:

(1) Tàu uốn vồng lên (đáy bị nén, boong bị kéo);

(2) Tàu uốn võng xuống (đáy bị kéo, boong bị nén).

Nếu thấy cần thiết thì phải tính những tiết diện thân tàu mà ở đó có thể phát sinh ứng suất lớn, ví dụ như ở các tiết diện yếu nhất vùng giữa tàu, nơi kết thúc các cơ cấu dọc chính, ở các tiết diện nơi chuyển tiếp từ hệ thống kết cấu kiểu này sang kiểu khác, hoặc trong trường hợp thay đổi vật liệu thân tàu.

2 Điều kiện để được tham gia vào uốn chung của thanh tương đương được giải quyết theo những nguyên tắc sau:

(1) Các kết cấu dọc tại vùng tiết diện đang xét, được tính vào thanh tương đương nếu chúng liên tục, tính từ tiết diện đang được xét kéo dài trên một đoạn lớn hơn 2 lần chiều cao mạn với điều kiện sự liên kết của chúng với thân tàu được xem là tham gia vào uốn chung.

(2) Nếu ở đoạn liên tục của boong, chiều rộng b₀ của lỗ khoét nhỏ hơn 0,05 chiều rộng B₁ của boong tại chỗ có lỗ khoét đó thì không cần xét đến lỗ khoét đó trong tính toán mô đun chống uốn tiết diện ngang thân tàu. Nếu chiều rộng b₀ của lỗ khoét bằng hoặc lớn hơn 0,05B₁ thì những kết cấu dọc ở phần boong từ phần mép dọc lỗ khoét đến mạn tàu được tham gia vào thanh tương đương. Còn ở ngoài lỗ khoét thì một phần các kết cấu dọc boong giữa hai đường mép dọc lỗ khoét không được tham gia vào thanh tương đương;

(Phần gạch ở Hình 2A/2.2.3-1không được tham gia vào thanh tương đương).

(3) Các kết cấu dọc không liên tục tại vùng kết thúc (phần gạch ở Hình 2A/2.2.3-2) không được tham gia vào uốn chung của thanh tương đương;

(4) Thượng tầng (lầu) một tầng hoặc tầng 1 của thượng tầng đặt trên boong chính được tham gia vào thanh tương đương theo Hình 2A/2.2.3-3nếu chúng tựa lên 3 vách ngang;

(5) Thành quầy hàng của tàu chở hàng trên boong, con chạch chống va không được tham gia vào thanh tương đương.

Biện pháp loại trừ sự tham gia của các kết cấu này phải sao cho không được gây hiện tượng tập trung ứng suất.

3 Việc tính ứng suất pháp ở các kết cấu của thanh tương đương phải theo phương pháp đúng dần, có điều chỉnh các tấm mềm của tấm vỏ, tấm đáy trên, tấm sàn, tấm boong và tấm vách dọc. Lần gần đúng cuối cùng phải là lần mà hiệu số giữa các ứng suất pháp ở mỗi mép biên của thanh tương đương với lần tính áp trước không được vượt quá 5%. Không cần điều chỉnh phần tấm kề với mỗi bên của kết cấu dọc và có chiều rộng bằng 0,25 cạnh ngắn a của khung đế (phần gạch chéo ở các hình 2A/2.2.3-3 và 2A/2.2.3-4).

4 Trong hệ thống kết cấu dọc, hệ số điều chỉnh j của tấm bị nén được tính theo công thức:

trong đó - giá trị tuyệt đối của ứng suất nén tại các liên kết cứng ở mức trọng tâm của tấm, có được từ việc tính toán dầm tương đương (uốn chung) theo cách gần đúng tương ứng, MPa;

- ứng suất tới hạn của tấm bị nén được tính theo 2.2.7-4, MPa.

Hệ số điều chỉnh j không được lấy lớn hơn 1;

Trong hệ thống kết cấu dọc không cần điều chỉnh tấm bị kéo.

5 Đối với hệ thống kết cấu ngang, hệ số giảm của tấm được cho ở Bảng 2A/2.2.3-1. Có thể xác định các hệ số đó theo quy định của cơ học đóng tàu. Trong đó, tải trọng cục bộ ngang lên tấm được cho theo chỉ dẫn ở 2.2.2-4 đến 2.2.3-4, độ võng h_o cần được lấy không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau, m:

h_o =

trong đó: a - chiều dài cạnh ngắn của tấm, m;

t - chiều dày tấm, m.

Bảng 2A/2.2.3-1 - Hệ số điều chỉnh đối với tấm ngang

Loại biến dạng

Hệ số giảm φ ứng với chiều dày tấm (mm)

Kéo

Nén

0,07

0,03

0,18

0,07

0,33

0,12

0,56

0,28

Đối với các tấm của boong chở hàng và đáy đôi của tàu để xếp dỡ hàng bằng gầu ngoạm, độ võng h_o tính theo công thức trên cần được tăng lên 2 lần; độ võng ban đầu cần được coi là có hình cosinxoit, còn dầm thanh - được coi là được ngàm cứng, không phụ thuộc vào việc tải trọng ngang có tác động lên tấm hay không. Hệ số giảm φ khi nén không được lớn hơn trị số tính theo công thức sau:

φ =

trong đó: - xem 2.2.3-4;

a - chiều dài cạnh ngắn của tấm, m;

b - chiều dài cạnh dài của tấm, m.

6 Trong tính toán uốn chung thân tàu, các ứng suất sau đây của các kết cấu thân tàu phải được xác định:

(1) Ứng suất pháp, MPa

σ_l = 10^-3M_cz_i/ I

(2) Ứng suất tiếp tại trục trung hòa của dầm tương đương, MPa:

= 10^-3 N_cS / (It)

trong đó: M_c - mô men uốn tính toán lớn nhất ở tiết diện ngang, kN.m;

I - mô men quán tính tiết diện ngang của dầm tương đương, m⁴;

z_i - khoảng cách từ cơ cấu i đến trục trung hoà của dầm tương đương (có dấu “+” khi cao hơn trục trung hoà và có dấu “-” khi thấp hơn trục trung hoà), m;

N_c - lực cắt tính toán lớn nhất ở tiết diện ngang, kN;

S - mô men tĩnh của phần tiết diện ngang dầm tương đương nằm cao hơn hoặc thấp hơn trục trung hoà, được lấy tương đương với trục này, m³;

t - tổng chiều dày tấm mạn và tấm vách dọc tại trục trung hoà của dầm tương đương, m.

Hình 2A/2.2.3-1 - Thành phần kết cấu không tham gia vào uốn chung

Hình 2A/2.2.3-3 - Điều chỉnh tấm Hình 2A/2.2.3-4 - Điều chỉnh tấm

2.2.4 Tính toán sức bền cục bộ

1 Trong tính toán sức bền cục bộ phải tuân theo những quy định sau:

(1) Các kết cấu khỏe (đà ngang, sườn, xà ngang) phải được coi tương ứng là các đế cứng của dầm dọc đáy, sống mạn, xà dọc;

Sống đáy, sống mạn, sống boong phải được coi tương ứng là đế cứng của dầm ngang đáy, sườn thường, xà ngang thường. Sống đứng, sống nằm của vách phải được coi tương ứng là các đế cứng của nẹp nằm, nẹp đứng của vách;

(2) Khi giải hệ siêu tĩnh không cần xét đến sự thay đổi các đặc trưng về độ cứng của tiết diện của các kết cấu khỏe do các mã gây ra;

(3) Khi tính ứng suất ở tiết diện đế của dầm phải xét tới sự tham gia của mã bằng cách tính mô đun chống uốn của tiết diện trong đó có cả tiết diện mã, hoặc phải tính với trị số mômen uốn ở đầu mã;

(4) Chiều dài nhịp của các thanh trong khung sườn được lấy theo kích thước bao (chiều cao mạn, chiều rộng, khoảng cách các vách dọc...);

(5) Nếu dầm có chiều cao tiết diện thay đổi (đà ngang, sườn khỏe, sống đứng của vách...) thì trong việc tính đặc trưng của tiết diện, để giải hệ siêu tĩnh cho phép dùng đặc trưng của tiết diện giữa nhịp;

(6) Ứng suất tiếp ở tấm thành của kết cấu khỏe được tính có loại trừ diện tích mất đi do có lỗ khoét ở tấm thành.

2 Trong tính toán khung phải tuân theo những quy định sau đây:

(1) Bỏ qua độ cong của xà ngang và độ cong của cung hông, các thanh của khung được coi là thẳng. Chiều dài nhịp của thanh phải theo quy định ở 2.2.4-1(4);

(2) Cột chống trong khung chỉ được coi là cân bằng độ võng của các điểm đặt cột tại nhánh boong và nhánh đáy. Cột chỉ chịu lực tập trung. Trong tính hệ siêu tĩnh cho phép bỏ qua biến dạng dọc của cột, bỏ qua ảnh hưởng của độ cứng do mã. Cột chống có độ cứng xấp xỉ bằng độ cứng của các nhánh khung sườn được coi như một nhánh khung chịu lực dọc và mômen uốn ở các đầu cột;

(3) Nếu các sống mạn phải đỡ các sườn khỏe (điều này có thể thấy được trong tính sơ đồ khung dàn mạn) thì phải xét đến tác dụng đỡ của sống mạn dưới dạng các phản lực tập trung tác dụng vào sườn khỏe;

(4) Những khung không có cột và không chịu tải trọng trên boong thì được coi là khung hở (không đưa thành phần boong vào khung), sườn được coi là tựa tự do trên đế cứng tại boong;

(5) Nếu trên các boong không có tải trọng thì khung nhiều tầng được coi là khung một tầng;

(6) Những dầm ngang đáy trong phạm vi từng nhịp giữa các sống đáy được coi là dầm chịu tải trọng của nước từ dưới lên và của hàng từ trên xuống. Nếu những dầm trên và dầm dưới được liên kết với nhau bằng thanh chống thì được phép giả thiết rằng độ võng của các dầm tại các đầu thanh chống là bằng nhau.

3 Trong tính toán kết cấu khung dàn (đáy, boong, mạn), hệ số ngàm của các dầm chính được xác định bằng cách tính toán khung sườn.

(1) Nếu không giải khung sườn thì hệ số ngàm của đà ngang tại hông và của xà ngang tại mạn được tính theo công thức:

trong đó:

l - chiều dài nhịp sườn, m;

B₁ - chiều dài nhịp của xà ngang hoặc của đà ngang, m;

J - mô men quán tính của tiết diện xà ngang hoặc đà ngang, cm⁴;

i - mô men quán tính của tiết diện sườn, cm⁴;

f - hệ số, được lấy theo Bảng 2A/2.2.4-1.

(2) Nếu tàu có vách dọc (hoặc dàn dọc) thì hệ số ngàm của đà ngang và xà ngang được lấy như sau:

Nếu khoảng cách vách dọc (dàn dọc) lân cận và khoảng cách các vách dọc (dàn dọc) đến mạn khác nhau ít hơn 20% thì: c = 1

Nếu các khoảng cách nói trên khác nhau nhiều hơn 20% thì:

c = 0,75 - đối với nhịp dài hơn;

c = 1,00 - đối với nhịp ngắn hơn.

(3) Hệ số ngàm của các dầm ngang được lấy như sau:

Nếu chiều dài các khoang kế cận sai khác nhau ít hơn 20% thì: c = 1,0

Nếu chiều dài các khoang kề cận sai khác nhau nhiều hơn 20% thì:

trong đó:

q - cường độ tải trọng tính toán tác dụng lên khung dàn đang được xét, kPa;

q’- cường độ tải trọng tính toán tác dụng lên khung dàn kề cận, kPa;

l - chiều dài của khung dàn đang được xét, m;

l’ - chiều dài của khung dàn kề cận, m.

(4) Nếu sống boong với sống đáy, xà ngang với đà ngang được liên kết với nhau bằng cột chống đặt trong mặt phẳng của sườn khỏe thì có thể thay thế việc tính khung dàn không gian bằng việc tính một khung giàn phẳng bằng cách thay sống đáy và sống boong bằng một dầm có độ cứng bằng tổng độ cứng của sống boong và sống đáy tương ứng, thay xà ngang và đà ngang bằng một dầm có độ cứng bằng tổng độ cứng của xà ngang và đà ngang tương ứng;

(5) Kết cấu vách gồm có sống đứng và sống nằm phải được tính như một khung dàn nếu sống nằm có tác dụng đỡ sống đứng.

4 Các kết cấu thân tàu phải được tính theo sơ đồ sau đây:

(1) Sườn thường và xà ngang phải được tính như dầm nhiều nhịp mà các kết cấu khỏe (sống mạn, sống boong) được coi là đế cứng;

Nếu chân sườn với đà ngang được liên kết với nhau bằng mã hông thì chân sườn được coi là ngàm cứng. Đỉnh sườn và đầu xà ngang được coi là tựa lên đế tự do;

Bảng 2A/2.2.4-1 - Hệ số f

Số vách dọc	Tỷ số	Hệ số f của tàu
Số vách dọc	Tỷ số	Tàu có hàng	Tàu không
0	-	0,50	0,65
1	Nhỏ hơn 1 Từ 1 trở lên	0,50 0,17	1,35
Từ 2 trở lên	Nhỏ hơn 1 Từ 1 trở lên	0,50 0,17	1,10

(2) Sống mạn phải được tính như kết cấu trong khung dàn mạn hoặc như dầm trên nền đàn hồi, được ngàm cứng tại các vách ngang và chịu phản lực nền từ các sườn thường;

Nếu sống mạn ngoài được liên kết với sống mạn trong thì sống mạn phải được tính như một hệ thanh có thanh chống.

(3) Dầm dọc của hệ thống kết cấu dọc phải được tính theo sơ đồ dầm một nhịp được ngàm cứng ở chỗ gặp kết cấu ngang (đà ngang khoẻ, sườn khoẻ, xà ngang khoẻ) nếu tải trọng ở các nhịp giống nhau, hoặc theo sơ đồ dầm liền nhịp nếu tải trọng ở các nhịp là khác nhau;

(4) Dầm dọc của hệ thống dọc còn phải được tính ổn định kết cấu theo sơ đồ dầm tựa lên đế tự do ở chỗ gặp kết cấu ngang;

(5) Nẹp cứng của vách phải được tính như dầm một nhịp nếu vách không có sống nằm và phải được tính như dầm liền nhịp nếu vách có sống nằm;

Nẹp nằm của vách phải được tính như dầm một nhịp nếu vách không có sống đứng và phải được tính như dầm một nhịp ngàm cứng ở chỗ gặp sống đứng nếu vách có sống đứng đặt ở những khoảng cách đều nhau. Nếu sống đứng không được đặt ở những khoảng cách đều nhau thì hệ số ngàm phải bằng nhau:

c = 0,75 - đối với nhịp dài hơn;

c=1,00 - đối với nhịp ngắn hơn.

(6) Trong tính toán sức bền của tấm chịu áp lực thì tấm được coi là kết cấu ngàm cứng theo cạnh dài và tấm có độ cứng có hạn;

Nếu tỷ số chiều dài cạnh dài trên chiều dài cạnh ngắn mà lớn hơn 2 thì tấm được coi là uốn theo mặt ống và được tính theo sơ đồ dầm dải.

5 Chiều rộng của mép kèm, cm, được tính như sau:

(1) Với dầm dọc đáy dưới, dầm dọc đáy trên, dầm dọc boong trong hệ thống kết cấu dọc; với xà ngang, sườn, đà ngang trong hệ thống kết cấu ngang và với nẹp vách, chiều rộng mép kèm được lấy bằng:

c₁ = 0,5a

trong đó:

a - là khoảng cách các kết cấu cùng loại nói trên, cm. Tuy nhiên c₁ không được lớn hơn 50 lần chiều dày của tấm mép kèm.

(2) Với kết cấu khỏe đặt vuông góc với kết cấu thường (xà ngang khỏe, sườn khỏe, đà ngang trong hệ thống kết cấu dọc; sống boong, sống mạn, sống đáy trong hệ thống kết cấu ngang...), chiều rộng của mép kèm được lấy bằng:

c₂ = c₁ + (b - c₁)j

trong đó:

c₁ - chiều rộng mép kèm lấy theo 2.2.4-5(1), cm;

b - khoảng cách các kết cấu khỏe, cm;

j - hệ số điều chỉnh, lấy theo Bảng 2A/2.2.3-1, phụ thuộc đặc điểm của tấm gắn với kết cấu khỏe đang được xét.

(3) Với kết cấu khỏe đặt song song với kết cấu thường (sống boong, sống đáy trong hệ thống kết cấu dọc; sườn khỏe trong hệ thống kết cấu ngang...) chiều rộng mép kèm được lấy bằng:

trong đó:

a - khoảng cách các kết cấu thường, cm;

b - khoảng cách các kết cấu khỏe, cm;

t - chiều dày của tấm mép kèm, cm.

Diện tích tiết diện mép kèm bao gồm cả diện tích tiết diện tấm mép kèm và diện tích tiết diện các kết cấu thường gắn vào tấm mép kèm đó;

Trong mọi trường hợp chiều rộng của mép kèm c₃ không được lấy lớn hơn khoảng cách các kết cấu khỏe (c₃ ≤ b).

(4) Trong mọi trường hợp chiều rộng mép kèm không được lấy lớn hơn 1/6 chiều dài nhịp tính của kết cấu đang được xét.

(5) Với những kết cấu không trực tiếp hàn với tấm tôn mà chỉ được hàn đè lên một hệ kết cấu khác thì chiều rộng mép kèm được lấy bằng 0.

(6) Trong kết cấu vách kiểu sóng:

Với những kết cấu khỏe đặt vuông góc với gân sóng và trực tiếp hàn với tôn sóng trên suốt chiều dài của kết cấu khỏe thì chiều rộng mép kèm của kết cấu khỏe đó được lấy bằng 12 lần chiều dày của tôn sóng;

Với những kết cấu khỏe đặt vuông góc với gân sóng và không hàn trực tiếp với tôn sóng trên suốt chiều dài của kết cấu khỏe đó thì chiều rộng của mép kèm được lấy bằng 0.

6 Tải trọng tính toán, kN, tác dụng lên cột được tính theo công thức:

P = f.p + P_hp

trong đó:

f - diện tích phần boong hoặc sàn mà chiếc cột trực tiếp phải đỡ, kể cả miệng khoang hàng trong phần boong đó, m²;

p - cường độ tải trọng tính toán tác dụng lên diện tích f đó, lấy theo 2.2.2-11, kPa;

P_hp - cường độ tải trọng tính toán từ các cột ở tầng trên mà theo sơ đồ kết cấu có thể truyền xuống chiếc cột đang được xét, kN.

Diện tích tiết diện ngang của cột F, m², không được nhỏ hơn:

F = 2.10^-3P/s_crt

trong đó:

s_crt- ứng suất chảy giới hạn, MPa, xác định theo 2.2.7-3 theo trị số của ứng suất Ơle.

s_E = 2.10⁵ J/l²F

l - chiều dài tính toán của cột, m;

J - mômen quán tính nhỏ nhất tiết diện ngang của cột, m⁴.

7 Diện tích tiết diện thanh giằng, cm², không được nhỏ hơn trị số tính theo các công thức ở 2.2.4-6 phụ thuộc vào tải trọng tính toán P_c và chiều dài quy đổi l^’_d:

Tải trọng tính, kN, được tính theo công thức: p_d =

trong đó:

P - tải trọng tính toán lên cột, kN, được xác định theo 2.2.4-6

k - hệ số được lấy bằng:

1,0 - đối với các sơ đồ A và B trong Hình 2A/2.6;

2,0 - đối với sơ đồ C trong Hình 2A/2.6.

 - Góc giữa các trục dọc của cột và thanh giằng;

Chiều dài quy đổi l’_d được tính theo công thức:

l’_d = k₁l_d

trong đó:

l_d - chiều dài toàn bộ của thanh giằng, m;

k₁ - hệ số bằng:

1,0 - đối với các sơ đồ A và B trong Hình 2A/2.2.4-1;

0,6 - đối với sơ đồ C trong Hình 2A/2.2.4-1.

8 Độ bền ngang của tàu hàng có mạn kép với độ mở lớn của boong được đánh giá qua việc tính toán dàn đáy khoang hàng cùng với khung sườn mạn kép với giả thiết rằng tất cả các nút liên kết của các khung này là cố định, mạn ngoài và mạn trong là các gối đỡ cứng cho đà ngang, phải thỏa mãn điều kiện:

trong đó:

l_hd - chiều dài của khoang hàng có chiều dài lớn nhất, m;

B_fl- chiều dài đà ngang, m, (khoảng cách giữa các mạn trong ở vị trí đáy đôi);

d₁ - khoảng cách giữa các đà ngang, m;

k_m - hệ số ngàm trung bình của đà ngang:

k_m = (k_frn_fr + k_hn_h) / (n_fr + n_h)

n_fr - số đà ngang trong khoang được bố trí trong mặt phẳng của các khung sườn;

n_h - số đà ngang trong khoang được bố trí trong mặt phẳng của các vách lửng;

k_fr - hệ số ngàm của đầu đà ngang tại khung:

k_fr =

D - chiều cao mạn, m;

a_c - hệ số dịch chuyển, được tính theo công thức:

a_c = 1 +

I_fl, I_d, I_b - mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của đà ngang trong khu vực hầm hàng, đà ngang trong vùng mạn kép và sườn mạn trong có mép kèm, m⁴;

f_d - diện tích tiết diện ngang bản thành đà ngang trong vùng mạn kép, m²;

b_d - chiều rộng mạn kép ở vị trí boong đáy, m;

k_h - hệ số ngàm của đà ngang tại vách lửng, được tính theo công thức:

k_h =

nhưng không được nhỏ hơn k_fr;

t_h - chiều dày tôn vách ở phần dưới của vách lửng, m;

h_d - chiều cao đáy đôi, m;

i₁ - mô men quán tính tương đối của mạn kép khi xoắn co ép, xác định như sau:

i₁ =

b_d - chiều rộng mạn kép tại vị trí boong, m;

i₂ - mô men quán tính tương đối của mạn kép khi xoắn tự do, xác định như sau:

i₂ =

t_d, t_s - chiều dày trung bình tôn boong và tôn mạn (trong và ngoài), m;

b_hs - chiều rộng mạn kép tại vị trí nửa chiều cao mạn, m.

9 Nếu điều kiện 2.2.4-8(1) không được thỏa mãn, thì việc tính toán biến dạng liên kết của các mạn kép và tấm đáy trên nước tĩnh đối với tải trọng cục bộ được quy định trong Quy chuẩn này phải được thực hiện; việc tính toán này cần được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

10 Đối với tàu có có diện tích các boong hở lớn, khi điều kiện 2.2.4-8(1) không được thỏa mãn, thì lực cắt bổ sung trên sóng và mô men uốn bổ sung trên sóng tại các tiết diện đà ngang tại vị trí mặt phẳng dọc tâm và mạn trong phải được bổ sung vào các lực và mô men tương ứng đó trên nước tĩnh. Việc xác định các lực và mô men đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Đối với tàu hoạt động ở vùng SB và SI, trị số lớn nhất của lực và mô men có thể được tính theo công thức sau:

Lực cắt tại tiết diện theo mạn trong, kN:

N_cut = ±6,52

Mô men uốn tại tiết diện mạn trong, kNm:

M_cut = ±

Mô men uốn tại tiết diện mặt phẳng dọc tâm, kN.m:

M_df = ±

trong đó:

h - chiều cao sóng được xác định theo Bảng 2A/2.2.1-1, m;

k - tần số hình dạng của sóng giả định; được lấy bằng 0,140 (m^-1) đối với tàu hoạt động ở vùng SI và 0,0838 (m^-1) đối với tàu hoạt động ở vùng SB;

d - chiều chìm (m) tại giữa khoang;

B - chiều rộng tàu, m;

l₀ (m) được lấy bằng chiều dài khoang với l_hd ≤ 65 m và được lấy bằng 65 m với l_hd > 65 m;

B_fl, d₁, i₁, i₂, k_m - xem 2.2.4-8.

Khi tính mô men uốn, tác động trong tiết diện đà ngang được đặt trong mặt phẳng khung sườn, cần lấy k = k_fr; còn trong tiết diện đà ngang được đặt trong mặt phẳng vách lửng k = k_h.

11 Khi chở ô tô và sử dụng xe xếp dỡ hàng, độ bền của tấm được xác định bởi trị số uốn dư W_r, được nhận bởi tấm khi có tác động của tải trọng từ bánh xe hoặc nhóm bánh xe lên nó.

(1) Độ uốn cong cần thoả mãn điều kiện sau:

W_r / b ≤ 0,01

trong đó b - cạnh nhỏ nhất của tấm trong sơ đồ (khoảng cách giữa các nẹp, xem Hình 2A/2.2.4-2), m

Hình 2A/2.2.4-2 - Sơ đồ bố trí vết tải trọng trên boong

(2) Thông số W_r / b được tính theo công thức sau:

W_r / b = 10^-2 k₁k₂k₃k₄k₅

trong đó:

k₁ - hệ số bằng 1,4 với thép có R_eH = 235 MPa và bằng 1 với thép có độ bền cao hơn;

p_k - áp lực của vết tải trọng (Hình2A/2.2.4-2) bằng áp lực trong lốp, MPa;

p_y - áp lực gây nên sự xuất hiện chảy sợi, MPa:

t_min - chiều dày tấm ở cuối thời hạn hoạt động của tàu mà không có sửa chữa phục hồi, được xác định theo công thức 2.2.4-11(3), m;

σ_hc - giá trị tuyệt đối của ứng suất nén lớn nhất ở các liên kết cứng ở mức tấm: đối với hệ thống kết cấu ngang - tại mép kèm của sống dọc boong hoặc sống dọc đáy trong uốn chung thân tàu, đối với hệ thống kết cấu dọc - tại mép kèm của xà ngang hoặc đà ngang trong uốn dàn; khi tính toán đến tác động của bánh xe ô tô trong hành trình được tìm thấy với việc tính đến sóng, khi tính toán đến tác động của bánh xe của xe xếp dỡ hàng - với việc tính đến tải trọng tác động trong thời gian làm hàng, MPa;

σ₀- ứng suất được lấy bằng trị số ứng suất nhỏ nhất trong các ứng suất σ_hc và σ_b, MPa, trong đó:

a₀ - kích thước của vết đặt tải trọng dọc theo cạnh dài của tấm, m;

b₀ - kích thước của vết đặt tải trọng dọc theo cạnh ngắn của tấm, m;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm tấm, MPa;

E - mô đun đàn hồi, MPa;

k_σ - hệ số ứng suất trong tấm, được xác định theo Bảng 2A/2.2.4-3.

Bảng 2A/2.2.4-3 - Trị của hệ số k_σ phụ thuộc vào tỷ số b_o/b và a_o/b

b_o/b	Trị số k_svới a₀/b, bằng
b_o/b	0,3	0,6	1,2	1,8	2,4
0,2	1,056	0,904	0,652	0,492	0,387
0,4	0,896	0,766	0,550	0,409	0,316
0,6	0,734	0,630	0,456	0,342	0,266
0,8	0,602	0,518	0,376	0,284	0,222
1,0	0,494	0,424	0,309	0,233	0,183

Kích thước của vết đặt tải trọng a_o và b_o được lấy phụ thuộc vào định hướng bánh xe, bằng l₁ hoặc l₂. Trị số l₁ và l₂ được xác định theo 2.2.2-14.

Đối với bánh xe đôi l₁ được thay thế bằng l₁^*

l₁^* = l₁ + b_tr + δ

trong đó: b_tr - xem 2.2.2-14

Còn áp suất trong lốp p được thay thế bằng áp suất quy đổi p^*

p^* = 2p.l₁/ l₁^*

trong đó δ - khoảng cách giữa các lốp của bánh đôi.

Với b_o > b, lấy b_o = b. Với p < p_y độ uốn dư W_r = 0.

Áp dụng công thức xác định W_r / b ở 2.2.4-11(2) nếu:

30 ≤ b/t_min≤170;

0,15 ≤ a₀ /b ≤ 2,10;

0,20 ≤ b₀ /b ≤ 1,00;

0,11 ≤ 100R_eH/Е ≤ 0,17;

0 ≤ 104s_hc /Е ≤ 8,0.

(3) Chiều dày tấm ở cuối thời gian hoạt động của tàu không có sửa chữa phục hồi:

t_min = t - Dt

trong đó: t - chiều dày thiết kế của tấm và không được nhỏ hơn trị số yêu cầu ở 2.5.1, m

Dt - hao mòn trong thời gian hoạt động, m;

Dt = 8×10^-5×t

t - thời gian hoạt động của tàu không có sửa chữa phục hồi (năm).

12 Ở khu vực lỗ khoét của bản thành cơ cấu khỏe, với lực cắt lớn nhất tác động, cần xác định các ứng suất sau, MPa:

Ứng suất pháp:

Ứng suất tiếp:

trong đó: M - mô men uốn tác động lên dầm ở tiết diện đi qua giữa lỗ khoét, kN.m;

I - mô men quán tính trung tâm diện tích tiết diện ngang của dầm ở khu vực lỗ khoét, m⁴;

z - khoảng cách từ điểm mà tại điểm đó xác định ứng suất đến trục trung hòa của dầm, m;

N_dam - lực cắt tác động lên nẹp của bản thành tại tiết diện đi qua giữa lỗ khoét, kN; lực cắt ở tiết diện đó cần được coi là phân bố giữa các nẹp của bản thành tỷ lệ thuận với mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của các nẹp;

l_cut - chiều dài lỗ khoét, m;

x - khoảng cách từ mép trái của lỗ khoét đến tiết diện tính toán, m;

I_d - mô men quán tính của phần diện tích tiết diện ngang của dầm, nằm phía trên hoặc phía dưới lỗ khoét so với trục trung hòa riêng, m⁴;

z_d - khoảng cách từ trục trung hòa của nẹp của bản thành đến điểm đang xét, m;

N_cut, F_c - lực cắt, kN, và diện tích tương ứng của tiết diện ngang của bản thành, m², tại tiết diện yếu nhất của dầm.

2.2.5 Cộng ứng suất

1 Ứng suất tính toán ở các kết cấu thân tàu do uốn chung và do tải trọng cục bộ phải được xác định phụ thuộc trị số, vị trí và chiều của ngoại lực. Để xác định ứng suất do một số ngoại lực đồng thời tác dụng thì phải cộng ứng suất do từng ngoại lực tác dụng theo những nguyên tắc của cơ học kết cấu.

Trong các phương án kết hợp các ngoại lực có thể xảy ra phải chọn phương án mà trong đó ở kết cấu thân tàu được kiểm tra, tổng ứng suất có trị số lớn nhất (xét cả về ứng suất âm và ứng suất dương) làm phương án tính toán kiểm tra kết cấu đó. Phải lấy tổng ứng suất pháp lớn nhất và tổng ứng suất tiếp lớn nhất làm ứng suất tính toán. Ứng suất tính toán này không được lớn hơn ứng suất cho phép ở Bảng 2A/2.2.5.

2 Phải kiểm tra sức bền của kết cấu dọc tham gia vào uốn chung của thân tàu theo tổng ứng suất do uốn chung và tải trọng cục bộ.

Phải kiểm tra sức bền của các kết cấu ngang tham gia vào uốn chung của những thân tàu không có boong và những tàu có tỷ số B/D lớn hơn trị số quy định ở Bảng 2A/1.1.4, theo tổng ứng suất do uốn ngang chung và do tải trọng cục bộ.

3 Đối với những tàu không chở hàng trên boong thì chỉ cần cộng ứng suất để tính tổng ứng suất ở các kết cấu đáy, còn ở các kết cấu boong, thì chỉ cần tính ứng suất do uốn chung. Tuy nhiên nếu ở những tàu này tải trọng tác dụng lên đáy có thể thông qua cột hoặc các kết cấu tương tự mà truyền lên boong gây uốn kết cấu boong thì phải tính tổng ứng suất ở kết cấu boong có xét đến tải trọng truyền này.

Đối với những tàu chở hàng trên boong, phải tính tổng ứng suất ở các kết cấu boong và ở kết cấu đáy do uốn chung và do tải trọng cục bộ.

4 Phải tính tổng ứng suất cho hai trường hợp của mômen uốn: khi tàu uốn vồng lên và võng xuống. Các ứng suất do tải trọng cục bộ dùng để cộng với ứng suất do uốn chung tính được với mỗi mômen. Tổng ứng suất do uốn chung và do uốn khung dàn phải được xác định ở mép ngoài và ở mép trong của kết cấu, ở tiết diện đế và tiết diện nhịp của khung dàn.

2.2.6 Ứng suất cho phép

1 Trong tính toán ứng suất do uốn chung và ứng suất do tải trọng cục bộ và ứng suất tổng thì ứng suất pháp nguy hiểm s_o và ứng suất tiếp nguy hiểm t_o được lấy bằng:

s_o = k_nR_eH

t_o = 0,57s_o

trong đó: R_eH - Giới hạn chảy của vật liệu;

k_n - hệ số, với 235 MPa ≤ R_eH ≤ 395 MPa được tính theo công thức:

2 Ứngsuấtchophépbiểudiễntheogiớihạnchảy đượcquy địnhtrongBảng 2A/2.2.6-1.

2.2.7 Tínhổn địnhkếtcấu

1 Phảikiểmtraổn địnhcáckếtcấusau đây:

(1) Khungdànboong, khungdàn đáycủatàukhôngcó đáytrên, dầmdọccủaboong, đáydưới, đáytrên, mạnvà củaváchdọcchịutác độngcủaứngsuấtnénlớnnhấttronguốnchungcủathântàu;

(2) Cột (làmviệc độclậphoặctrongthànhphầncủadàn) và thanhgiằngchịutác độngcủaứngsuấtnénlớnnhất;

(3) Tấmmạnvà tấmváchdọcchịutác độngcủaứngsuấttiếplớnnhấttronguốnchungthântàu.

Bảng 2A/2.2.6-1 - Giá trị định mức của ứng suất cho phép đối với các cơ cấu khác nhau của thân tàu và các đặc tính của ứng suất tính toán

TT	Tên và đặc tính của kết cấu thân tàu	Đặc tính của ứng suất tính toán do tải trọng	Giá trị định mức của ứng suất cho phép tính theo ứng suất nguy hiểm
1	Kết cấu cứng của thanh tương đương chỉ tham gia uốn chung mà không chịu tải trọng cục bộ (thành dọc liên tục của miệng khoang, kết cấu của boong không chịu tải…)	Ứng suất pháp do uốn chung	(Xem chú thích 1)
2	Kết cấu cứng của thanh tương đương tham gia uốn chung và chịu tải trọng cục bộ (các cơ cấu đáy của tất cả các tàu, boong chịu tải và thành miệng dọc liên tục chịu tải của khoang, trừ thành miệng khoang của tàu có mạn kép hoạt động ở vùng SI và SII)	Ứng suất pháp do uốn chung	0,60
3	Thành dọc liên tục và sống boong tàu chở hàng trên nắp khoang và trên boong; sống đáy của tất cả các tàu	Tổng ứng suất pháp do uốn chung và uốn dàn, Ở nhịp: Ở đế:	0,75 0,95
4	Dầm dọc (nẹp gia cường liên tục)	Tổng ứng suất pháp do uốn chung và uốn cục bộ, Ở nhịp: Ở đế:	0,85 0,95
5	Tấm vỏ, tấm boong trong hệ thống kết cấu ngang	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ, Ở nhịp: Ở đế:	0,80 0,95
6	Tấm vỏ, tấm boong trong hệ thống kết cấu dọc	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ, Ở nhịp: Ở đế:	0,80 0,95
7	Cơ cấu thân tàu chịu tác động của lực cắt trong uốn chung (tấm mạn, vách dọc)	Ứng suất tiếp	0,60
8	Kết cấu ngang khỏe: đà ngang, sườn khỏe và xà ngang	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ, Ở nhịp: Ở đế:	0,75 0,85
9	Kết cấu ngang thường: đà ngang, sườn và xà ngang trong hệ thống kết cấu ngang	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ, Ở nhịp: Ở đế:	0,85 0,95
10	Vách dọc, vách ngang, vách két: Sống vách Nẹp vách Tấm vách	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ, Ở nhịp: Ở đế: Ở nhịp: Ở đế: Ở nhịp: Ở đế:	0,85 0,90 0,85 0,95 0,85 0,95
11	Tấm thành của kết cấu khỏe	Ứng suất tiếp tại tiết diện liền Ứng suất pháp tại khu vực có lỗ khoét Ứng suất tiếp tại khu vực có lỗ khoét	0,80 0,95 0,80
Chú thích: 1. Đối với các cơ cấu ở mục 1 của Bảng, trị số định mức của ứng suất cho phép theo ứng suất nguy hiểm cần được lấy bằng 0,70 đối với các tàu hoạt động ở vùng SB và bằng 0,75 đối với các tàu hoạt động ở các khu vực còn lại. 2. Trong tính toán sức bền của thân tàu khi nâng từ dưới nước lên (lên đà) và khi hạ thuỷ, khi thử kín nước và kín khí, cũng như khi khoang tàu bị ngập, trị số định mức của ứng suất tổng cho phép (do uốn chung và do tải trọng cục bộ) cần được lấy bằng 0,95 giới hạn chảy của vật liệu làm cơ cấu. 3. Với những kết cấu làm việc biệt lập (cột chống, thanh giằng), được kiểm tra độ ổn định, trị số định mức của ứng suất cho phép khi bị nén cần được lấy bằng 0,50 ứng suất giới hạn, và bằng 0,75 ứng suất giới hạn đối với cặp thanh giằng chéo nhau, nhưng không được lớn hơn 0,50 giới hạn chảy của vật liệu làm cơ cấu. 4. Trị số của ứng suất cho phép do tải trọng cục bộ được sử dụng đối với tàu đang hoạt động.

2 Việc kiểm tra ổn định kết cấu cần được thực hiện với lưu ý đến việc ứng suất giới hạn (ứng suất Ơle điều chỉnh) σ_crtkhông tuân thủ định luật Húc. Ứng suất giới hạn phụ thuộc vào ứng suất Ơle σ_E, được tính với giả thiết rằng vật liệu làm cơ cấu thân tàu tại thời điểm mất ổn định, tuân thủ định luật Húc.

3 Đối với dầm thép bị nén, ứng suất giới hạn cần được tính theo công thức, MPa:

σ_crt = σ_E với σ_э ≤ 0,6 R_eН

σ_crt = (1,12 - 0,312 R_eH/σ_E) R_eH với 0,6 R_eН < σ_E < 2,6 R_eH

σ_crt = R_eH với σ_E ≥ 2,6 R_eH

trong đó R_e_Н - giới hạn chảy của vật liệu, MPа.

σ_crt = (1,63 – 0,8) R_eH với 0,6 R_eН < σ_E < 1,6 R_eH

σ_crt = R_eH với σ_E ≥ 1,6 R_eH

trong đó σ_E - ứng suất Ơle, MPа:

t - chiều dày tấm, m;

a - chiều dài mép ngắn, cm;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu, MPа.

5 Ứng suất giới hạn khi nén dàn đáy và dàn boong, cũng như các nẹp gia cường dọc phải không nhỏ hơn ứng suất chảy giới hạn của vật liệu.

Trong trường hợp sử dụng hệ thống hệ thống kết cấu ngang, độ cứng của sườn thường đáy và nẹp ngang boong không được thấp hơn độ cứng giới hạn. Cho phép hạ thấp độ cứng giới hạn của dàn đáy và dàn boong, cũng như của nẹp gia cường dọc đến trị số thoả mãn điều kiện sau:

σ_crt³ K_fσ_com

σ_com- ứng suất nén lớn nhất ở dàn hoặc nẹp dọc trong uốn chung do tác động của tải trọng tính toán, MPa;

K_f - hệ số dự trữ ổn định kết cấu, được xác định theo công thức sau:

K_f = K_in

trong đó R_eH - xem 2.2.7-3, MPa;

K_in - hệ số dự trữ ổn định kết cấu của K_f

K_in = 1,43 đối với các tàu hoạt động ở vùng SB

K_in = 1,33 đối với các tàu hoạt động ở vùng còn lại.

6 Khi tính ổn định kết cấu, nẹp gia cường dọc được coi là tựa tự do trên cơ cấu ngang tương ứng (đà ngang, sườn khoẻ, và xà ngang). Ứng suất Ơle của nẹp dọc khi bị nén, MPa, bằng:

trong đó: E - mô đun đàn hồi, MPa;

I - mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của nẹp cùng mép kèm, kích thước của mép kèm được được quy định ở 2.2.4-5(1), m⁴;

b - nhịp của nẹp, m;

f - diện tích tiết diện ngang của nẹp không tính mép kèm, m²;

a - khoảng cách giữa các nẹp (chiều dài cạnh ngắn của tấm), m;

t - chiều dày tấm, m.

7 Ứng suất tiếp của tôn mạn và vách dọc trong uốn chung, được xác định theo 2.2.3-6(2), không được lớn hơn 0,95 lần ứng suất tiếp giới hạn được tính theo công thức, MPa:

với

trong đó: R_eH - Xem 2.2.7-3.

trong đó:k - hệ số được xác định phụ thuộc vào tỷ số chiều dài các cạnh của tấm b/a (b - chiều dài cạnh dài, m) theo bảng 2A/2.2.7;

Bảng 2A/2.2.7 - Hệ số k phụ thuộc vào tỷ số b/a

b/a	1,0	1,1	1,2	1,3	1,4	1,6	1,8	2,0	2,5	3,0	¥
k	9,34	8,56	8,00	7,60	7,30	6,92	6,70	6,56	6,07	5,86	5,35

2.2.8 Tính toán độ bền giới hạn

1 Trong mọi trường hợp cần kiểm tra sức bền chung của thân tàu theo mô men giới hạn. Mô men giới hạn là mô men uốn thân tàu gây ra dù chỉ ở một trong các cơ cấu dọc của thân tàu, tham gia vào thanh tương đương, ứng suất pháp uốn chung bằng ứng suất nguy hiểm theo trị số tuyệt đối; trong đó, tại tất cả các cơ cấu khác ứng suất không được lớn hơn ứng suất nguy hiểm. Đối với các cơ cấu không chịu tải trọng cục bộ, ứng suất nguy hiểm được lấy bằng, MPa:

s_dgr = k_nR_eH

s_dgr = 0,9k_nR_eH

trong đó: R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm cơ cấu đang xét, MPa;

Hệ số k_n được tính theo công thức ở 2.2.6-1.

2 Phải xác định mô men giới hạn M_limcho trường hợp tàu uốn vồng lên và cho trường hợp tàu uốn võng xuống, kN.m, theo công thức sau:

M_lim = 10³W_lims_dgr

trong đó:

W_lim - mô đun chống uốn tiết diện ngang của thanh dầm tương đương nơi có ứng suất bằng ứng suất nguy hiểm, m³;

s_dgr - ứng suất nguy hiểm của cơ cấu đang xét, MPa.

3 Trong tính toán mô đun chống uốn W_lim phải điều chỉnh các kết cấu mềm của thân tàu, lấy ứng suất ở một trong các cơ cấu của thanh dầm tương đương trong tất cả các lần tính gần đúng bằng ứng suất nguy hiểm s_dgr.

Ứng suất s < s_dgr trong các cơ cấu của thanh dầm tương đương ở phía cơ cấu đối diện, tại đó ứng suất bằng ứng suất nguy hiểm s_dgr, được xác định theo phương pháp đúng dần, phụ thuộc vị trí của trục trung hòa.

4 Khi tính mô đun chống uốn W_lim, trong hệ thống kết cấu dọc, hệ số điều chỉnh của tấm được lấy theo 2.2.3-4, còn trong hệ thống kết cấu ngang, hệ số điều chỉnh được lấy theo Bảng 2A/2.2.8hoặc theo quy định cơ học đóng tàu, tuân thủ quy định ở 2.2.3-5, phụ thuộc vào phương pháp tính toán sức bền chung theo Bảng 2A/2.2.3-1hoặc tính theo các công thức của cơ học đóng tàu. Trong đó, ứng suất tại các cơ cấu cứng được lấy phù hợp với trạng thái ứng suất do mô men giới hạn tạo nên.

Bảng 2A/2.2.8-1 - Trị số của hệ số điều chỉnh  đối với tấm ngang khi xác định W_lim

Loại biến dạng	Hệ số điều chỉnh j ứng với chiều dày tấm (mm)
Loại biến dạng	4	6	8	12
Kéo	0,08	0,24	0,40	0,60
Nén	0,03	0,07	0,12	0,28

5 Những cơ cấu thân tàu (dầm dọc của boong, sàn, tôn mép mạn, đáy, tôn đáy trên, v.v…), có ứng suất giới hạn s_crt, được tính theo các mục từ 2.2.7-3đến 2.2.7-6, nhỏ hơn ứng suất ở các cơ cấu cứng s_hc, do mô men giới hạn gây ra, là đối tượng phải điều chỉnh. Hệ số điều chỉnh của các cơ cấu đó bằng:

j = s_crt /I s_hc I ≤ 1

6 Để bảo đảm độ bền thân tàu theo mô men giới hạn cần thỏa mãn điều kiện sau:

I M_lim I ≥ k I M_c I

trong đó: k - hệ số dự trữ độ bền theo mô men giới hạn;

M_c - Mô men uốn tính toán khi tàu uốn võng xuống và uốn vồng lên, kN.m.

7 Trị số của hệ số k không phụ thuộc vào loại thép sử dụng cho tàu hoạt động ở tất cả các vùng, được lấy bằng 1,35.

8 Đối với tàu hàng, độ bền thân tàu theo mô men giới hạn còn cần phải thỏa mãn thêm điều kiện:

M_lim³ k_limLD

trong đó: k_lim - hệ số mômen uốn giới hạn, được xác định theo Bảng 2A/2.2.8;

D - lượng chiếm nước của tàu đủ hàng, kN.

Bảng 2A/2.2.8-2 - Trị số của hệ số mô men giới hạn k_lim phụ thuộc vào chiều dài tàu

Loại tàu	Hệ số k_lim theo chiều dài tàu L (m)
Loại tàu	20	60	80	100	140
Tàu hàng có động cơ	0,068	0,055	0,040	0,032	0,028
Tàu hàng không động cơ	0,056	0,043	0,028	0,021	0,018
Tàu chở hàng lỏng	0,048	0,032	0,020	0,015	0,012

2.3 Những quy định trong thiết kế kết cấu thân tàu

2.3.1 Quy định chung

1 Các kết cấu thân tàu phải cố gắng đặt trong một mặt phẳng để tạo thành những khung kín (sống boong, sống đứng vách ngang và sống đáy tạo thành một khung phẳng kín; xà dọc boong hoặc sàn, nẹp đứng vách ngang và dầm dọc đáy đơn, đáy đôi hoặc sàn tạo thành một khung phẳng kín; đà ngang, sườn và xà ngang tạo thành một khung phẳng kín; sống mạn, dầm ngang vách ngang, dầm ngang vách dọc tạo thành một khung phẳng kín…).

2 Nếu cần phải thay đổi chiều dày, chiều cao, tiết diện hoặc hình dạng của kết cấu thì sự thay đổi đó phải được thực hiện dần đều.

Hiệu chiều dày của hai tấm tôn kề nhau không được lớn hơn 30% chiều dày của tấm dày hơn hoặc không được lớn hơn 5 mm, lấy trị số nào nhỏ hơn (điều này không áp dụng cho các tấm tôn tạo thành các rãnh, cũng như các tấm tôn dày hơn ở đầu các thượng tầng, ở lỗ thả neo, ở dưới các máy…). Phải vát mép tấm dày hơn để chiều dày của tấm dày chuyển tiếp bằng chiều dày của tấm mỏng và việc đó phải theo tiêu chuẩn hiện hành.

3 Việc chuyển chiều cao bản thành của dầm và nẹp gia cường từ cao xuống thấp hoặc ngược lại được thực hiện với một đoạn chuyển tiếp có chiều dài được khuyến nghị lấy không nhỏ hơn 5 lần hiệu các chiều cao bản thành của cơ cấu. Cho phép giảm chiều dài đoạn chuyển tiếp (trừ bản thành của sống đáy và sống boong ở khu vực giữa tàu) xuống còn bằng 2 lần hiệu các chiều cao).

Cũng tương tự như vậy, chiều rộng và chiều dày tấm mép của kết cấu phải được chuyển tiếp dần đều.

4 Phải đảm bảo sự liên tục của các kết cấu cơ bản của thân tàu đến mức độ tối đa có thể được.

5 Ở một tiết diện ngang thân tàu không cho phép gián đoạn nhiều hơn 1/3 số lượng kết cấu dọc thường và không cho phép gián đoạn nhiều hơn 2 kết cấu dọc khỏe của đáy hoặc boong tàu;

Những tiết diện có kết cấu dọc gián đoạn, phải cách xa nhau ít nhất là 2 khoảng sườn. Sự chuyển tiếp từ hệ thống kết cấu dọc sang ngang phải được thực hiện dần dần.

6 Không cho phép kết thúc các kết cấu dọc tại tiết diện đã bị yếu đi do có lỗ khoét lớn, tại vùng tập trung ứng suất, ví dụ: tại chỗ lượn tròn của góc lỗ khoét hình chữ nhật, chỗ kết thúc thượng tầng và thành quây dọc.

7 Tại vùng kết thúc của boong, của sàn, của đáy trên, của vách dọc phải đặt các tấm mã hoặc những kết cấu tương đương khác nhằm tránh sự kết thúc đột ngột và giảm tình trạng tập trung ứng suất (xem Hình 2A/2.3.1-1).

8 Nẹp gia cường ở chỗ kết thúc phải đi sát tới kết cấu ngang và được gia cường bằng các mã.

Cho phép vát mép đầu mút các cơ cấu sau:

(1) Nẹp gia cường chống rung động;

(2) Nẹp gia cường cho bản thành của kết cấu;

(3) Nẹp thường vách ngang ở các tàu kết cấu theo hệ thống ngang, trừ vách buồng máy, vách mũi, vách đuôi;

(4) Nẹp thường vách dọc ở tàu có hệ thống kết cấu dọc.

Không cho phép vát mép đầu mút kết cấu khỏe ở gần lỗ khoét không có viền gia cường, kể cả lỗ khoét cho cơ cấu thường xuyên qua.

9 Kết cấu dọc khỏe phải được kết thúc tại vách ngang hoặc tại kết cấu ngang khỏe. Ở mặt đối diện phải đặt mã có chiều dài không nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao của cơ cấu đó. Mã phải được kéo đến cơ cấu ngang gần nhất và hàn với cơ cấu ngang đó, chiều cao mã bằng chiều cao cơ cấu dọc và giảm dần đến 1/4 chiều cao cơ cấu dọc tại vị trí hàn với cơ cấu ngang. Chiều dày bản thành mã và kích thước mép bẻ hoặc mép gắn của mã phải lấy giống như kích thước của cơ cấu kết thúc. Mép bẻ hoặc mép hàn của mã phải được vát mép (Hình 2A/2.3.1-2, a và b). Nếu cơ cấu khỏe kết thúc chuyển sang cơ cấu thường dọc thì không cần thiết phải kéo dài mã đến cơ cấu ngang (Hình 2A/2.3.1-2, c).

10 Nếu boong, đáy hoặc sàn được kết cấu theo hệ thống dọc, mạn kết cấu theo hệ thống ngang thì đầu mút sườn thường phải được liên kết với chiếc dầm dọc gần nhất của boong, đáy hoặc sàn bằng mã.

Nếu mạn kết cấu theo hệ thống hỗn hợp thì tại các điểm liên kết của sườn thường với sống mạn hoặc sàn phải đặt mã trong mặt phẳng sườn.

Nếu mạn kết cấu theo hệ thống hỗn hợp hoặc hệ thống dọc, thì giữa các sườn khỏe, tại vị trí hông và chỗ liên kết mạn với boong trong mặt phẳng của từng sườn thực phải đặt các mã liên kết với dầm dọc gần nhất.

11 Cần có các biện pháp kết cấu để tăng độ bền và độ cứng của các cơ cấu thân tàu mà các cơ cấu đó trong điều kiện hoạt động chịu tải trọng cục bộ tập trung hoặc tải trọng va đập, không được tính đến trong tính toán sức bền, ví dụ: mạn và đáy cần cầu nổi; đoạn đầu và đuôi của tàu đẩy và tàu được đẩy; boong của tàu chở hàng trên boong; đáy trên và mạn trong của tàu hàng khô…


Hình 2A/2.3.1-1 - Kết cấu chỗ kết thúc boong, sàn, tôn đáy trên, vách dọc	Hình 2A/2.3.1-2 - Kết cấu chỗ kết thúc cơ cấu khỏe

2.3.2 Thiết kế các cơ cấu

1 Các cơ cấu có các tấm thành nằm trong cùng một mặt phẳng (xà ngang với sườn, sườn với đà ngang...), theo nguyên tắc phải được liên kết với nhau bằng mã đặt trong mặt phẳng đó; nếu những kết cấu đó là những kết cấu khỏe thì chúng còn phải được hàn với nhau. Cơ cấu ngang thường được phép liên kết với nhau bằng mã đè.

Trong liên kết các cơ cấu khỏe, mã phải có kích thước ít nhất bằng chiều cao tiết diện của kết cấu nhỏ hơn, trong liên kết các cơ cấu thường mã phải có kích thước ít nhất bằng 2 lần chiều cao của tiết diện cơ cấu nhỏ hơn. Chiều dày mã liên kết cơ cấu khỏe và cơ cấu thường phải không nhỏ hơn chiều dày của bản thành mỏng hơn của các cơ cấu liên kết đó. Cho phép giảm chiều dày mã liên kết các cơ cấu thường: mã không có mép bẻ - giảm tối đa đi 1 mm với chiều dày bản thành cơ cấu từ 7 đến 9 mm và giảm đi 2 mm với chiều dày bản thành cơ cấu từ 10 mm trở lên; với mã có mép bẻ hoặc mép hàn - giảm đi 1 mm với chiều dày bản thành trong khoảng từ 6 đến 8 mm và giảm đi 2 mm với chiều dày 9 mm trở lên.

2 Các mã được đặt ở nút liên kết các cơ cấu khỏe phải được vát mép bản thành, bản cánh ở mép tự do. Ở các trường hợp còn lại, phải gia cường cạnh tự do của mã nếu chiều dài một trong các cạnh được hàn của mã hoặc tấm gia cường lớn hơn 35 lần chiều dày của chúng. Chiều dày mép gia cường được hàn không được nhỏ hơn chiều dày bản thành của mã, còn chiều rộng không nhỏ hơn 8 lần chiều dày của mép, đồng thời không được nhỏ hơn 40 mm ở mỗi phía của đường hàn. Chiều rộng mép bẻ không được nhỏ hơn 8 lần chiều dày mã đồng thời không nhỏ hơn 40 mm. Chiều rộng tối đa của dải gia cường, được đo từ bản thành mã, không được lớn hơn 10 lần chiều dày của nó. Diện tích tiết diện bản mép của mã ở nút liên kết các cơ cấu khỏe không được nhỏ hơn 0,8 lần diện tích mép nhỏ hơn của các cơ cấu liên kết.

3 Ở chỗ giao với vách, cơ cấu khỏe phải được gia cường ở cả hai phía của vách bằng các mã phủ lên các cơ cấu này trên một đoạn có chiều dài không nhỏ hơn chiều cao của chúng. Bản thành và bản mép của cơ cấu phải được hàn với tôn vách. Ở vách buồng máy và vách mũi hoặc vách đuôi, cũng như ở vách chịu tải trọng tác dụng ngược chiều nhau, bản mép cơ cấu phải được vát mép.

4 Cơ cấu thường phải xuyên qua lỗ khoét của cơ cấu khỏe không kín nước hoặc xuyên qua vách không kín nước. Bản thành của kết cấu thường phải được hàn với bản thành của kết cấu khỏe không kín nước hoặc với vách không kín nước, hoặc các cơ cấu phải được liên kết bằng mã hoặc tấm liên kết (Hình 2A/2.3.2-1), nẹp gia cường hoặc bằng cách kết hợp các biện pháp trên.

Hình 2A/2.3.2-1 - Liên kết cơ cấu thường và cơ cấu khoẻ không kín nước

(vách không kín nước)

Chiều dày mã được lấy theo 2.3.2-1, chiều dày tấm liên kết và nẹp gia cường không được nhỏ hơn chiều dày bản thành cơ cấu khoẻ hoặc vách.

Các cạnh của mã không được nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao cơ cấu thường, chiều cao của nẹp không được nhỏ hơn 0,6 lần chiều cao của cơ cấu đó. Đồng thời phải thoả mãn yêu cầu đối với nẹp gia cường ở 2.3.2-9. Khoảng dịch chuyển mã hoặc nẹp gia cường lệch với mặt phẳng bản thành tiết diện không đối xứng không được lớn hơn chiều cao mối hàn cộng với 1 mm.

Ở kết cấu kiểu treo với cơ cấu thường làm bằng thép góc, cho phép liên kết với các cơ cấu khoẻ bằng cách hàn các bản mép mối hàn hai phía. Trong trường hợp sử dụng thép mỏ làm cơ cấu thường, việc liên kết phải được thực hiện bằng mã. Ở kết cấu kiểu treo (2 tầng) có thể dùng thép cán hoặc thép chữ I và thép chữ U cũng như thép Chữ U uốn với bản mép có cùng chiều rộng.

Không khuyến khích việc đặt tấm đế lót giữa cơ cấu khoẻ và tôn vỏ. Cho phép đặt tấm đế lót ở chỗ giao của cơ cấu khoẻ với vách và sống đáy không bị cắt, cũng như ở các chỗ chuyển tiếp kết cấu kiểu treo sang kiểu thông thường (“bị cắt”). Trong đó, cạnh tự do của tấm đế lót được khuyến nghị thực hiện với lỗ khoét có hình dạng như trên Hình 2A/2.3.2-2.

Hình 2A/2.3.2-2 - Kết cấu hệ thống kiểu treo

5 Việc liên kết các cơ cấu thường dọc bị gián đoạn tại cơ cấu khoẻ kín nước hoặc vách kín nước phải được thực hiện bởi mã hoặc tấm liên kết được đặt ở cả 2 phía của cơ cấu khoẻ hoặc vách trong mặt phẳng bản thành của cơ cấu được liên kết. Chiều dày mã phải theo 2.3.2-1. Chiều dài đoạn mối hàn liên kết mã với cơ cấu dọc không được nhỏ hơn 2,5 lần chiều cao cơ cấu, còn mép tự do của mã phải được bẻ mép phụ thuộc vào chiều dày và kích thước cạnh mã (Hình 2A/2.3.2-3).

Hình 2A/2.3.2-3 - Gia cường bù cho cơ cấu dọc bị gián đoạn ở cơ cấu khoẻ kín nước (vách kín nước)

6 Để tạo thành các rãnh ở các cơ cấu ngang, cho phép không kéo dài các nẹp dọc gia cường đáy và boong đến tấm cơ cấu. Khoảng cách giữa các mặt mút của nẹp và tấm cơ cấu không được lớn hơn 10 lần chiều dày tôn đáy, đồng thời không lớn hơn 100 mm (lấy trị số nhỏ hơn). Việc liên kết các nẹp dọc gia cường phải được thực hiện theo 2.3.2-5.

7 Khi gia cường mút cơ cấu thường, bị gián đoạn tại vách hoặc cơ cấu khoẻ, không cho phép liên kết cơ cấu thường với vách hoặc cơ cấu khỏe bằng mã hàn. Nẹp gia cường phải nằm trong mặt phẳng mã (Hình 2A/2.3.2-4) hoặc ở mút của một trong các mã phải được đặt nẹp gia cường làm từ thép thanh hoặc thép cán (Hình 2A/2.3.2-5) kéo đến cơ cấu gần nhất. Mút của nẹp gia cường cho phép vát mép. Mã gia cường mút cơ cấu thường tại cơ cấu ngang khoẻ phải được dẫn đến bản mép của cơ cấu khoẻ đó. Trong đó, cho phép khe hở công nghệ từ 10 đến 20 mm (Hình 2A/2.3.2-6).

Các cạnh của mã hoặc hoặc tấm gia cường, được hàn với bản thành của cơ cấu khoẻ, không được dẫn đến mép tự do của bản thành gần quá một khoảng 10 đến 20 mm.

Khi cơ cấu khỏe kéo dài đến tấm vỏ, bản mép cơ cấu phải được vát mép với khe hở từ 10 mm đến 20 mm.


Hình 2A/2.3.2-4 - Hàn mã với nẹp gia cường nằm trong mặt phẳng của các mã đó	Hình 2A/2.3.2-6 - Bố trí mã liên kết mút của cơ cấu thường với cơ cấu khoẻ

Hình 2A/2.3.2-5 - Hànmã vớinẹpgiacườngnằmtrongmặtphẳngvuônggócvớimặtphẳngcủacácmã

8 Ởnútgiao 3 cơ cấuvuônggócvớinhautừngcặpmột (ví dụ: sàn, váchdọcvà váchngang) phải đặtcácmã hoặccácnẹpgiacườngphântánlựcgâyraở điểmgiaocắt (Hình 2A/2.3.2-7).

Hình 2A/2.3.2-7 - Đặt mã để phân tán lực gây ra ở điểm giao 3 cơ cấu vuông góc với nhau từng cặp một

9 Bản thành cơ cấu khoẻ có tỷ số chiều cao h và chiều dày t, cm, lớn hơn 80 (trong đó R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm cơ cấu, MPa), phải được gia cường bằng các nẹp gia cường vuông góc hoặc song song với bản mép cơ cấu khoẻ và phải tuân thủ các điều kiện sau:

(1) Khoảng cách S (cm) giữa các nẹp gia cường được đặt vuông góc với bản mép cơ cấu khoẻ không được nhỏ hơn:

(2) Mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của nẹp gia cường (cm⁴) vuông góc với bản mép của cơ cấu khoẻ, kể cả mép kèm, không được nhỏ hơn:

trong đó: K - hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.3.2-1.

Bảng 2A/2.3.2-1 - Trị số của hệ số K phụ thuộc vào tỷ số

	80	85	90	95	100	105	110	115	120
K	0	1,05	3,53	5,04	6,65	7,89	9,23	10,31	12,00

(3) Mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của nẹp gia cường (cm⁴) song song với bản mép của cơ cấu khoẻ, kể cả mép kèm, không được nhỏ hơn:

trong đó:

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm nẹp, МPа;

f - diện tích tiết diện ngang của nẹp(không kể mép kèm), сm²;

a - khoảng cách giữa các nẹp gia cường, сm;

l - chiều dài đoạn gia cường của bản thành, сm.

Các nẹp được phép làm từ các thanh, nếu tỷ số giữa chiều cao và chiều dày của chúng không lớn hơn 10; trong đó chiều cao của nẹp không được nhỏ hơn 50 mm, còn chiều dày không được nhỏ hơn 0,8 lần chiều dày bản thành được gia cường.

10 Chiều dày bản thành cơ cấu khoẻ được xác định căn cứ vào chiều dày tấm mà nó gia cường, được lấy không được nhỏ hơn trị số ở Bảng 2A/2.3.2-2.

Với chiều dày tấm từ 12 mm trở lên, chiều dày cơ cấu khỏe của cơ cấu gia cường có thể giảm tối đa 4 mm so với chiều dày tấm.

Có thể cho phép giảm chiều dày bản thành của cơ cấu khoẻ kề với tôn mép boong hoặc thành quây của tàu hở đi 1 lượng hơn nữa, nhưng không nhiều hơn 0,5 lần chiều dày tấm kề với tôn mép boong hoặc thành quây đó.

Có thể giảm chiều dày bản thành của cơ cấu khoẻ kề với tấm tôn mép boong và thành quây của tàu hở đến 1/2 chiều dày của các cơ cấu đó.

Chiều dày cơ cấu khoẻ của tàu hàng có chiều dài từ 50 m trở lên được khuyến nghị lấy không nhỏ hơn trị số theo Bảng 2A/2.3.2-3.

Bảng 2A/2.3.2-2 - Chiều dày bản thành cơ cấu khoẻ phụ thuộc vào chiều dày tấm được gia cường

Chiều dày tôn vỏ (mm)	4,0	4,5	5,0	5,5	6,0	7,0	8,0	9,0	10,0	11,0
Chiều dày bản thành(mm)	4,0	4,0	4,5	5,0	5,0	6,0	6,0	7,0	7,0	8,0

11 Chiều dày bản mép hàn của cơ cấu không được lớn hơn 2 lần chiều dày bản thành của nó. Chiều rộng bản mép đối xứng không được lớn hơn 24 lần chiều dày của nó, còn chiều dày bản mép được hàn từ 1 phía của bản mép - không được lớn hơn 12 lần chiều dày của nó. Chiều rộng mép bẻ phải được lấy bằng khoảng từ 8 đến 12 lần chiều dày của nó.

Ở cơ cấu có tiết diện hình chữ L, tỷ số giữa chiều rộng mép bẻ và chiều dày của nó không được lớn hơn 30. Chiều rộng mép bẻ của thép mỏ không được nhỏ hơn 30 mm.

12 Khi tính toán mô đun chống uốn và mô men quán tính tiết diện ngang của cơ cấu không đối xứng có mép bẻ bị uốn, diện tích mép bẻ f_fl phải được nhân với hệ số j được xác định theo công thức:

trong đó:

l - nhịp của cơ cấu, cm;

η - hệ số phụ thuộc vào kiểu ngàm của mút cơ cấu, bằng:

1,5 - với các mút được ngàm cứng;

Bảng 2A/2.3.2-3 - Trị số chiều dày bản thành cơ cấu khoẻ của tàu hàng có chiều dày từ 50 m trở lên

2.3.3 Lỗ khoét ở kết cấu thân tàu

1 Ở các kết cấu dọc của thân tàu, các góc của lỗ khoét chữ nhật phải được lượn tròn với bán kính không được nhỏ hơn 0,1 chiều rộng lỗ khoét. Bán kính lượn tròn của các lỗ khoét khoang hàng ở boong chính, được ngăn bởi các thành dọc liên tục có thể giảm xuống 0,5 m.

2 Các lỗ khoét ở các cơ cấu dọc của thân tàu nên bố trí hướng cạnh dài theo chiều dọc thân tàu.

3 Các cơ cấu ở lỗ khoét phải được kết thúc ở các cơ cấu đặt thêm và được hàn với kết cấu được đặt thêm đó (Hình 2A/2.3.3-1). Nếu có một vài lỗ khoét thì nên bố trí những lỗ khoét đó theo một đường dọc tàu. Không bố trí một vài lỗ khoét trên một tiết diện ngang thân tàu.

4 Ở tấm thành của cơ cấu, không được khoét lỗ ở gần đế của kết cấu và ở gần mã liên kết kết cấu. Lỗ khoét phải cách đầu mã một khoảng không được nhỏ hơn 0,5 chiều cao tấm thành của kết cấu.

Hình 2A/2.3.3-1 - Các cơ cấu gia cường ở lỗ khoét

5 Chiều cao lỗ khoét ở bản thành cơ cấu khoẻ để cơ cấu thường chui qua không được lớn hơn 0,4 lần chiều cao của cơ cấu khoẻ. Nếu bản thành của cơ cấu được liên kết bằng phương pháp hàn, còn việc yếu đi do khoét lỗ được gia cường bù lại bằng việc đặt thêm các tấm, thì chiều cao lỗ khoét được tăng lên đến 0,6 lần chiều cao cơ cấu khỏe. Ở khu vực mạn kép, chiều cao lỗ khoét có thể lấy bằng 0,6 lần chiều cao nửa xà ngang khoẻ. Tổng chiều cao của các lỗ khoét để các cơ cấu thường chui qua ở bản thành của đà ngang đặc và sống đáy đôi, cũng như các sườn khoẻ đặc “sườn chắn” và sàn mạn kép, không được lớn hơn 0,4 lần chiều cao (chiều rộng) các cơ cấu nêu trên.

Chiều cao lỗ khoét nhằm giảm trọng lượng kết cấu và lỗ khoét để người chui, không được lớn hơn 0,5 chiều cao cơ cấu khoẻ tại chỗ có lỗ khoét. Chiều rộng của những lỗ khoét đó không được lớn hơn 0,75 chiều cao cơ cấu khoẻ tại chỗ có lỗ khoét.

Khoảng cách từ các mép của tất cả các lỗ khoét của cơ cấu khỏe đến mép lỗ khoét để cơ cấu thường chui qua kết cấu khỏe đó không được nhỏ hơn chiều cao tiết diện của kết cấu thường đó.

6 Chiều cao lỗ khoét thông khí (thông thuỷ) ở cơ cấu không được lớn hơn 20% chiều cao cơ cấu và chiều dài không được lớn hơn 15 lần chiều dày tôn vỏ hoặc tấm.

7 Bản thành của cơ cấu khoẻ bị yếu đi do khoét lỗ phải được gia cường bằng các nẹp gia cường song song với với bản mép của cơ cấu đó, mô men quán tính diện tích tiết diện ngang của chúng kể cả mép kèm không được nhỏ hơn trị số được xác định theo công thức ở 2.3.2-9(3).

8 Có thể không phải thực hiện việc gia cường nêu ở 2.3.3-7 trên đối với cơ cấu có lỗ khoét, nếu các lỗ khoét có dạng hình tròn và đường kính của chúng không lớn hơn 20% chiều cao của cơ cấu khoẻ, đồng thời chúng được bố trí cách nhau hoặc cách các lỗ khoét khác 1 khoảng không nhỏ hơn 2 lần chiều cao của cơ cấu.

9 Các đoạn của bản thành cơ cấu khoẻ mạn trong, vách ngang và vách dọc, nên được gia cường bằng các nẹp gia cường nghiêng (Hình 2A/2.3.3-2), lỗ khoét phải được bố trí ở giữa bản thành được gia cường. Các nẹp gia cường nghiêng phải có diện tích f (cm²) tiết diện ngang (không tính mép kèm) và mô men quán tính i (cm⁴) diện tích tiết diện ngang của nẹp gia cường kể cả mép kèm không được nhỏ hơn:

trong đó:

V, F_w - lực cắt (kN)và diện tích tiết diện ngang tương ứng (cm²) của bản thành tại tiết diện yếu nhất của cơ cấu;

t₀ - ứng suất tiếp nguy hiểm của vật liệu làm bản thành theo công thức ở 2.2.6-1, МPа;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm nẹp, МPа;

h, t - chiều cao và chiều dày tương ứng của bản thành, сm;

α - góc nghiêng của nẹp gia cường so với trục trung hoà của bản thành, độ.

Khi đặt các nẹp gia cường nghiêng độ bền của bản thành không cần kiểm tra theo 2.2.4-12.

Hình 2A/2.3.3-2 - Gia cường bằng các nẹp gia cường nghiêng

2.3.4 Kết cấu dạng sóng

1 Có thể dùng kết cấu dạng sóng để làm vách kín nước và vách không kín nước thân tàu cũng như làm các kết cấu thứ yếu khác không tham gia vào uốn chung, như các chỗ nhô ra, vách và nóc lầu lái...

2 Sức bền của kết cấu dạng sóng không được nhỏ hơn sức bền của kết cấu phẳng tương ứng.

3 Gân sóng các vách kín nước thân tàu phải là kiểu xuyên suốt toàn phần, có tiết diện ngang hình thang(Hình 2A/2.3.4-1, a) hoặc hình sin (Hình 2A/2.3.4-1, b). Gân sóng của các vách dọc có thể là gân đứng hoặc gân nằm. Vách dọc có gân đứng không được tính vào tiết diện của thanh tương đương.

4 Có thể dùng kết cấu dạng sóng để làm vách kín nước và làm các kết cấu thứ yếu khác. Sức bền của kết cấu sóng không được nhỏ hơn sức bền của kết cấu phẳng tương ứng. Ở đầu của mã liên kết các kết cấu gặp kết cấu sóng phải đặt nẹp ngang đi đến tận mặt gân gần nhất nhằm phân bố tải trọng tập trung ở đầu mã (Hình 2A/2.3.4-2).

a - Dạng hình thang b - Dạng hình sin

Hình 2A/2.3.4-1 - Các dạng tiết diện ngang của gân sóng của vách kín nước

1 - Tấm tôn;

2 - Kết cấu sóng

3 - Kết cấu gặp kết cấu sóng

4 - Mã liên kết

5 - Nẹp ngang

Hình2A/2.3.4-2 - Vị trí bố trí nẹp

2.3.5 Mối hàn

1 Phải tuân thủ một số quy định sau đây trong việc bố trí các đường hàn:

(1) Mối hàn giáp mép của tấm vỏ, tấm boong không được bố trí gần vùng có ứng suất tập trung lớn (ở góc các lỗ khoét, ở đầu bệ máy...);

(2) Phải tránh tình trạng tập trung mật độ các đường hàn. Khoảng cách các đường hàn song song và các đường hàn góc không được nhỏ hơn 10t nếu chiều dày của tấm được hàn t = (3 ¸10) mm và không được nhỏ hơn 100 mm nếu t > 10 mm;

(3) Khoảng cách giữa mối hàn giáp mép và mối hàn góc trong một mặt phẳng không được nhỏ hơn 30 mm;

(4) Góc giữa hai đường hàn không được nhỏ hơn 60^o;

(5) Các đường hàn đối đầu của tấm vỏ, tấm boong để lắp ráp các phân đoạn và các tổng đoạn nên bố trí trong cùng một mặt phẳng;

Ở các vùng ngâm nước, vùng chịu tải trọng dao động cục bộ, tải trọng thay đổi, tải trọng xung (vùng buồng máy, vùng trục chân vịt, vùng đầu tàu...), không được dùng đường hàn điểm.

2 Kiểu và ký hiệu đường hàn trong mối hàn chữ T được quy định ở Bảng 2A/2.3.5-1. Mặt đường hàn nên có dạng lõm đều và chuyển tiếp dần sang mặt chi tiết được hàn. Trong mối hàn chữ T chịu tải trọng kéo, tải trọng chấn động, tải trọng thay đổi và tải trọng xung phải dùng đường hàn liên tục 2 phía, bảo đảm hàn ngấu hoàn toàn;

Các phần tử kết cấu của đường hàn trong mối hàn chữ T không vát mép, được quy định ở Bảng 2A/2.3.5-1;

Các đường hàn trong Bảng 2A/2.3.5-1có thể được thay thế bằng những đường hàn khác có sức bền tương đương.

3 Các dạng mối hàn chữ T của các kết cấu thân tàu được đưa ra ở Bảng 2A/2.3.5-1.

Các phần tử kết cấu của đường hàn trong mối hàn chữ T không vát mép của các kết cấu thân tàu, được quy định ở Bảng 2A/2.3.5-2, trong đó hệ số độ bền, ứng với số hiệu mối hàn, là tỷ số giữa tổng chiều cao tính toán của mối hàn liên tục và chiều dày của tấm mỏng nhất trong các tấm được hàn. Chiều cao tính toán của mối hàn được lấy bằng 0,7 lần chiều dài cạnh mối hàn. Đối với mối hàn gián đoạn và hàn điểm trong Bảng ghi hệ số bền của mối hàn liên tục tương đương với chúng.

4 Các đường hàn trong Bảng 2A/2.3.5-2 nếu được Đăng kiểm chấp nhận, có thể được thay thế bằng những đường hàn khác có sức bền tương đương và với các kích thước khác của các phần tử kết cấu.

5 Số hiệu đường hàn của mối hàn chữ T của các kết cấu thân tàu hoạt động ở các vùng khác nhau được quy định ở Bảng 2A/2.3.5-3.

6 Với tàu kéo, đẩy và tàu được đẩy, ở vùng đặt các thiết bị nối ghép, các kết cấu phải được hàn với tôn vỏ và boong bằng đường hàn liên tục.

7 Các liên kết chữ T chịu phá đứt phải hàn bằng đường hàn số 1 và đảm bảo độ bền tương đương với bản thành được hàn (chịu lực cắt và phá đứt).

8 Các đầu tự do của bản thành cơ cấu và nẹp khi hàn một phía phải hàn xung quanh với đoạn chuyển có chiều dài không nhỏ hơn 30 mm từ đường hàn sang cạnh khác.

Tương tự như vậy đối với các đoạn của bản thành cơ cấu và vách ở chỗ có lỗ khoét.

9 Ở các bản thành của cơ cấu cần bố trí lỗ khoét ở những chỗ giao nhau của chúng với dải đường hàn, nếu các dải này được hàn sau khi lắp đặt cơ cấu.

Bảng 2A/2.3.5-1 - Các dạng mối hàn chữ T của các kết cấu thân tàu

TT	Kiểu đườnghàn	Kí hiệu	Hìnhvẽ
1	Hai bên liên tục	HK
2	Một bên liên tục	MK
3	Mộtbêngián đoạn	K - a/t
4	So le gián đoạn	K - a/t
5	Hàn điểm	Đ- b/t
Chú thích: H - hàn hai bên; M - hàn một bên; Đ - hàn điểm; K - chiều dài cạnh của đường hàn, mm; a - chiều dài của đoạn hàn, mm; t - bước hàn, mm; b - chiều rộng điểm hàn.

10 Không cho phép sử dụng mối hàn điểm, nêu ở Bảng 2A/2.3.5-2, ở những khu vực thân tàu nằm dưới nước, cũng như ở khu vực chịu tác động của tải trọng rung động và tải trọng va đập cục bộ (ở khu vực buồng máy, chân vịt, vùng mũi).

11 Những cơ cấu thường, chui qua bản thành của cơ cấu khỏe, xuyên qua vách không kín nước, xuyên qua chỗ nhô ra, xuyên qua sàn mà không được liên kết bằng mã thì phải được hàn với bản thành của các cơ cấu khỏe đó bằng đường hàn có số hiệu 2.

12 Đầu các cơ cấu khỏe (bản thành và bản mép tự do) nếu không được liên kết bằng mã thì phải được hàn bằng đường hàn số hiệu 2 trên một đoạn dài bằng chiều cao tiết diện của cơ cấu khỏe.

Đối với cơ cấu khỏe bị cắt (đà ngang, xà ngang, sống đáy, sống boong, sống mạn…), các đầu các cơ cấu được hiểu là các đoạn tiếp xúc với nút cơ cấu giao nhau vuông góc (mạn, vách, khung giàn), các đoạn đó là các ổ đỡ cứng cho cơ cấu.

Đầu các cơ cấu thường, nếu không được gắn mã thì phải được hàn bằng đường hàn số hiệu 2 trên một đoạn dài bằng 2 lần chiều cao tiết diện của cơ cấu đó.

13 Trên các đoạn của cơ cấu được liên kết bằng mã (trên một đoạn a và a’ kể từ chỗ tựa đến mép ngoài của mã - Hình 2A/2.3.5-2), bản thành cơ cấu phải được hàn với bản mép và hàn với tấm liên kết bởi đường hàn có số hiệu bằng số hiệu của đường hàn dùng để hàn mã.

Hình 2A/2.3.5-2 - Liên kết mã

14 Mối hàn chữ T của các cơ cấu của thiết bị liên kết và cột kéo phải là mối hàn 2 phía liên tục.

15 Liên kết hàn còn phải được thực hiện phù hợp với quy định của các tiêu chuẩn hiện hành.

16 Bích của ống xuyên qua vách kín nước phải được hàn liên tục 2 phía.

Chiều dày của tấm mỏng hơn trong các tấm được hàn (mm)	Số hiệu đường hàn
	1	2	3	4	5
	Hệ số bền
	1,0	0,75	0,5	0,35	0,20
3,0 và 3,5	H3	H2	M3	3-50/100 hoặc Đ-10/40	3-50/100 hoặc Đ-10/50
4,0 và 4,5	H3	H3	M4	M3	4-75/200 hoặc Đ-10/50
5,0 và 5,5	H4	H4	M4	M3	4-75/200 hoặc Đ-10/40
6 và 7	H5	H4	M3,5	4-75/150	4-75/300
8 và 9	H6	H5	H4	5-75/150	4-75/200
10	H7	H6	H5	6-75/150	5-75/200
12	H9	H6	H5	6-75/150	5-75/200
Chú thích: Chiều dài cạnh của đường hàn từ 5 mm trở lên, được thực hiện hàn tự động và bán tự động dưới lớp thuốc hàn hoặc khí các bon, được phép giảm đi 1 mm.

Bảng 2A/2.3.5-3 - Số hiệu đường hàn của mối hàn chữ T của các cơ cấu thân tàu

TT	Các cơ cấu được hàn	Vùng hoạt động
TT	Các cơ cấu được hàn	SB và SI	SII
	A. Kết cấu đáy
1	Tấm thành của sống đáy, đà ngang hàn với tấm vỏ, trừ những kết cấu nói ở dòng 3 và 5	3	4
2	Tấm thành của sống đáy, đà ngang hàn với tấm mép, tấm đáy trên, trừ những kết cấu nói ở các dòng 3,4,5	4	4
3	Tấm thành của sống đáy, đà ngang hàn với tấm mép, tấm đáy trên và tấm vỏ trong buồng máy ở khu vực bệ máy	2	3
4	Tấm thành của sống đáy, đà ngang hàn với tấm đáy trên của tàu hàng khô thực hiện bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm	3	3
5	Tấm thành của đà ngang kín nước và sống đáy kín nước hàn với tấm vỏ và tấm đáy trên	2	2
6	Tấm thành của đà ngang, sống đáy hàn với nhau và với vách	2	2
7	Kết cấu thường hàn với tấm vỏ ở trong buồng máy cũng như đoạn 0,2L mũi tàu hoặc đuôi tàu	3	3
8	Kết cấu thường hàn với tấm vỏ ở những đoạn ngoài đoạn nói ở dòng 7	5	5
9	Kết cấu thường hàn với tấm đáy trên của tàu hàng khô thực hiện bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm	3	3
10	Kết cấu thường hàn với tấm đáy trên của những tàu chưa nói ở dòng 9	3	3
11	Tấm đáy trên hàn với tấm vỏ và tấm mạn trong	2	2
	B. Kết cấu mạn
12	Tấm thành của sườn khỏe, sống mạn hàn với tấm mép của chúng, với tấm vỏ và tấm mạn trong	3	4
13	Tấm thành của sống mạn, sườn khỏe và cơ cấu thường hàn với tấm mạn trong của tàu được bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm	3	3
14	Tấm thành sườn khỏe và sống mạn hàn với nhau và với vách	2	2
15	Cơ cấu thường hàn với tấm vỏ và tấm mạn trong	3	4
	C. Kết cấu boong và sàn
16	Kết cấu boong hàn với tấm boong ở vùng đặt tời của cần cẩu nổi	1	1
17	Kết cấu boong hàn với tấm boong của tàu chở hàng trên boong	2	2
18	Kết cấu boong hàn với tấm boong của các tàu khác với dòng 17	5	5
19	Tấm thành của kết cấu khỏe hàn với tấm mép của nó	4	4
20	Tấm thành của xà ngang khỏe và tấm thành của sống boong hàn với nhau, với tấm mạn và với vách	2	2
21	Tấm thành của thành quây miệng khoang hàng hàn với tấm boong và với xà ngang boong	2	2
	D. Kết cấu vách
22	Vách đầu, vách đuôi, vách két nước, vách két dầu hàn với tôn vỏ và hàn với tôn boong	2	2
23	Vách kín nước, trừ các vách nêu ở mục 22, hàn với tôn vỏ, hàn với tôn đáy trên và hàn với tôn boong.	2	2
24	Bản thành của cơ cấu khỏe hàn với bản mép của nó và hàn với tôn vách	4	4
25	Bản thành cơ cấu khỏe của vách hàn với nhau và hàn với cơ cấu đáy, hàn với cơ cấu mạn và hàn với cơ cấu boong boong	2	2
26	Vách dọc với vách ngang	2	2
27	Cơ cấu thường của vách hàn với tôn vách đó	5	5
	E. Boong, sàn và thượng tầng
28	Tôn mép boong tính toán cao nhất hàn với tôn vỏ	1	1
29	Tôn mép các boong, trừ boong nêu ở mục 28 trên, và sàn hàn với tôn vỏ	2	2
30	Cột hàn với bản mép của cơ cấu khỏe và tôn đáy trên	2	2
31	Vách biên của lầu và thượng tầng hàn với boong	3	3
32	Kết cấu của thượng tầng và lầu hàn với vách thượng tầng và vách lầu	5	5
33	Vách của thượng tầng và lầu hàn với boong	4	4
	G. Mã và nẹp gia cường kết cấu khỏe
34	Mã hàn với kết cấu và hàn với tấm của kết cấu	2	2
35	Bản mép của mã hàn với bản thành của mã	2	3
36	Nẹp gia cường và dải tấm viền lỗ khoét ở tấm thành của kết cấu khỏe hàn với tấm thành của kết cấu khỏe đó	4	5
	H. Bệ máy
37	Bản thành, tấm gia cường và mã của bệ máy của động cơ đốt trong hàn với nhau và hàn với tôn vỏ, hàn với tôn đáy trên và tấm mép tựa	1	1
38	Bản thành, tấm gia cường và mã của bệ máy của động cơ (trừ động cơ nêu ở mục 37) hàn với tôn vỏ, tôn đáy trên và tấm mép tựa	2	2
39	Bản mép của tấm gia cường và của mã hàn với bản thành của chúng	2	3

2.4 Xác định quy cách các phần tử kết cấu thân tàu

2.4.1 Quy định chung

Có thể tính chiều dày kết cấu thân tàu theo 2.4.1-1 và 2.4.1-2.

1 Theo điều kiện bền:

Chiều dày các kết cấu thân tàu của tàu có cấp SB và SI không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

t = t_o + Dt

trong đó:

t_o - chiều dày tính theo điều kiện bền, mm;

Dt - lượng hao mòn của tấm do han gỉ (mm), được tính theo công thức: Dt = uT/2;

u - lượng hao mòn han gỉ trung bình hàng năm của chiều dày tấm tôn, mm/năm;

Nếu không được có quy định nào khác thì có thể lấy u theo Bảng 2A/2.4.1-1, trong đó T được lấy bằng 25 năm.

TT	Kết cấu thân tàu	Lượng hao mòn do han gỉ (mm/năm)
1	Tấm boong của tàu chở hàng trên boong	0,12
2	Tấm boong, kết cấu boong, những tấm trên của mạn, vách ở vùng khoang hàng của tàu hàng lỏng	0,12
3	Tấm boong, kết cấu boong, tấm trên của mạn, của vách ở vùng khoang hàng của tàu chở dầu	0,18
4	Tấm boong, kết cấu boong, thành quầy miệng khoang hàng chưa được nói đến ở các dòng 1, 2 và 3	0,03
5	Tấm mạn ở vùng trên đường nước đủ tải và kết cấu mạn	0,04
6	Tấm mạn ở vùng dưới đường nước đủ tải	0,05
7	Tấm đáy trên, những tấm dưới của mạn trong, vách của tàu chở hàng rời	0,12
8	Tấm đáy trên, tấm dưới của mạn trong, vách chưa được nói đến ở dòng 7	0,05
9	Vùng trên và vùng giữa của mạn trong, vách, thành quầy miệng khoang của tàu chở hàng rời	0,07
10	Vùng trên và vùng giữa mạn trong của vách chưa được nói đến ở dòng 9	0,03
11	Dải tấm hông và dải tấm đáy kề với dải tấm hông	0,08
12	Tấm đáy và kết cấu đáy	0,05
13	Kết cấu trong vùng đáy đôi	0,06

2 Theo các công thức:

(1) Chiều dày tấm giữa đáy ở vùng giữa tàu phải lớn hơn chiều dày tấm đáy ở cùng vùng đó 1 mm, còn chiều rộng phải bằng 0,75 m hoặc 0,1B, lấy trị số nào lớn hơn;

(2) Chiều dày tấm đáy t, mm, không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

t = s(aL + ba + g)

trong đó:

a - khoảng cách các cơ cấu, m (đà ngang hoặc dầm dọc đáy);

s - hệ số phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu:

s = 1,00 - nếu tàu hoạt động ở vùng SB và SI;

s = 0,85 - nếu tàu hoạt động ở vùng SII;

a, b, g - các hệ số được lấy theo Bảng 2A/2.4.1-2.

Bảng2A/2.4.1-2 - Hệ số

Hệ số	a	b	g
Đà ngang	0,066	4,5	- 0,80
Dầm dọc đáy	0,076	4,5	- 0,40

(3) Chiều dày tấm hông: chiều dày tấm hông ở vùng giữa tàu phải lớn hơn chiều dày tấm đáy 1 mm. Nếu chiều dày tấm đáy lớn hơn 8 mm thì chiều đày tấm hông được lấy bằng chiều dày tấm đáy;

(4) Tấm mạn: chiều dày tấm mạn không được nhỏ hơn 0,9 lần chiều dày tấm đáy. Mạn phải có dải mép mạn, chiều dày dải mép mạn phải lớn hơn chiều dày tấm mạn 1 mm; (5) Chiều dày sống mũi, sống đuôi dạng tấm phải lớn hơn chiều dày dải tấm giữa đáy ít nhất là 1 mm;

(6) Chiều dày tấm boong, mm, ở vùng khoang hàng không được nhỏ hơn trị số tính công thức:

t = 6,3a

trong đó:

a - khoảng cách các cơ cấu, m (xà ngang/xà dọc);

h - tải trọng boong tính toán, m, được lấy như sau:

h = 0,50 - đối với boong bền;

h = 0,45 - đối với boong chở khách;

h = 0,35 - đối với boong sinh hoạt;

h = kM/f - đối với boong chở hàng, trong đó:

M - tổng khối lượng hàng hóa xếp lên boong, tấn;

f - diện tích vùng boong xếp hàng hóa, m²;

k = 1,30 - đối với quặng kim loại;

k = 1,15 - đối với các loại hàng khác.

Trong mọi trường hợp chiều dày của các kết cấu thân tàu không được nhỏ hơn trị số t_min, mm, tính theo Bảng 2A/2.2.4-3.

3 Mô đun chống uốn W_c, cm³, của các cơ cấu thân tàu có mép kèm được quy định trong các điều tương ứng từ 2.4.2 đến 2.4.12.

4 Sức bền dọc

(1) Đối với tàu có chiều dài L ³ 50 m thì ngoài việc tính các yếu tố kết cấu thân tàu còn phải tính mô đun chống uốn tiết diện ngang thân tàu. Mô đun chống uốn tối thiểu, cm²m, của tiết diện ngang thân tàu không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Z_min = skLBd(c_B + 1,2)

trong đó:

L, B - chiều dài và chiều rộng tàu, m;

d - chiều chìm tàu, m;

c_B - hệ số béo thể tích của tàu;

s - hệ số lấy theo 2.4.1-2(2);

k=.

(2) Tiết diện được lựa chọn để tính mô đun chống uốn tiết diện ngang thân tàu là tiết diện yếu nhất ở vùng giữa tàu, nơi có lỗ khoét rộng nhất.

(3) Boong chịu lực và tất cả các kết cấu dọc bằng thép liên tục nằm dưới boong chịu lực trong phạm vi đoạn 0,5L giữa tàu đều có thể được đưa vào tính mô đun chống uốn của tiết diện ngang thân tàu nếu chúng được coi là có tác dụng hữu hiệu trong uốn chung thân tàu.

5 Chiều dày kết cấu và khoảng cơ cấu

(1) Chiều dày của các kết cấu thân tàu không được nhỏ hơn trị số t_min, tính theo Bảng 2A/2.4.1-3.

Bảng 2A/2.4.1-3 - Chiều dày tối thiểu t_min

Tên kết cấu	Chiều dày tối thiểu t_min, mm, của các kết cấu ứng với chiều dài tàu (m) và vùng hoạt động
	SB			SI			SII
	20	80	140	20	80	140	20	80
1. Tôn vỏ
1.1 Tônvỏ (trừ trường hợp nêu ở các mục 1.2 đến 1.6)	4,0	6,0	8,0	4,0	6,0	7,0	3,0	5,0
1.2 Tôn vỏ tạo thành 1 phần các két dằn và két nhiên liệu	4,5	7,0	9,0	4,5	7,0	8,0	3,5	6,0
1.3 Dải tôn hông	5,0	7,0	9,0	5,0	7,0	8,0	4,0	6,0
1.4 Dải tôn mép mạn ở vùng giữa tàu	5,0	8,0	10,0	5,0	7,0	8,5	4,0	6,0
1.5 Tôn ở vùng mũi tính từ mặt phẳng cơ bản đến chiều cao 0,04B	5,0	8,0	9,0	4,5	7,0	8,0	4,0	6,0
1.6 Tôn mạn ở vùng mũi	4,5	7,0	9,0	4,5	7,0	8,0	4,0	6,0
2. Tôn boong và sàn
2.1 Tôn boong (trừ trường hợp nêu tại các mục từ 2.2 đến 2.8)	4,0	6,5	8,0	4,0	6,0	7,0	3,5	5,5
2.2 Tôn mép boong ở vùng giữa tàu	5,0	8,0	10,0	5,0	7,0	8,5	4,0	6,0
2.3 Tôn boong ở vùng đuôi, vùng mũi, ở vùng giữa các thành dọc miệng khoang, boong thượng tầng đuôi và thượng tầng (không tham gia uốn chung thân tàu) thuộc các vùng lộ thiên; tôn boong thượng tầng mũi	4,0	5,0	5,5	4,0	5,0	5,5	3,0	4,0
2.4 Tôn boong ngoài vùng giữa tàu, tôn boong nâng đuôi và thượng tầng (không tham gia uốn chung thân tàu) thuộc các vùng trong thượng tầng và trong lầu; tôn sàn	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	3,5
2.5 Tôn boong khu vực khoang hàng của tàu chở hàng lỏng	5,0	7,0	9,5	5,0	7,0	8,5	4,5	6,0
2.6 Tôn boong ở vùng đuôi và vùng mũi của tàu được đẩy	4,0	7,0	8,0	4,0	7,0	8,0	4,0	6,0
2.7 Tôn boong thượng tầng tham gia uốn chung thân tàu ở khu vực giữa tàu và ở các vùng lộ thiên	4,0	5,0	5,5	4,0	5,0	5,5	3,0	4,0
2.8 Tôn boong thượng tầng tham gia uốn chung thân tàu nằm ngoài khu vực giữa tàu và các vùng trong thượng tầng và trong lầu	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	3,5
3. Tôn đáy trên tàu hàng
3.1 Tôn đáy trên của tàu hàng (trừ các trường hợp nêu ở các mục từ 3.2 đến 3.3)	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5	6,5	3,0	5,0
3.2 Tôn đáy trên của tàu chở hàng khô dưới miệng khoang trong khu vực khoang hàng nếu xếp dỡ bằng gầu ngoạm và tôn boong của tàu chở hàng trên boong ở khu vực chở hàng	7,0	10,0	10,5	7,0	9,5	10,0	7,0	9,0
3.3 Tôn đáy trên của tàu chở hàng lỏng ở khu vực bố trí két hàng	6,0	7,5	8,0	5,5	7,0	8,0	5,0	6,0
4. Vách và mạn trong
4.1 Tôn vách kín nước và mạn trong (trừ các trường hợp nêu ở các mục từ 4.2 đến 4.12)	3,0	5,0	5,0	3,0	4,0	5,0	3,0	4,0
4.2 Tôn vách mũi	3,5	5,5	5,5	3,0	4,5	5,5	3,0	4,5
4.3 Tôn mạn trong của tàu hàng khô ở khu vực khoang hàng	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5	6,5	3,0	5,0
4.4 Tôn vách kín nước (trừ dải dưới) ở khu vực khoang hàng của tàu hàng khô	3,5	5,5	6,0	3,5	5,0	5,5	3,0	4,0
4.5 Dải dưới vách kín nước trong khu vực khoang hàng của tàu hàng khô	4,0	6,0	6,5	4,0	5,5	6,0	3,5	4,5
4.6 Tôn mạn trong khoang hàng mở hoàn toàn, dải dưới của tôn mạn trong của khoang hàng mở không hoàn toàn, dải dưới của vách ngang trong khu vực khoang hàng nếu bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm	5,0	7,0	8,0	5,0	7,0	8,0	4,5	6,0
4.7 Dải trên của vách của tàu chở hàng trên boong ở khu vực boong chở hàng	5,0	8,0	8,0	5,0	8,0	8,0	5,0	7,0
4.8 Tôn mạn trong, tôn vách ngang ngăn các khoang hàng với các khoang trống của tàu hàng lỏng ở khu vực khoang hàng (trừ dải dưới và dải trên)	5,0	6,5	7,5	4,5	6,0	7,0	3,5	5,5
4.9 Dải trên của tôn mạn trong, của vách ngang ngăn các khoang hàng với các khoang trống của tàu hàng lỏng ở khu vực khoang hàng	5,5	7,0	8,0	5,0	6,5	7,5	4,0	6,0
4.10 Dải dưới của tôn mạn trong, của vách ngang ngăn các khoang hàng với các khoang trống của tàu hàng lỏng ở khu vực khoang hàng	6,0	7,5	8,0	5,5	7,0	8,0	5,0	6,0
4.11 Tôn vách ngang ngăn các khoang hàng trên tàu hàng lỏng (trừ dải trên)	4,5	6,0	6,5	4,0	5,5	6,5	3,5	5,0
4.12 Dải trên của tôn vách ngang ngăn các khoang hàng trên tàu hàng lỏng	5,0	6,5	7,0	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5
5. Các cơ cấu khác
5.1 Cơ cấu dạng tấm và bản thành của cơ cấu khoẻ của boong chở hàng tàu chở hàng trên boong và cơ cấu đáy trên trong khu vực khoang hàng của tàu hàng khô khi xếp dỡ bằng gầu ngoạm	5,0	8,0	8,0	5,0	8,0	8,0	5,0	7,0
5.2 Cơ cấu dạng tấm và cơ cấu bên trong các két dằn	4,0	6,0	6,0	4,0	6,0	6,0	3,5	5,0
5.3 Cơ cấu boong và cơ cấu vách bên trong két hàng và két nhiên liệu	4,5	7,0	7,0	4,5	7,0	7,0	4,0	5,5
5.4 Thành dọc liên tục của miệng khoang hàng	7,0	10,0	12,0	6,0	9,0	11,0	5,5	7,5
5.5 Thành ngang miệng khoang hàng	4,0	7,0	8,0	4,0	6,0	7,0	4,0	6,0
5.6 Tấm thành quây miệng buồng máy và tấm cửa lùa của buồng máy, vách biên thượng tầng không tham gia vào uốn chung thân tàu	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0
5.7 Tôn vách thượng tầng tham gia vào uốn chung thân tàu	3,5	5,0	5,0	3,5	5,0	5,0	3,5	5,0
Chú thích: 1. Chiều dày tấm, cơ cấu nói ở các mục trong Bảng ứng với khoảng cách cơ cấu a_obằng 550 mm; 2. Phần thập phân của chiều dày tính theo nội suy được làm tròn về phía nhỏ hơn nếu phần thập phân nhỏ hơn 0,25 mm và ngược lại. Với chiều dày trên 6 mm cho phép lấy tròn về phía nhỏ hơn nếu phần thập phân nhỏ hơn 0,5 mm và ngược lại; 3. Với tàu hoạt động ở vùng SB và SI có chiều dài L 50 m và có hệ thống kết cấu ngang ở khu vực giữa tàu thì chiều dày tối thiểu quy định trong Bảng phải được tăng lên một lượng như sau: với tôn đáy ngoài (mục 1.1) lên một lượng bằng: 1,2(L-50)/90; Với tôn đáy trên (mục 3.1) và các dải dưới của mạn trong ở khu vực khoang hàng của tàu chở hàng lỏng (mục 4.10) lên một lượng bằng: 0,7(L-50)/90; 4. Chiều dày tôn ở mục 1.5 đối với tàu hoạt động ở vùng SB có thể giảm đi lượng bằng 0,5 mm nếu ở các khu vực đáy tàu gồm các nẹp dọc gia cường và dầm ngang được đặt ở mỗi mặt sườn; 5. Với tàu có mũi dạng hình giầy trượt băng (nhọn), quy định ở mục 1.5 áp dụng cho đoạn tôn vỏ cao hơn phần đáy phẳng ở khu vực mũi tàu một đoạn bằng 4% chiều rộng tàu.

(2) Khoảng cách a_o là khoảng cách giữa các dầm dọc của hệ thống kết cấu dọc hoặc khoảng cách giữa các sườn của hệ thống kết cấu ngang, không được lấy lớn hơn 650 mm. Khoảng cách a_o thông thường là 550 mm.

(3) Nếu khoảng cách a_o lớn hơn (nhỏ hơn) 550 mm thì chiều dày tấm phải được tăng (hoặc giảm) theo tỷ lệ tuyến tính (trừ chiều dày nêu ở các mục 4.9, 4.12, 5.1 đến 5.3 trong Bảng 2A/2A/2.4.1-3).

(4) Chiều rộng các dải tôn nêu ở mục 4.5, 4.7, 4.9 và 4.12 trong Bảng 2A/2.4.1-3 không được nhỏ hơn 0,6 m.

(5) Chiều dày tôn ở mục 1.4 và 2.2 trong Bảng 2A/2.4.1-3 chỉ áp dụng cho các tàu có chiều cao mạn D ≥ 2,5 m; Chiều rộng dải tôn mép mạn không được nhỏ hơn 0,2D và chiều rộng dải tôn mép boong không được nhỏ hơn 0,6 m; Với D < 2,5 m thì chiều dày tôn mép mạn có thể lấy bằng chiều dày tôn mạn.

(6) Chiều dày của các kết cấu chịu ăn mòn và hư hỏng đặc biệt (hao mòn va đập, hao mòn tôn và cơ cấu trong khu vực khoang hàng của tàu chở các sản phẩm lưu huỳnh, chở hàng nguy hiểm…) phải được tăng lên thích đáng so với Bảng 2A/2.4.1-3 phù hợp với tốc độ hao mòn thực tế.

(7) Chiều dày tôn đáy và dải tôn hông của tàu hoạt động ở vùng nước nông, yêu cầu phải tăng lên 1 mm so với chiều dày ở các mục 1.1 đến 1.3 và mục 1.5 trong Bảng 2A/2.4.1-3.

(8) Việc thay đổi chiều dày ở các khu vực chuyển tiếp cần được chuyển dần dần (xem 2.3.1-2).

2.4.2 Kết cấu đáy đơn

Kết cấu đáy đơn là kết cấu đáy ở tàu không có đáy trên và ở những vùng không có đáy trên.

1 Khoảng cách giữa các đà ngang d₁, m, phải là bội số của khoảng sườn và không được lớn hơn:

1,8 - đối với tàu chở hàng trên boong (kể cả boong lửng);

2,4 - đối với tàu khách và tàu hàng lỏng;

2,0 - đối với các tàu còn lại.

2 Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện đà ngang có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 7k₁k₂d₁(d + r)

trong đó:

k₁, k₂ - hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.2-1 và 2A/2.4.2-2;

d₁ - khoảng cách giữa các đà ngang, (m);

B₁ - khoảng cách lớn nhất của các vách dọc (dàn dọc) hoặc từ vách dọc (dàn dọc) đến mạn, m;

Nếu có 3, 4 vách dọc (dàn dọc) thì B₁ không được lấy nhỏ hơn B/3;

Nếu có 5 vách dọc (dàn dọc) trở lên thì B₁ không được lấy nhỏ hơn B/4;

Nếu không có vách dọc (dàn dọc) thì B₁ phải được lấy bằng B.

d - chiều chìm lớn nhất của tàu tại tiết diện đang xét, m;

r - nửa chiều cao sóng tính toán, m, được xác định theo Bảng 2A/2.2.1-1.

Diện tích tiết diện ngang bản thành của đà ngang f_fl, cm², không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

f_fl= 0,46d₁B₁(d + r)

Diện tích tiết diện ngang bản thành của đà ngang tại vị trí khoét lỗ f_fc, cm², không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

f_fc= 0,46d₁B₁(d + r)(1 - )

trong đó: l - Khoảng cách ngắn nhất từ mép của lỗ khoét đến gối tựa, m.

1 sống đáy			³ 3 sống đáy
L_bh/B₁	Có sườn khỏe	Không có sườn khỏe	L_bh/B₁	Có sườn khỏe	Không có sườn khỏe
0,7	0,80	0,90	0,7	0,55	0,65
0,8	0,90	1,00	0,9	0,60	0,70
³ 0,9	1,00	1,00	1,1	0,65	0,75
			1,3	0,70	0,80
			1,5	0,75	0,90
			1,7	0,80	1,0
			1,9	0,90	1,0
			³ 2,1	1,00	1,0
Chú thích: L_bh - khoảng cách giữa các vách ngang (dàn ngang), m.

B₁/D	Có sườn khỏe hoặc có sống đứng của vách dọc trong mặt phẳng của mỗi đà ngang (ứng với khoảng cách d₁).	Không có sườn khỏe hoặc không có sống đứng của vách dọc trong mặt phẳng của mỗi đà ngang (ứng với khoảng cách d₁).
£1	0,9	1,0
2	0,6	1,0
³3	0,5	1,0

3 Với dàn đáy có kết cấu ngang, nếu đà ngang không được đặt ở mỗi mặt sườn thì tại mỗi mặt sườn còn lại phải đặt dầm ngang đáy. Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm ngang đáy có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 5,5ac²(d + r)

và mô men quán tính, сm⁴, của tiết diện dầm ngang đáy có mép kèm không được nhỏ hơntrị số tính theo công thức:

trong đó:

a - khoảng sườn, m;

c - khoảng cách lớn nhất giữa các sống đáy hoặc từ sống đáy đến mạn, đến vách dọc (dàn dọc), m;

4 Trong mặt phẳng dọc tâm tàu phải đặt sống đáy liên tục (sống chính). Các sống đáy phải được kéo dài về phía đầu và đuôi tàu. Cho phép thay thế cho sống chính có thể đặt 2 sống phụ đối xứng ở hai bên của mặt phẳng dọc tâm tàu với khoảng cách không quá 1,1 m; Trong trường hợp này hệ số k₁ trong công thức ở 2.4.2-2 được xác định như đối với trường hợp đặt một sống chính.

Khoảng cách giữa các sống đáy, khoảng cách từ sống đáy đến mạn, đến vách dọc hoặc dàn dọc không được lớn hơn 2,5 m. Các sống đáy phải được kéo dài đến mức có thể về phía mũi và đuôi tàu. Mô đun chống uốn của sống đáy không được nhỏ hơn mô đun chống uốn của đà ngang.

5 Trong hệ thống kết cấu dọc, mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 10(d + r)

và mô men quán tính, cm⁴, của tiết diện dầm dọc có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = 2,8(f + 100a₁t)

trong đó:

a₁ - khoảng cách giữa các dầm dọc đáy, m;

f - diện tích tiết diện ngang của dầm dọc đáy không kể mép kèm, cm³;

d, d₁, r - xem 2.4.2-2

t - xem 2.4.2-3.

Hình 2A/2.4.2 - Quy cách mã hông

6 Với những tàu có đáy vát, ở đoạn giữa tàu chiều cao tiết diện đà ngang ở tiết diện cách mạn tàu một khoảng bằng 0,125B không được nhỏ hơn 0,5 chiều cao tiết diện của chúng ở mặt phẳng dọc tâm tàu.

7 Ở hông tàu, đà ngang và dầm ngang phải được nâng cao chuyển dần lên mạn, bắt đầu từ điểm A cách giao điểm C của tấm vỏ với đường thẳng kéo dài của cạnh trên của đà ngang (hoặc dầm ngang đáy) một khoảng không được nhỏ hơn 0,05B. Chiều cao được nâng tính từ giao điểm C không được nhỏ hơn 3 lần chiều cao tiết diện sườn thường. Phải dùng mã hông để thực hiện độ nâng đó. Chiều dày của mã hông phải bằng chiều dày tấm mép của đà ngang (Hình 2A/2.4.2).

2.4.3 Kết cấu đáy đôi

1 Khoảng cách các đà ngang phải bằng bội số của khoảng sườn và không được lớn hơn:

1,8 m - ở vùng dưới miệng khoang hàng của tàu hàng khô;

2,4 m - ở tàu khách và tàu hàng lỏng;

2,0 m - ở ngoài vùng dưới miệng khoang hàng của tàu hàng khô và các loại tàu khác.

2 Chiều cao của đáy đôi đo tại mặt phẳng dọc tâm tàu không được nhỏ hơn:

0,7 m - với tàu có chiều dài đến 120 m;

0,9 m - với tàu có chiều dài trên 120 m.

3 Trong đáy đôi phải đặt sống chính ở mặt phẳng dọc tâm tàu và những sống phụ. Khoảng cách giữa các sống đáy và giữa sống đáy đến mạn hoặc đến vách dọc (dàn dọc) không được lớn hơn 3 m.

4 Sống đáy phải được kéo dài về phía đầu và đuôi tàu. Chiều dày của sống đáy không được lấy nhỏ hơn chiều dày của đà ngang đáy.

5 Chiều dày tối thiểu của đà ngang được quy định ở mục 5.1 và 5.2 trong Bảng 2A/2.4.1-3.

6 Trong hệ thống kết cấu ngang của đáy, nếu đà ngang không được đặt ở mỗi mặt sườn thì ở mỗi mặt sườn còn lại phải đặt đà ngang hở gồm các dầm ngang đáy trên (gắn với tấm đáy trên) và những dầm ngang đáy dưới (gắn với tấm đáy dưới), liên tục và liên kết với nhau bằng những mã đặt ở sống đáy, vách dọc và ở sống hông (Hình 2A/2.4.3).

Hình 2A/2.4.3 - Kết cấu đà ngang hở

7 Mã liên kết dầm ngang đáy trên với dầm ngang đáy dưới phải có mép bẻ hoặc mép gắn và có chiều dày không nhỏ hơn chiều dày của đà ngang tại vùng đó.

8 Các đầu dầm ngang phải đè lên mã một đoạn không nhỏ hơn 2 lần chiều cao của tiết diện dầm.

9 Chiều rộng mã ở mỗi bên của sống chính và ở sống hông không được nhỏ hơn nửa chiều cao của đáy đôi. Chiều rộng của mã ở sống phụ không được nhỏ hơn 0,3 chiều cao của đáy đôi. Cho phép dầm ngang được gián đoạn ở chỗ gặp sống phụ, trong trường hợp này ở 2 bên của sống phụ phải đặt mã, có chiều rộng không nhỏ hơn 0,3 chiều cao của đáy đôi.

10 Có thể đặt thanh chống để liên kết các trung điểm của các dầm ngang đáy trên và dưới. Diện tích tiết diện thanh chống không được nhỏ hơn diện tích tiết diện của chiếc dầm ngang đáy nhỏ hơn.

11 Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm ngang đáy dưới có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 5,5K₀a(d + r)

Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm ngang đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 4K₀a

Ngoài ra đối với tàu hàng,mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm ngang đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 0,4K₀ap_u

trong đó:

K₀ - Hệ số được lấy bằng:

1,0 - nếu không có thanh chống;

0,6 - nếu có thanh chống;

c₁ - khoảng cách lớn nhất giữa các sống đáy hoặc từ sống đáy đến mạn, đến vách dọc (dàn dọc), m;

D₁ - chiều cao mạn ở tiết diện đang xét, m;

d, r - xem 2.4.2-2.

12 Nếu đáy kết cấu theo hệ thống dọc, mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc đáy dưới có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 10K₀(d + r)

và mô men quán tính, сm⁴, của tiết diện dầm dọc đáy dưới có mép kèm không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = 2,8(f + 100t)

W =

Ngoài ra đối với tàu hàng, mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc đáy trên có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 0,7K₀ap_u

trong đó:

K₀, D₁, p_u - xem 2.4.3-11;

a₁, f - xem 2.4.2-5;

d₁, d, r - xem 2.4.2-2;

t - xem 2.4.2-3.

13 Có thể đặt thanh chống để liên kết các trung điểm của các dầm dọc đáy trên và dưới. Diện tích tiết diện của thanh chống không được nhỏ hơn diện tích tiết diện của chiếc dầm dọc đáy nhỏ hơn.

14 Ở tàu chở xô hàng rời và bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm, mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm ngang đáy trên (W₁) và dầm dọc đáy trên (W₂) có mép kèm, trong phạm vi dưới miệng khoang hàng không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W₁ = 91ka

trong đó: a, с₁ xem 2.4.3-11;

W₂ = 91ka₁d₁

trong đó:

a₁, d₁ xem 2.4.3-12;

k - hệ số được lấy bằng:

0,5 - với cần cẩu có sức nâng 50 kN;

1,0 - với cần cẩu có sức nâng 100 và 160 kN;

1,5 - với cần cẩu có sức nâng 200 kN.

15 Nếu đáy đôi kết thúc tại mạn trong, chiều cao đà ngang ở giữa 2 mạn tại vị trí mạn trong phải bằng chiều cao đáy đôi. Cần phải đảm bảo sự chuyển tiếp dần đều từ tôn đáy trên đến bản mép của đà ngang đó bằng các mã viền hoặc mã gắn được bố trí trong cùng mặt phẳng với bản mép đà ngang. Chiều rộng mã viền hoặc tổng chiều rộng của bản mép và mã gắn tại chỗ liên kết chúng với mạn trong không được nhỏ hơn 0,25 lần khoảng cách giữa các đà ngang. Chiều dày mã phải được lấy bằng chiều dày tôn đáy trên. Cho phép giảm chiều dày mã đi 2 mm so với chiều dày tôn đáy trên đã được tăng lên theo điều kiện xếp đỡ hàng bằng gầu ngoạm.

16 Với đáy dưới và đáy trên có hệ thống kết cấu dọc kéo dài đến mạn ngoài, ở đoạn giữa các đà ngang trong mặt phẳng của mỗi sườn thực cần đặt mã hông kéo đến dầm dọc đáy dưới và đáy trên gần nhất. Chiều dày mã phải được lấy bằng chiều dày đà ngang.

2.4.4 Kết cấu mạn

1 Mạn tàu được kết cấu theo hệ thống ngang có sườn khỏe xen kẽ với các sườn thường. Nếu có cơ sở xác đáng thì mạn tàu có thể được kết cấu theo hệ thống ngang với sườn đồng nhất hoặc kết cấu theo hệ thống dọc có sườn khỏe, cũng như hệ thống kết cấu hỗn hợp (kết cấu dọc ở phần trên và dưới mạn và kết cấu ngang ở phần giữa mạn).

2 Sườn khỏe phải được đặt cùng mặt phẳng của đà ngang.

Khoảng cách giữa các sườn khoẻ (d₁) không được lớn hơn khoảng cách được quy định giữa các đà ngang (theo 2.4.2-1).

3 Chiều cao bản thành của sườn khỏe ở vùng không có đáy đôi không được nhỏ hơn 0,65 chiều cao đà ngang. Bản mép của sườn khỏe ở vùng không có đáy đôi phải có diện tích tiết diện ngang không nhỏ hơn 0,65 lần diện tích tiết diện bản mép của đà ngang.

4 Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện sườn khỏe có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 10kD₁d₁

trong đó:

k - hệ số bằng:

- đối với các loại tàu trừ tàu hàng lỏng;

- đối với tàu hàng lỏng;

D₁ - chiều cao mạn tại tiết diện đang xét, m;

d₁ - khoảng cách sườn khỏe, m.

5 Trong hệ thống kết cấu ngang có sườn khỏe, mô đun chống uốn, cm³, của sườn thường có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 12kla

trong đó:

k - xem 2.4.4-4;

l - khoảng cách đo theo mạn từ bản mép của đà ngang (hoặc từ đáy trên nếu tàu có đáy đôi) đến chiếc sống mạn thấp nhất, hoặc khoảng cách các sống mạn, hoặc khoảng cách từ chiếc sống mạn trên cùng đến boong, lấy trị số nào lớn hơn, m;

a- khoảng sườn, m.

6 Nếu mạn được kết cấu theo hệ thống ngang đồng nhất thì mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện sườn đồng nhất có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 14kD₁a

trong đó:

k và D₁- xem 2.4.4-4;

a- khoảng sườn, m.

7 Ở các mút sườn phải đặt mã xà ngang và mã hông tương ứng. Mã hông của sườn thường hoặc của sườn trong hệ thống kết cấu ngang đồng nhất theo chiều rộng tàu mã phải phủ hết đoạn cong hông, theo chiều cao mã phải phủ lên sườn một đoạn bằng 2 lần chiều cao tiết diện sườn thường.

Nếu mô đun chống uốn của tiết diện dầm ngang đáy không nhỏ hơn mô đun chống uốn của tiết diện sườn thường thì dầm ngang đáy có thể được kéo dài tiếp qua hông lên mạn mà không cần đặt mã hông.

8 Nếu tàu có đáy đôi và mạn đơn thì sườn khoẻ và sườn thường phải kết thúc ở đáy trên bởi các mã có kích thước phù hợp với 2.3.1-1. Cho phép thay các mã được bố trí trong mặt phẳng bản thành của sườn bằng các mã gắn hoặc mã viền, được bố trí trong mặt phẳng của sườn. Chiều rộng tổng của các mã gắn và bản thành hoặc chiều rộng mã viền phải không được nhỏ hơn 3 lần chiều rộng bản thành. Trong mặt phẳng của các mã này ở dưới đáy đôi phải đặt các nẹp gia cường hoặc các mã để giảm tập trung ứng suất.

9Nếu mạn được kết cấu theo hệ thống dọc thì mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện dầm dọc mạn có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W =

trong đó: k và d₁ xem 2.4.4-4.

10 Nếu chiều cao của mạn tàu D > 2 m thì phải đặt ít nhất 01 sống mạn, còn nếu D ³ 4 m thì phải đặt ít nhất là hai sống mạn. Trên tàu có chiều cao mạn tàu D > 2 m, có bố trí hai con chạch thì tại vị trí con chạch dưới nên bố trí sống dọc mạn. Nếu trên tàu có dải chống vabắt buộc phải bố trí sống mạn.

Kích thước của sống mạn không được nhỏ hơn kích thước của sườn khỏe, hoặc không được nhỏ hơn kích thước của sườn đồng nhất, nếu mạn được kết cấu theo hệ thống ngang đồng nhất.

11 Để tăng diện tích tính toán dải trên của thanh tương đương trong hệ thống kết cấu ngang của mạn, cho phép đặt các nẹp dọc vát mép hai đầu, gián đoạn có cùng tiết diện với sườn thường gia cường cho dải tôn mép mạn và ở phần trên của mạn trong. Các nẹp có thể là các tấm tôn có chiều dày bằng tôn vỏ và có chiều cao tối đa bằng 10 lần chiều dày. Khoảng cách giữa các đầu nẹp gia cường và sườn không được lớn hơn 30 mm.

Các nẹp dọc ở giữa các sườn không được tính tham gia thanh tương đương, chỉ có mép kèm của nẹp dọc được tính tham gia.

12 Tôn mạn trong phải được kéo đến tôn đáy ngoài hoặc nếu trong trường hợp kết thúc ở tôn đáy trên thì phải có sống phụ đáy bổ sung phía dưới đáy đôi.

Cho phép kết cấu của mạn trong là hệ thống ngang hoặc hệ thống dọc. Kích thước của sườn khỏe, sườn thường của mạn trong cũng được lấy như kích thước sườn cùng loại của mạn ngoài.

13 Nếu tàu có mạn kép thì có thể bố trí sàn thay cho các sống mạn trong và sống mạn ngoài cùng chiều cao và các tấm đứng thay cho sườn khoẻ, Chiều dày sàn và tấm đứng phải lấy theo 2.3.2-10, còn trong trường hợp dùng không gian giữa các mạn để dằn thì phải theo Bảng 2.4.1-3. Phải bố trí lỗ khoét có kích thước theo mục 2.3.3(5) để có thể tiếp cận được tất cả các khu vực của mạn kép. Sàn và tấm phải được gia cường bằng các nẹp gia cường theo mục 2.3.2-9 và 2.3.3-7. Nếu được Đăng kiểm chấp nhận có thể tăng chiều cao lỗ khoét ở các tấm với điều kiện chúng phải được gia cường bổ sung.

14 Mô đun chống uốn đối với cơ cấu khoẻ ở mạn ngoài và mạn trong có thể được giảm đi 30% nếu có 1 sàn và giảm đi 50% nếu có 2 sàn. Cho phép giảm tương tự như trên nếu bố trí 1 hoặc 2 thanh chống. Diện tích F, cm², của tiết diện thanh chống không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

F = 0,22d₁D²

Mô men quán tính diện tích tiết diện, cm⁴, của thanh chống không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = 0,25D²d₁l²

trong đó:

D - chiều cao mạn, m;

d₁ - khoảng cách giữa các thanh chống, m;

l - chiều dài nhịp của thanh chống, m.

2.4.5 Kết cấu boong

1Nếu boong được kết cấu theo hệ thống ngang thì xà ngang thường phải được đặt ở mỗi mặt sườn, còn xà ngang khỏe phải được đặt trong mặt phẳng của thành ngang miệng khoang hàng, miệng buồng máy, ở mỗi mặt phẳng khung sườn khỏe và ở những chỗ đặt máy thiết bị trên boong.

Nếu boong được kết cấu theo hệ thống dọc thì xà ngang khỏe phải được đặt trong mặt phẳng của thành ngang miệng khoang hàng, miệng buồng máy, ở mỗi mặt phẳng khung sườn khỏe và ở những chỗ đặt máy, thiết bị trên boong.

Boong lửng là boong có chiều cao cách mặt phẳng cơ bản không nhỏ hơn nửa chiều cao mạn tàu. Boong lửng dùng để chở hàng thì kết cấu của nó được tính như kết cấu boong của tàu chở hàng trên boong.

2Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện xà ngang có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

(1) Với phần boong dùng để xếp hàng hoá (kể cả boong lửng):

W = 0,1k₀k₁k₂dp

trong đó:

k₀- hệ số bằng:

4,0 - đối với xà ngang thường, không bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm;

5,0 - đối với xà ngang cụt thường;

7,0 - đối với xà ngang khoẻ;

28 - đối với xà ngang cụt khỏe ở tàu mạn đơn.

k₁ - hệ số bằng:

1 - đối với xà ngang thường và xà ngang cụt thường;

Đối với xà ngang khỏe lấy theo Bảng 2A/2.4.2-1, trong đó thay từ “sống đáy” bằng “sống boong”.

k₂ - hệ số bằng:

1 - đối với xà ngang thường và xà ngang cụt thường;

Đối với xà ngang khoẻ lấy theo Bảng 2A/2.4.2-2, trong đó thay từ “đà ngang” bằng “xà ngang”.

d - là khoảng sườn nếu tính đối với xà ngang thường và xà ngang cụt thường, m;

là khoảng cách giữa các xà ngang khỏe nếu tính đối với xà ngang khỏe và xà ngang cụt khỏe, m;

B₁ - trị số lấy bằng khoảng cách lớn nhất, m, trong các khoảng cách sau đây:

(a) Với xà ngang khỏe: khoảng cách các vách dọc hoặc dàn dọc; khoảng cách từ mạn đến vách dọc hoặc dàn dọc; khoảng cách từ mạn đến mạn (nếu không có vách dọc, dàn dọc);

Nếu có 3 hoặc 4 vách dọc (dàn dọc) thì B₁ không được lấy nhỏ hơn B/3; Nếu có từ 5 vách dọc (dàn dọc) trở lên thì B₁ không được lấy nhỏ hơn B/4.

(b) Với xà ngang thường: khoảng cách từ sống boong đến vách dọc (dàn dọc), khoảng cách từ sống boong đến mạn.

p - áp lực tính toán của hàng hoá, kPa, được xác định theo công thức:

p =

trong đó:

M - Khối lượng tối đa hàng hóa tác dụng lên phần boong đang xét, tấn;

f - diện tích phần boong đang được xét, m²;

Áp lực p tính theo công thức trên không được nhỏ hơn áp lực của hàng hoá được xác định theo 2.2.2-4.

Nếu bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm thì trị số mô đun chống uốn đối với xà ngang khoẻ còn không được nhỏ hơn trị số tính theo 2.4.5-2(5).

Nếu giữa mạn và vách dọc (dàn dọc) có đặt các cột chống thì trị số mô đun chống uốn của xà ngang có thể giảm đi 20%. Khoảng cách giữa các cột chống không được lớn hơn 2 lần khoảng cách giữa các đà ngang.

(2) Với phần boong ở vùng khoang hàng của tàu hàng lỏng:

W = k₀k₁k₂d

trong đó: k₀, k₁, k₂, d, B₁ - xem 2.4.5-2(1)

(3) Với các phần boong lộ thiên không dùng để xếp hàng hoá, trừ tàu hàng lỏng:

W = k₀k₁k₂d

trong đó:

k₀ - hệ số bằng:

5,50 - đối với xà ngang thường của tàu hoạt động ở vùng SI và SB;

3,70 - đối với xà ngang thường của tàu hoạt động ở vùng SII;

7,50 - đối với xà ngang cụt thường của tàu hoạt động ở vùng SI và SB;

5,00 - đối với xà ngang cụt thường của tàu hoạt động ở vùng SII;

11,0 - đối với xà ngang khỏe của tàu hoạt động ở vùng SI và SB;

7,20 - đối với xà ngang khỏe của tàu hoạt động ở vùng SII;

42,0 - đối với xà ngang cụt khỏe của tàu mạn đơn hoạt động ở vùng SI và SB;

28,0 - đối với xà ngang cụt khỏe của tàu hoạt động ở vùng SII;

k₁, k₂, d, B₁- xem 2.4.5-2(1);

Với các phần boong chịu tải trọng từ các boong bố trí phía trên được truyền xuống thông qua cột chống, vách thượng tầng… thì mô đun chống uốn tiết diện của các xà ngang khỏe, quy định trong 2.4.5-2(3) phải được nhân với hệ số m = (n + 1), n là số lượng boong ở trên chiếc boong đang được xét, ngoại trừ các boong nêu ở 2.4.5-2(4). B₁ lấy bằng khoảng cách lớn nhất giữa các dãy cột chống dọc (dàn dọc) hoặc giữa dãy cột chống dọc (dàn dọc) và vách dọc (mạn).

(4) Với các phần boong vùng trong thượng tầng và trong lầu, boong thượng tầng và boong lầu lái dùng để bố trí hành khách và bố trí thuyền viên:

W = k₀k₁k₂d

trong đó:

k₀ - hệ số bằng:

1,85 - đối với xà ngang thường;

2,50 - đối với xà ngang cụt thường;

3,60 - đối với xà ngang khoẻ;

14,0 - đối với xà ngang cụt khỏe ở tàu mạn đơn;

k₁, k₂, d, B₁ - xem 2.4.5-2(1);

Với các boong trên cùng của thượng tầng và lầu không dùng để bố trí hàng hoá và không dành cho hành khách lui tới thì mô đun chống uốn tối thiểu có thể giảm đi 30% so với trị số được tính theo công thức ở 2.4.5-2(4).

(5) Đối với xà ngang thường của tàu chở hàng trên boong hoặc boong lửng khi bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm:

W = 115kac₁

trong đó:

a, c₁ - xem 2.4.3-11;

k - xem 2.4.3-14.

(6) Nếu L_bh/B₁< 0,7 thì kích thước của xà ngang khoẻ sẽ được lấy bằng kích thước của sống boong nêu ở 2.4.5-7, trong công thức đó:

L_bh - khoảng cách giữa các vách ngang (dàn ngang), m;

B₁ - xem 2.4.5-2(1).

3 Chiều cao bản thành của xà ngang khoẻ hoặc xà ngang cụt khỏe không nhỏ hơn 2/3 chiều cao bản thành sườn khoẻ. Diện tích tiết diện bản mép của xà ngang khoẻ hoặc xà ngang cụt khoẻ không nhỏ hơn 0,75 lần diện tích bản mép của sườn khoẻ.

4 Mô men quán tính tiết diện ngang, cm⁴, của xà ngang khoẻ có mép kèm không được nhỏ hơn số tính theo công thức:

J = 3B₁W

Mô men quán tính tiết diện ngang, cm⁴, của xà ngang thường hoặc xà ngang cụt thường không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức ở 2.4.2-3, trong đó:

c - khoảng cách lớn nhất giữa các sống boong hoặc giữa sống boong với vách dọc (mạn), m;

t - chiều dày tôn boong (m).

5 Xà dọc phải được đặt trong mặt phẳng của dầm dọc đáy. Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện xà dọc có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

(1) Với phần boong (kể cả boong lửng) dùng để xếp hàng hoá nhưng không thực hiện việc xếp dỡ hàng bằng gầu ngoạm:

W = p

trong đó: a₁- khoảng cách giữa các xà dọc, m;

d_{1 -} khoảng cách giữa các xà ngang khỏe;

p - được lấy theo 2.4.5-2(1).

(2) Với boong của tàu chở hàng trên boong (kể cả boong lửng) thực hiện bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm:

W = 115ka₁d₁

trong đó: k - xem 2.4.3-14.

(3)Với các phần boong ở khoang hàng của tàu hàng lỏng:

W = 11,5

(4)Với các phần boong lộ thiên không dùng để xếp hàng hóa:

(a) Các tàu hoạt động ở vùng SB, SI (trừ tàu hàng lỏng):

Ở vùng giữa tàu: W =

Ở vùng mũi và đuôi: W =

(b) Các tàu hoạt động ở vùng SII:

Ở vùng giữa tàu: W = 10

Ở vùng mũi và đuôi: W = 5

(5) Với các phần boong vùng trong thượng tầng và trong lầu dùng để bố trí hành khách và thuyền viên của tàu hoạt động ở tất cả các vùng:

Ở vùng giữa tàu: W = 5

Ở vùng mũi và đuôi: W = 2,5

(6)Với các phần boong của thượng tầng không tham gia uốn chung thân tàu nhưng có dùng để bố trí hành khách và thuyền viên:

W = 2,5

trong đó:

a₁ - khoảng cách giữa các xà dọc, m;

d₁ - khoảng cách giữa các xà ngang khoẻ, m;

Với các boong trên cùng của thượng tầng và lầu không dùng để bố trí hàng hoá và không dành cho hành khách lui tới thì trị số mô đun chống uốn tối thiểu có thể giảm đi 30% so với trị số được tính theo công thức ở 2.4.5-5(6).

6 Mô men quán tính, cm⁴, của tiết diện xà dọc boong có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = 0,0127R_eH(f + 100t)

trong đó:

R_eH- giới hạn chảy của vật liệu, МPа;

f - diện tích tiết diện xà dọc không kể mép kèm, cm²;

t - chiều dày tôn boong, сm;

a₁, d₁- xem 2.4.5-5.

7 Sống boong phải được đặt trong cùng mặt phẳng với sống đáy.

Khi L_bh/B₁ 0,7 thì kích thước sống boong không được nhỏ hơn kích thước của xà ngang boong khoẻ.

(1)Với các phần boong dùng để bố trí hàng hóa:

W = 0,72k₁k₂bp

(2) Với các phần boong của tàu hàng lỏng ở khu vực két hàng, cũng như với các phần boong hở không để bố trí hàng hoá của các loại tàu:

W = 7,2k₁k₂b

(3)Với các phần boong trên cùng của thượng tầng và lầu không để bố trí hàng hoá và không dành cho hành khách lui tới:

W = 3,6k₁k₂b

trong đó:

k₁- hệ số bằng:

1 - nếu có một xà ngang khoẻ đỡ sống boong; Còn nếu có 3 xà ngang khoẻ trở lên thì k₁ được xác định theo Bảng 2A/2.4.5-1;

k₂- hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.5-2;

b - chiều rộng trung bình phần diện tích boong được đỡ bởi sống boong, m;

l_c- chiều dài nhịp của sống boong, được lấy bằng khoảng cách lớn nhất giữa các vách ngang (dàn ngang) hoặc giữa vách ngang (dàn ngang) với dãy cột chống ngang, m;

p - xem 2.4.5-2(1);

L_bh- khoảng cách giữa các vách ngang (dàn ngang), m.

Bảng 2A/2.4.5-1 - Hệ số k₁

B₁/l_c	k₁
B₁/l_c	Có sống đứngváchngangtrongmặtphẳngcủamỗisốngboong	Khôngcó sống đứngváchngangtrongmặtphẳngcủamỗisốngboong
1,4	0,73	0,85
1,5	0,75	0,90
1,6	0,77	0,95
1,7	0,80	1,00
1,8	0,85	1,00
1,9	0,90	1,00
2,0	1,00	1,00

Bảng 2A/2.4.5-2 - Hệ số k₂

l_c/D	k₂
l_c/D	Có sống đứngváchngangtrongmặtphẳngcủamỗisốngboong	Khôngcó sống đứngváchngangtrongmặtphẳngcủamỗisốngboong
≤1	0,9	1
2	0,6	1
≤3	0,5	1

8 Chiều rộng của miệng lỗ khoét ở boong không được lớn hơn 0,7 lần chiều rộng B của tàu tại nơi có miệng lỗ khoét. Nếu thực hiện những biện pháp gia cường thích đángđược Đăng kiểm thẩm định (tăng độ cứng kết cấu ngang, bố trí mạn kép với vách lửng, giảm chiều dài miệng khoét…) thì có thể tăng chiều rộng của miệng khoét lên, nhưng cũng không được vượt quá 0,85B.

9Nếu chiều rộng miệng khoét lớn hơn 0,7B thì thành quây dọc của miệng khoang phải liên tục trên chiều dài của tất cả các khoang hàng và kết thúc bằng mã có chiều dài không nhỏ hơn hai lần chiều cao tiết diện thành quây.

Thànhquâydọccủamiệngkhoanghàng đượcbốtrí theochiềudàimỗikhoang,nên đượcnốilượnvớithànhquâyngangtheo đườnglượngócmiệngkhoang.

Cho phép nối thành quây dọc với thành quây ngang bằng mã ngang bản mép, đặt trong mặt phẳng của boong.

10 Bản thành của thành quây dọc phải được đặt trong mặt phẳng bản thành của sống boong.

11 Không cho phép bố trí đường hàn giáp mối và những lỗ khoét ở góc miệng khoang hàng tại giữa tàu trong phạm vi diện tích có kích thước nêu ở Hình 2A/2.4.5 (phần gạch chéo), trong đó:

r - bán kính góc lượn miệng khoang hàng xem 2.2.2-9;

b₀ - chiều rộng miệng khoang hàng;

Kích thước khu vực góc miệng khoang hàng thuộc phần đầu và đuôi tàu có thể được giảm theo sự chấp thuận của Đăng kiểm.

Hình 2A/2.4.5 - Phần boong không được bố trí đường hàn giáp mối và khoét lỗ

12 Ở bản thành của thành quây miệng khoang hàng trong mặt phẳng của xà ngang khoẻ phải đặt các mã đứng. Chiều rộng mã trên boong không được nhỏ hơn chiều cao của xà ngang khoẻ hoặc nửa chiều cao thành miệng khoang hàng, lấy trị số nào nhỏ hơn, nhưng không được nhỏ hơn chiều rộng của bản mép thành miệng khoang. Mép trên của mã phải được hàn với bản mép của thành miệng khoang hàng. Các dải tôn hoặc mép gắn để gia cường cho mép tự do của mã không được kéo đến bản mép của thành miệng khoang hàng và phải được vát mép, còn tại boong có thể vát mép hoặc tăng chiều rộng và được hàn với tôn boong, khi đó ở phía dưới của tôn boong cần đặt nẹp hoặc mã gia cường để loại bỏ tập trung ứng suất.

13 Mép trên của thành miệng khoang hàng phải được gia cường bằng các dải tôn hoặc cơ cấu để bảo đảm độ ổn định cần thiết cho các tấm của thành miệng khoang hàng. Nếu tỷ số giữa chiều cao bản thành và chiều dày của nó lớn hơn 40 thì bản thành của thành miệng khoang hàng cũng phải được gia cường bằng các nẹp ngang theo quy định tại 2.2.2-5.

14 Bản thành của miệng khoang hàng phải được đưa xuống đến mép dưới của xà ngang khoẻ, còn mép dưới của bản thành miệng khoang hàng phải được bẻ mép hoặc gắn mép có chiều rộng bằng (8¸12) lần chiều dày.

15 Các lỗ khoét đơn lẻ trên boong được bố trí ở các phần từ mạn đến lỗ khoét của các miệng khoang hàng thuộc vùng giữa tàu, phải có kích thước nhỏ nhất đến mức có thể và phải cách góc lỗ khoét miệng khoang hàng và miệng buồng máy cũng như cách vách mút của thượng tầng một khoảng cần thiết. Nếu chiều rộng (đường kính) lỗ khoét lớn hơn 20 lần chiều dày tôn boong hoặc 0,05 chiều rộng phần liên tục của boong theo Hình 2A/2.2.3-1 thì lỗ khoét phải được gia cường sao cho các chỉ số độ bền của boong có lỗ khoét không nhỏ hơn các trị số tương ứng của boong không có lỗ khoét.

2.4.6 Vách kín nước

1 Số lượng và vị trí của vách ngang kín nước được quy định phụ thuộc vào cấp, kiểu và công dụng của tàu. Khoảng cách vách ngang kín nước không được vượt quá 6 lần chiều cao tàu. ở các tàu phải thỏa mãn yêu cầu ở Phần 8 của Quy chuẩn này thì số lượng và vị trí của vách ngang kín nước và vách lửng còn phải căn cứ theo kết quả tính toán ổn định tai nạn.

2 Tất cả các tàu phải có vách đầu và vách đuôi kín nước. Vách đầu phải cách đường vuông góc mũi một khoảng đo ở độ cao của mặt phẳng đường nước thiết kế không nhỏ hơn 0,05L, nhưng không lớn hơn 0,1L.

3 Nếu tàu bị đẩy, được chằng buộc đầu hoặc đuôi với tàu đẩy thì cả vách đầu và vách đuôi cũng phải thoả mãn quy định như đối với vách mũi.

4 Ở tàu có động cơ, các vách ngang giới hạn buồng máy phải là vách kín nước.

5 Vách ngang kín nước phải đi từ đáy ngoài đến boong mạn khô.

6 Ở vách đầu và đuôi không được bố trí cửa và lỗ người chui. Nếu ở các vách ngang kín nước khác có bố trí cửa và lỗ chui thì chúng phải là loại kín nước và phải đóng được từ hai phía. Với những tàu có yêu cầu ổn định tai nạn thì chúng còn phải đóng được từ boong mạn khô.

7 Nếu đường ống, cáp điện, các phần chuyển động của cáp lái và hệ trục các đăng đi qua vách kín nước thì phải đặt ống xuyên vách với các vòng bít kín hoặc sử dụng các kết cấu khác để đảm bảo tính kín nước của vách.

8 Ở tàu hàng khô, số lượng tối thiểu của vách ngang kín nước kể cả vách đầu và vách đuôi được quy định phụ thuộc vào chiều dài của tàu được lấy như sau:

3 vách ngang với tàu có chiều dài: 20 m < L £ 40 m;

4 vách ngang với tàu có chiều dài: 40 m < L £ 60 m;

5 vách ngang với tàu có chiều dài: 60 m < L £ 80 m;

6 vách ngang với tàu có chiều dài: L > 80 m.

9 Nếu tàu có đáy đôi mạn kép thì trong phạm vi khoang hàng có thể không cần đặt vách ngang kín nước. Trong trường hợp này, vách ngang kín nước đặt trong vùng mạn kép (vách lửng) phải cách xa nhau không quá 15 khoảng sườn và có chiều dày được quy định theo mục 2.4.4-13, còn kết cấu của chúng phải thoả mãn các quy định trong 2.4.6-12, 2.4.6-13, 2.4.6-15 và 2.4.6-16.

Ở những tàu chở công te nơ, khoang chở hàng có thể có chiều dài liên tục với điều kiện phải có biện pháp gia cường thích đáng kết cấu dọc để chống vặn thân tàu và phải được Đăng kiểm thẩm định.

10 Ở những tàu chở hàng trên boong kể cả boong lửng phải đặt tối thiểu 1 vách dọc tâm và các dàn dọc hoặc các dãy cột chống cách nhau và cách mạn không xa quá 2,5 m. Khoảng cách giữa các cột chống không được lớn hơn 2 lần khoảng cách giữa các đà ngang.

Trên các tàu có chiều dài nhỏ hơn 50 m, có thể thay vách dọc tâm bằng dàn dọc tâm.

Ở những tàu này ngoài các vách ngang theo 2.4.6-8, phải đặt những dàn ngang cách nhau và cách vách ngang kín nước không xa quá 12 khoảng sườn với tàu có chiều cao mạn D ≤ 2,5 m và không xa quá 18 khoảng sườn với tàu có chiều cao mạn D > 2,5 m.

11 Vách kín nước có thể có dạng phẳng hoặc dạng sóng. Chiều dày tối thiểu của tôn vách kín nước không được nhỏ hơn chiều dày quy định ở Bảng 2A/2.4.1-3.

12 Vách dạng phẳng phải được gia cường bằng các nẹp đứng. Các nẹp đứng của vách ngang được bố trí trong mặt phẳng sống đáy và sống boong phải là cơ cấu khỏe.

Trong trường hợp nếu sống đáy và sống boong không nằm trong cùng 1 mặt phẳng dọc thì có thể đặt nẹp đứng khỏe từng phần được kéo dài tới dầm ngang gần nhất của vách và chuyển tiếp tới nẹp thường theo Hình 2A/2.3.1-2, và ở các dầm dọc, chúng kết thúc bằng mã có chiều dài không nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao bản thành nẹp đứng và kéo đến nẹp.

Các nẹp khỏe và nẹp thường của vách dọc phải được đặt tương ứng trong trong mặt phẳng sườn khoẻ và sườn thường.

Mô đun chống uốn tiết diện ngang của nẹp đứng khỏe có mép kèm không được nhỏ hơn mô đun chống uốn được quy định đối với tiết diện ngang sườn khoẻ có mép kèm nhưng không phải áp dụng các quy định ở Bảng 2A/2.3.2-3.

13 Nếu tàu có sống mạn thì ở mặt phẳng của sống mạn phải đặt sống nằm tại vách. Mô đun chống uốn, cm³, của tiết diện sống nằm có mép kèm không được nhỏ hơn mô đun chống uốn của sống mạn.

14 Ở vách chống va các nẹp đứng phải cách nhau không quá 0,60 m và ở các vách kín nước khác không lớn hơn 0,75 m.

Nếu boong và đáy được kết cấu theo hệ thống dọc thì nẹp đứng của vách ngang phải được đặt trong mặt phẳng của xà dọc boong và dầm dọc đứng và được liên kết bằng mã. Nẹp đứng đặt trong mặt phẳng của sống boong và sống đáy phải là sống khỏe đứng. Với vách dọc, nẹp đứng phải được đặt trong mặt phẳng của sườn, sống đứng được đặt trong mặt phẳng đà ngang khỏe và xà ngang khỏe.

15 Đối với vách kín nước thì mô đun chống uốn tiết diện của nẹp đứng thường có mép kèm không được nhỏ hơn mô đun chống uốn tiết diện của sườn thường có mép kèm.

16 Khoảng cách giữa các nẹp ngang của vách kín nước nên lấy bằng 550 mm. Mô đun chống uốn tiết diện có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức ở 2.4.4-9; trong đó trị số d₁(m) phải được lấy bằng khoảng cách giữa các sống đứng vách.

17 Với các vách dọc, mô men quán tính tiết diện nẹp ngang trên cùng có mép kèm của vách không được nhỏ hơn trị số quy định đối với xà dọc boong trong 2.4.5-6.

18 Kết cấu của vách dạng sóng phải theo các quy định sau đây:

(1) Vách ngang kết cấu dạng sóng của tàu phải được đặt trên đà ngang đặc kín nước hoặc phải được đặt trực tiếp lên tôn đáy hoặc tôn đáy đôi (nếu tàu có đáy đôi);

Tâm của gân đứng ở vách ngang phải được bố trí trong mặt phẳng bản thành sống đáy tiếp giáp với vách;

Sống boong, sống đáy và dầm dọc boong và đáy phải được liên kết với gân dạng sóng bằng mã.

(2) Vách dạng sóng có gân đứng phải được gắn sống nằm trong mặt phẳng của sống mạn;

Vách dạng sóng có gân nằm phải được gia cường bằng sống đứng khỏe trong mặt phẳng của sườn khỏe hoặc trong mặt phẳng của sống boong và sống đáy.

(3) Gân vách dạng sóng phải có mô đun chống uốn không nhỏ hơn trị số quy định ở 2.4.6-15 và 2.4.6-16.

(4) Mô đun chống uốn, cm³, của gân vách (Hình 2A/2.3.4-1) được tính theo công thức:

Với gân hình thang:

W = ht(a + b/3)

Với gân hình sin:

W = gtR²

trong đó: g =

(5)Kích thước của gân sóng được chọn lựa sao cho đảm bảo điều kiện sau (Hình 2A/2.3.4-1):

(a) Với gân hình thang:

a/t < 55

hoặc b/t < 55, nếu b > a

(b) Với gân hình sin: R/t < 65.

2.4.7 Cột chống và dàn

trong đó:

f - diện tích boong hoặc sàn bao gồm cả nắp khoang hàng mà cột đỡ, m²;

trong đó:

b - hệ số được lấy bằng:

1,00 - với tiết diện ống;

0,61 - với tiết diện dạng hộp vuông và tiết diện chữ thập được làm từ 2 thanh thép góc có cùng cạnh;

0,44 - với tiết diện 1 thanh thép góc có 2 cạnh bằng nhau;

l - chiều dài cột, m;

Với cácphần boongkhôngdùng để xếphàng hoá:

m = 0,5j

trong đó: - số lượng boong mà cột chống phải đỡ;

Với boong của khoang hàng của tàu hàng lỏng:

m = 1,0

Bảng 2A/2.4.7-1 - Trị số n

Trị sốn:

Với cột chống hoặc cột chống của dàn không giao nhau

Với cột chống của dàn giao nhau

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0.085

0.168

0.250

0.315

0.375

0.420

0.450

0.475

0.495

0.500

0.125

0.250

0.370

0.475

0.500

2 Mô men quán tính diện tích tiết diện, cm⁴, của cột chống không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = b²F²

trong đó:

b - xem 2.4.7-1;

F - diện tích tiết diện ngang của cột được tính theo 2.4.7-1.

3 Nếu cột chống gồm một số thép hình ghép lại thì chúng phải liên kết với nhau bằng các tấm được bố trí cách nhau không quá 1 m. Đầu và chân của các cột đỡ boong chở hàng và boong của tàu hàng lỏng phải được liên kết với đáy và boong bằng 4 mã. Đầu và chân của các cột đỡ boong khác được phép liên kết bằng 2 mã. Chiều cao mã không được nhỏ hơn 2 lần chiều cao tiết diện ngang của cột.

4 Nên đặt cột chống tại các chỗ giao của đà ngang với sống đáy và chỗ giao của sống boong với xà ngang. Ở bản thành của sống đáy và đà ngang phía dưới cột chống không được phép khoét lỗ.

Nếu cột chống không được đặt tại chỗ giao giữa sống đáy với đà ngang thì ở dưới cột chống phải đặt cơ cấu có cùng kích thước với cơ cấu khỏe tại khu vực đó và phải kéo về 2 phía tới cơ cấu khỏe gần nhất. Kết cấu tương tự áp dụng cho liên kết cột chống với cơ cấu khỏe của boong.

5 Đối với cơ cấu dạng bẻ mép thì tâm cột chống phải trùng với bản thành của cơ cấu. Cột chống dạng ống đặt ở cơ cấu bẻ mép phải được đỡ trên các tấm đệm ngang.

6 Kết cấu của dàn ngang và dàn dọc (Hình 2A/2.2.4-1) được tạo thành từ đà ngang và xà ngang khỏe hoặc sống đáy và sống boong tương ứng, được liên kết với nhau bằng cột chống và thanh giằng.

7 Các kết cấu dọc và ngang (sống đáy, sống boong hoặc đà ngang, xà ngang khỏe tương ứng) tạo thành dãy của dàn dọc và dàn ngang phải có tiết diện chữ T.

8 Ở các đầu mút và các điểm giao nhau của các thanh giằng chéo phải đặt mã. Kích thước của mã phải đủ để các thanh liên kết với mã một đoạn dài ít nhất bằng hai lần chiều cao tiết diện thanh, chiều dày của mã không được nhỏ hơn chiều dày của tấm thành của thanh liên kết.

9 Ở các dàn được làm từ vài thanh thép hình, được bố trí theo sơ đồ chỉ ra ở Hình 2A/2.2.4-1(a), 2A/2.2.4-1(b) phải có không ít hơn 3 miếng liên kết và bố trí theo Hình 2A/2.2.4-1(c) không ít hơn 2 miếng liên kết.

10 Cột chống của dàn phải thỏa mãn các quy định từ 2.4.7-1 đến 2.4.7-6.

2.4.8 Kết cấu buồng máy

1 Khoảng sườn vùng buồng máy không được lớn hơn khoảng sườn ở đoạn giữa tàu. Đà ngang phải đặt ở mỗi mặt sườn. Khoảng cách giữa các sườn khỏe và giữa các xà ngang khỏe không được lớn hơn ba khoảng sườn.

Các cơ cấu đáy, mạn và boong phải thỏa mãn các quy định từ 2.4.2-1 đến 2.4.5-15 và kích thước của chúng phải không được nhỏ hơn kích thước yêu cầu tương ứng của các cơ cấu vùng giữa tàu nhưng không áp dụng các yêu cầu bổ sung do bốc xếp hàng bằng gầu ngoạm.

Các cơ cấu buồng máy phải có liên kết phù hợp với các cơ cấu của các khoang kề với buồng máy.

2 Không cho phép sử dụng đà ngang và sống đáy có mép bẻ.

3 Chiều dày bản thành đà ngang trong buồng máy phải lớn hơn trị số yêu cầu đối với chiều dày đà ngang vùng giữa tàu ít nhất là 1 mm.

4 Số lượng sống đáy và việc bố trí chúng phải phù hợp với việc bố trí bệ máy và sống đáy ở các khoang lân cận.

Một trong những thành dọc của bệ máy chính phải trùng với một trong những sống đáy. Trong trường hợp không thể bố trí sống đáy trùng với thành dọc bệ máy chính thì phải đặt sống đáy bổ sung trong mặt phẳng thành dọc bệ máy phải đặt sống đáy bổ sung trên suốt chiều dài buồng máy (từ vách trước đến vách sau buồng máy) được liên kết với sống đứng của vách ngang.

Sống đáy buồng máy phải có kích thước không nhỏ hơn kích thước đà ngang buồng máy.

5 Bệ máy phải có tấm thành và tấm mép, chiều dày tấm thành và tấm mép, mm, được tính theo công thức:

Tấm mép:

Tấm thành: t_t= (0,1h + 0,6)t_m

Chiều dày mã, mm, gia cường bệ máy không được nhỏ hơn trị số sau:

t = 0,77t_t

trong đó:

Ne- công suất định mức của máy chính, kW;

h - chiều cao tấm thành bệ máy, m;

Có thể khoét lỗ trên tấm thành bệ máy, nhưng chiều cao lỗ khoét không được vượt quá 1/3 chiều cao tấm thành, còn chiều rộng lỗ (theo hướng dọc bệ) không được vượt quá 150 mm. Phải đặt các mã gia cường bệ máy ở mỗi mặt sườn. Mã phải có mép gắn và được đặt ở phía ngoài của thành dọc bệ máy.

2.4.9 Kết cấu vùng mũi và vùng đuôi tàu

1 Vùng mũi và đuôi tàu nên được kết cấu theo hệ thống ngang. Khoảng cách các kết cấu không được lớn hơn các trị số tương ứng ở đoạn giữa tàu.

Kích thước các cơ cấu không được nhỏ hơn kích thước yêu cầu tương ứng của các cơ cấu vùng giữa tàu, đồng thời phải thoả mãn các quy định từ 2.4.9-2 đến 2.4.9-4 dưới đây.

2 Kết cấu vùng mũi tàu phải theo các quy định sau:

(1) Đà ngang ở vùng mũi phải được đặt ở mỗi mặt sườn, khoảng sườn không được lớn hơn 550 mm. Chiều dày bản thành của đà ngang phải lớn hơn trị số được yêu cầu đối với chiều dày bản thành của đà ngang ở vùng giữa tàu 1 mm.

Chiều dày bản thành đà ngang ở khoang mũi của tàu được chằng buộc mũi với bờ không được trang bị thiết bị chuyên dụng phải lớn hơn trị số được yêu cầu đối với chiều dày bản thành của đà ngang ở vùng giữa tàu 2 mm.

Mô đun chống uốn tiết diện ngang của đà ngang có mép kèm đối với tàu có đầu tàu có dạng giầy trượt băng và dạng thìa, được tính theo 2.4.2-2 phải được tăng lên 1,5 lần; trong đó B₁được xác định ở vị trí bản mép đà ngang gần vách đầu nhất.

Với tàu có mũi dạng nêm, chiều cao đà ngang phải không được nhỏ hơn 1,8 chiều cao đà ngang vùng giữa tàu.

(2) Kích thước tiết diện sống đáy phải không được nhỏ hơn kích thước tiết diện đà ngang. Sống chính đáy phải được liên kết chắc chắn với sống mũi. Nếu có vách biên ngang thì sống chính phải được liên kết chắc chắn với sống đứng dọc tâm của vách biên ngang đó.

(3) Khoảng cách giữa các sườn khoẻ không được lớn hơn 2 khoảng sườn.

Mô đun chống uốn tiết diện ngang của sườn khỏe và sườn thường phải được tăng 25% so với các trị số tính theo 2.4.4-4 và 2.4.4-5.

(4) Sống mạn phải được đặt theo quy định 2.4.4-10.

Nếu sống mạn được kết thúc ở sống mũi thì phải được liên kết với sống mũi bằng mã nằm có chiều dài không nhỏ hơn một khoảng sườn. Mã nằm phải có tấm mép bằng tấm mép của sống mạn.

3 Kết cấu đoạn đuôi tàu phải theo những quy định sau:

Ở đoạn đuôi tàu, khoảng sườn không được lớn hơn 550 mm. Đà ngang phải được đặt ở mỗi mặt sườn. Đà ngang phải được đưa lên cao hơn trục chân vịt hoặc ống bao trục chân vịt một khoảng không nhỏ hơn 0,5 đường kính của lỗ khoét ở bản thành của đà ngang. Đà ngang có thể được đưa lên đến trục chân vịt hoặc ống bao trục, còn ở phía trên thì phải hàn các thanh giằng ngang có bản mép với các sườn và liên kết chúng; chiều dày thanh giằng phải bằng chiều dày đà ngang (Hình 2A/2.4.9). Phải cố gắng kéo dài sống đáy về phía đuôi tàu. Nếu ở buồng máy, sống đáy được thay bằng thành dọc bệ máy thì phải kéo dài thành dọc bệ máy về phía đuôi tàu.

Hình 2A/2.4.9 - Liên kết thanh giằng

Ở những tàu có đuôi bầu nên dùng sườn quay đặt vuông góc với tấm vỏ. Khoảng cách các sườn quay không được lớn hơn khoảng cách sườn ở đoạn giữa tàu.

Mô đun chống uốn tiết diện ngang của sườn khỏe và sườn thường phải được tăng 15% so với các trị số tính theo 2.4.4-4 và 2.4.4-5.

4 Ở đuôi các tàu bị đẩy phải đặt kết cấu gia cường sao cho lực đẩy phân bố đều cho mạn và cho vách dọc. Trong mặt phẳng của lực đẩy phải đặt vách dọc có nẹp nằm hoặc dàn dọc liên kết chắc chắn với thân tàu và đi đến tận vách đuôi. Ở vùng đẩy phải đặt những khung sườn kín.

2.4.10 Sống mũi, sống đuôi, sống đáy đặc, giá đỡ trục chân vịt

1 Kích thước tiết diện ngang của sống mũi đặc, mm, ở đoạn dưới đường nước toàn tải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Với tàu hoạt động ở vùng SB, SI và với tàu kéo/ đẩy hoạt động ở tất cả các vùng:

t = 12 + 0,4L (L - chiều dài tàu);

a = 64 + 1,5L - khi L ≤ 50m;

a = 90 + 1,0 L - khi L > 50 m;

Với tàu hoạt động ở vùng SII, trừ tàu kéo/ đẩy:

t = 10 + 0,2L (L - chiều dài tàu, m) ;

a = 55 + 0,5L - khi L ≤ 50m;

a = 30 + 1,0L - khi L > 50 m;

trong đó:

t - chiều dày tiết diện ngang của sống mũi, mm;

a - chiều rộng tiết diện ngang của sống mũi (tính theo chiều ngang tàu), mm.

2 Đường kính tiết diện ngang, mm, của sống mũi làm từ thép tròn ở đoạn dưới đường nước toàn tải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Với tàu hoạt động ở vùng SB, SI và với tàu kéo, tàu đẩy hoạt động ở tất cả các vùng:

d = 46 + 0,96L

Với tàu hoạt động ở vùng SII, trừ tàu kéo, tàu đẩy:

d = 32 + 0,63L

3 Diện tích tiết diện ngang của sống mũi, cm², làm từ thép góc đều, ở đoạn dưới đường nước toàn tải, không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Với tàu hoạt động ở vùng SB, SI và với tàu kéo/đẩy hoạt động ở tất cả các vùng:

F = 11 + 0,22L

Với tàu hoạt động ở vùng SII, trừ tàu kéo, tàu đẩy:

F = 7 + 0,22L

4 Ở đoạn trên đường nước toàn tải, diện tích tiết diện ngang của sống mũi có thể được giảm dần và lên đến đỉnh cho phép còn 70% diện tích tính theo các công thức ở 2.4.10-3.

Nếu sống mũi được làm thành từng đoạn thì mối nối các đoạn không được gần khu vực đường nước toàn tải.

Đỉnh của sống mũi phải được đưa lên đến boong hoặc sàn gần nhất nằm phía trên đường nước toàn tải.

Chân của sống mũi phải được đưa đến tiết diện phía trước vách mũi một khoảng không lớn hơn 2-3 khoảng sườn.

5 Cho phép dùng thép tấm có chiều dày lớn hơn 25% chiều dày tôn vỏ ở vùng mũi của tàu để uốn thành sống mũi (Hình 2A/2.4.10-1).

Hình 2A/2.4.10-1 - Sống mũi làm bằng thép tấm

6 Sống mũi phải được liên kết với tôn vỏ kề với nó bằng mã nằm, vị trí của mã nằm phải phù hợp với sống mạn và các kết cấu khác của mũi tàu. Chiều dày của mã không được nhỏ hơn chiều dày của tôn vỏ kề với nó. Mã nằm nên được đưa ra đến sườn.

7 Nếu sống mũi làm bằng thép tấm uốn thì mã nằm phải đi ra quá đường hàn tôn vỏ với tôn sống mũi một khoảng không được nhỏ hơn 5 lần chiều dày tấm sống mũi (Hình 2A/2.4.10-1).

8 Thân trước của sống đuôi đoạn trên lỗ ống bao trục chân vịt phải có kích thước tiết diện ngang, mm, không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

Với tàu hoạt động ở vùng SB:

t = 16 + 0,25L + 0,8D²(D - chiều cao mạn tàu, m);

a = 55 + 2L - khi L< 20 m;

a = 65 + 1,5L - khi 20 ≤ L ≤ 50 m;

a = 90 + L - khi L > 50 m;

Với tàu hoạt động ở vùng SI:

t = 12 + 0,25L + 0,8D²;

a = 30 + 2L - khi L < 20 m;

a = 50 + L - khi 20 ≤ L ≤ 50 m;

a = 40 +1,2L - khi L > 50 m;

Với tàu hoạt động ở vùng SII:

t = 10 + 0,18L + 0,8D²;

a = 30 + 2L - khi L < 20 m ;

a = 50 + L - khi 20 ≤ L ≤ 50 m;

a = 40 + 1,2L - khi L > 50 m;

trong đó: a,t - chiều rộng (theo chiều ngang thân tàu) và chiều dày (theo chiều dọc thân tàu) tiết diện ngang đoạn dưới của sống đuôi, mm.

9 Chiều dày tiết diện thân sau và đoạn dưới lỗ ống bao trục chân vịt của thân trước phải bằng hai lần chiều dày được xác định theo các công thức ở 2.4.10-8.

Chiều rộng tiết diện ngang thân trên của sống đuôi có thể được giảm 15% so với chiều rộng được xác định theo các công thức 2.4.10-8.

10 Chiều dày của thành lỗ ống bao trục chân vịt (ở dạng khai triển) không được nhỏ hơn 60% chiều dày tương ứng, được xác định theo các công thức ở 2.4.10-8.

11 Thân dưới của sống đuôi (đoạn giữa thân trước và thân sau) phải ngắn và có diện tích tiết diện lớn hơn diện tích tiết diện xác định từ các công thức 2.4.10-8 là 25%.

Thân dưới phải được kéo dài về phía trước, kể từ thân trước, một đoạn không được ngắn hơn 10 lần chiều dày của thân trước, ở đoạn dưới lỗ ống bao trục chân vịt. Thân dưới phải được chuyển tiếp đến thân sau theo độ dốc 1/10.

12 Sống đáy đặc

Nếu sống đáy của tàu có tiết diện đặc thì kích thước, mm, của nó không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

h = 100 + L và b = 12 + 0,4L

trong đó: h, b - chiều cao và chiều rộng của sống đáy đặc, mm.

13 Giá đỡ trục chân vịt (Hình 2A/2.4.10-3)

Giá đỡ trục chân vịt có thể theo kiểu một hoặc hai gọng tạo với nhau một góc 80^o¸100^o. Đường tâm của hai gọng phải giao nhau ở đường tâm của trục chân vịt. Kích thước tiết diện gọng của giá hai gọng không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

(1) Chiều cao: h = 0,45d (mm);

(2) Diện tích: F = 0,47d² (mm²);

(3) Chiều dài củ: l_c = 3d (mm);

(4) Chiều dày củ: t_c = 0,35d (mm);

trong đó: d - đường kính của trục chân vịt, mm;

Chiều dày củ t_c, mm, ở giá hai gọng trên tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m có thể giảm còn 0,25d.

Các gọng của giá đỡ phải được hàn với tôn vỏ và kết cấu thân tàu. Chiều dày của tôn vỏ ở khu vực liên kết gọng của giá đỡ phải được tăng 25% so với chiều dày tôn vỏ ở vùng đuôi được xác định theo Bảng 2A/2.4.1-3.

Hình 2A/2.4.10-3 - Giá đỡ trục chân vịt

2.4.11 Thượng tầng và các bậc của boong chính

1 Kết cấu ngang của thượng tầng phải được đặt trong cùng một mặt phẳng với kết cấu ngang của thân tàu. Mô đun chống uốn của tiết diện sườn thượng tầng có mép kèm của tàu hoạt động ở vùng SB và SI không được nhỏ hơn 9 cm³.

2 Chiều dày tôn bao thượng tầng mũi và thượng tầng đuôi của các tàu hoạt động ở vùng SB không được nhỏ hơn 3,5 mm, còn đối với tàu hoạt động ở vùng SI không được nhỏ hơn 3 mm.

3 Mạn của thượng tầng phải kéo qua vách mút của thượng tầng một đoạn có chiều dài bằng chiều cao thượng tầng và chuyển tiếp dần đến boong (Hình 2A/2.4.11).

Hình 2A/2.4.11 - Chuyển tiếp mạn thượng tầng

Chiều dày của mép mạn tàu vùng dưới boong thượng tầng (1), của các dải tấm dưới của mạn thượng tầng vùng đầu và đuôi (2) phải được tăng:

40% - đối với tàu hoạt động ở vùng SB;

25% - đối với tàu hoạt động ở vùng SI;

10% - đối với tàu hoạt động ở vùng SII;

Tương tự chiều dày của dải tấm mép boong tàu vùng dưới thượng tầng tương ứng với dải tấm gia cường của mép mạn tàu phải được tăng:

20% - đối với tàu hoạt động ở vùng SB và SI;

10% - đối với tàu hoạt động ở vùng SII;

Với những thượng tầng đầu và đuôi có chiều dài nhỏ hơn 0,25L thì không cần thiết phải dùng biện pháp gia cường nói trên.

Mạn thượng tầng nếu không trùng với mạn tàu thì phải được tựa lên sống của boong chính đặt trong mặt phẳng của thượng tầng.

4 Bậc của boong chính

Ở chỗ ngắt bậc của boong chính phải có những biện pháp gia cường đặc biệt. Việc chuyển tiếp sống boong phải thực hiện dần. Các biện pháp sau đây nhằm làm giảm sự thay đổi đột ngột của tiết diện thân tàu:

(1) Chiều dày của tấm mép mạn, trên đoạn dài ít nhất bằng ba khoảng sườn về phía trước và phía sau kể từ chỗ ngắt bậc, phải được tăng 35%;

(2) Nếu bậc ngắt là nghiêng thì chiều dài của bậc ngắt ít nhất phải bằng hai chiều cao bậc ngắt;

(3) Boong chính và boong nâng ở chỗ ngắt bậc phải vượt trùm lên nhau một đoạn dài ít nhất là bằng 6 khoảng sườn. Ở đoạn trùm đó trong vùng giữa hai boong phải đặt những mã đứng.

2.4.12 Mạn chắn sóng

1 Vùng đặt mạn chắn sóng, phạm vi và chiều cao của mạn chắn sóng… phải theo quy định ở Chương 5, Phần 10của Quy chuẩn này.

2 Chiều dày tôn mạn chắn sóng có thể nhỏ hơn chiều dày tôn mạn được quy định ở đoạn giữa tàu 2 mm, nhưng ít nhất phải bằng 2 mm.

3 Ở đoạn giữa tàu, mạn chắn sóng phải được kết cấu sao cho không tham gia vào uốn chung thân tàu.

4 Mạn chắn sóng phải được gắn những mã đứng đặt trong mặt phẳng của xà ngang boong và cách nhau không được xa quá 3 khoảng sườn.

5 Ở những chỗ được khoét lỗ để luồn cáp, gần đoạn ngắt để đặt cầu lên xuống tàu, tấm mạn chắn sóng phải được tăng 1 mm và phải được gắn nẹp gia cường.

M_{sw min}= a_swD

trong đó:

a_sw = 1,1 - đối với tàu có động cơ;

a_sw = 0,74 - đối với tàu không có động cơ;

3.1.2 Đối với các tàu có chiều dài L < 50 m, không cần phải tính sức bền dọc nêu ở 3.1.1, nếu tổng diện tích, cm², của các tiết diện kết cấu dọc của dải boong hoặc của dải đáy (lấy trị số nào nhỏ hơn), không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

trong đó:

D - lượngchiếmnước khối lượngcủatàukhi đầytải, tấn;

k₂ = 1,0/L - đối với tàu có động cơ;

k₂ = 0,67/L - đối với tàu không có động cơ;

h - hệ số bằng:

0,65 - với các kết cấu của dải boong không chịu tải trọng cục bộ;

0,75 - với các kết cấu của dải boong chịu tải trọng cục bộ và kết cấu của dải đáy.

- hệ số, phụ thuộc vào khoảng cách tương đối х/L từ mặt cắt đang xét đến mặt cắt ngang giữa tàu và nhận các giá trị sau:

= 1,0 khi |x/L| £ 0,25 và = 2 - |x/L|/0,25 khi |x/L| > 0,25

trong đó: x - khoảng cách từ mặt cắt đang xét đến mặt cắt ngang giữa tàu, m;

Trị số trong dấu ngoặc [] của công thức trên được lấy £ 0,125

Bảng2A/3.1.2 - Hệ số k₁

Vùnghoạt độngcủatàu	k₁phụthuộcvàochiềudàitàu(m)		Vùnghoạt độngcủatàu	k₁phụthuộcvàochiềudàitàu(m)
	20	50		20	50
SB	13	47	SII	50	193
SI	25	93
Chú thích: Với trị số trung gian của L thì k₁ được lấy theo phép nội suy bậc nhất.

1 Tham gia tổng diện tích tiết diện các kết cấu dọc của dải boong gồm có:

(a) 65% diện tích tiết diện tấm boong nếu boong được kết cấu theo hệ thống dọc;

(b) Diện tích tiết diện các dải tấm boong về mỗi bên của sống boong, có chiều rộng bằng 0,25 khoảng cách các sống boong (Hình2A/3.1.2-1) nếu boong được kết cấu theo hệ thống ngang;

(d) Diện tích tiết diện các xà dọc liên tục;

(e) Diện tích tiết diện thành dọc liên tục của miệng khoang hàng và của các nẹp dọc gia cường thành dọc đó;

(f) Diện tích tiết diện các sống boong;

(g) Diện tích tiết diện dải trên của mép mạn có chiều rộng xuống đến độ cao dưới boong một khoảng bằng 0,5 khoảng sườn nếu mạn được kết cấu theo hệ thống ngang và bằng 0,25 khoảng cách dầm dọc mạn nếu mạn được kết cấu theo hệ thống dọc;

(h) Diện tích tiết diện của dải tấm trên của vách dọc và của mạn trong có chiều rộng được xác định tương tự như ở (g) trên.

2 Tham gia tổng diện tích tiết diện của các kết cấu dọc của dải đáy gồm có:

(a) 65% diện tích tiết diện tấm đáy dưới và đáy trên (nếu có) nếu đáy được kết cấu theo hệ thống dọc;

(b) Diện tích tiết diện các dải tấm đáy dưới và tấm đáy trên (nếu có) kề mỗi bên với sống đáy có chiều rộng bằng 0,25 khoảng cách các sống đáy nếu đáy được kết cấu theo hệ thống ngang (Hình2A/3.1.2-2);

(d) Diện tích tiết diện các dầm dọc liên tục của đáy trên và đáy dưới;

(e) Diện tích tiết diện các sống đáy, sống hông;

(f) Diện tích tiết diện của tấm hông;

(g) Diện tích tiết diện các dải tấm dưới của vách dọc, của mạn ngoài, mạn trong có chiều rộng đến độ cao (kể từ cạnh trên của đà ngang hoặc từ tấm đáy trên) bằng 0,25 khoảng sườn nếu mạn ngoài, mạn trong và vách được kết cấu theo hệ thống ngang và bằng 0,25 khoảng cách các dầm dọc nếu mạn ngoài, mạn trong và vách được kết cấu theo hệ thống dọc.

Hình 2A/3.1.2-1 - Các kết cấu dọc của boong tham gia vào tổng diện tích

Hình 2A/3.1.2-2 - Các kết cấu dọc của đáy dưới tham gia vào tổng diện tích

Trên tàu chở công te nơ tiêu chuẩn, phải có các chốt để cố định công te nơ và được gia cường thích hợp.

3.3.1 Tàu dầu chở hàng trong khoang hoặc trong các két rời (xem 3.8.1 đến 3.8.16, và 3.10.1 đến 3.10.6) hoặc két liền (xem 3.9.1 đến 3.9.16).

3.3.2 Các quy định từ 3.3.2 đến 3.3.4 không áp dụng cho các tàu chở hàng lỏng trong két.

Tàu chở hàng lỏng có chiều dài dưới 80 m phải có một vách dọc tâm trong khu vực khoang hàng, đối với tàu có chiều dài L ³80 m phải có tối thiểu hai vách dọc. Với tàu có mạn kép chỉ cần 1 vách dọc tại tâm tàu.

3.3.3 Đối với tàu chở hàng lỏng có tỷ số B/D > 3,5 ngoài các vách dọc cần bổ sung thêm dàn dọc hoặc dàn cột chống. Khoảng cách giữa vách dọc và dàn dọc hoặc giữa dàn dọc và mạn không được lớn hơn 2,5 m.

3.3.4 Trên tàu chở hàng lỏng phải bố trí các vách ngang nằm cách nhau một khoảng không quá:

24 khoảng sườn đối với tàu có chiều cao mạn D ≤ 2,5 m;

Trên tàu hàng lỏng không có động cơ, giữa các vách ngang phải bố trí các dàn ngang hoặc hàng cột chống hoặc các vách ngang không kín nước. Khoảng cách giữa các vách ngang hoặc giữa vách và dàn ngang phải không được lớn hơn 12 khoảng sườn đối với tàu có chiều cao mạn D £ 2,5 m và 18 khoảng sườn đối với tàu có chiều cao mạn D > 2,5 m.

(1)Tàumộtboongvớithượngtầngnhẹkhôngthamgiavàouốnchungthântàu;

(2) Tàunhiềuboonggồmboongchínhchịu lực và boong chịu lực của thượngtầng tầng 1tham gia vào uốn chung thân tàu;

(3) Tàu hở có đáy đôi hoặc không có đáy đôi, có thượng tầng tham gia hoặc không tham gia vào uốn chung thân tàu.

3.4.2Nếu thượng tầng (hoặc lầu) tham gia vào uốn chung thân tàu thì phải có biện pháp kết cấu bảo đảm sức bền của các kết cấu boong (hoặc lầu), bảo đảm sức bền của mối nối thượng tầng (hoặc lầu) với thân tàu ở chỗ có ứng suất tiếp lớn nhất trong khu vực đầu và cuối mạn thượng tầng (hoặc lầu). Nếu những yêu cầu này không được đảm bảo thì phải có biện pháp kết cấu để giảm mức độ tham gia của thượng tầng (hoặc lầu) vào uốn chung thân tàu, giảm tập trung ứng suất.

3.4.3 Mạn của thượng tầng có chiều dài lớn hơn 6 lần chiều cao mà không trùng với mặt phẳng mạn tàu thì phải được nối lượn đều với các vách biên ngang với bán kính góc lượn không được nhỏ hơn 1/3 chiều cao của thượng tầng. Với những thượng tầng có chiều dài nhỏ hơn 6 lần chiều cao thì bán kính góc lượn nói trên có thể giảm theo tỷ lệ.

Quy định trên cũng được áp dụng cho thượng tầng (lầu) đặt trên boong chính và cho trường hợp mà mạn của thượng tầng (lầu) không trùng với mặt phẳng của mạn thượng tầng nằm phía dưới nó.

3.4.4 Vị trí và kết cấu của lỗ khoét ở các vách của thượng tầng (hoặc lầu) tham gia vào uốn chung của thân tàu phải theo quy định của 2.3.3.

3.4.5 Chiều dày dải tấm boong bền trên cùng và boong phía dưới boong đó của tàu khách phải không được nhỏ hơn trị số ở mục 2.1 của Bảng 2A/2.4.1-3; chiều dày tấm boong của thượng tầng (hoặc lầu) ở khu vực giữa tàu của tàu khách không được nhỏ hơn trị số ở mục 2.3 của Bảng 2A/2.4.1-3.

3.4.6 Chiều dày tấm mạn của thượng tầng (lầu) không được nhỏ hơn trị số quy định ở mục 5.6 của Bảng 2A/2.4.1-3, với thượng tầng (lầu) có tham gia vào uốn chung thân tàu thì không được nhỏ hơn trị số ở mục 5.7 của Bảng 2A/2.4.1-3.

t = (L + 100)/30 + t_ad

trong đó:

t_ad = 0 - nếu tàu có công suất máy chính P_e£ 330 kW;

- nếu tàu có công suất máy chính P_e > 330 kW;

trong đó: P_e - công suất máy chính, kW;

Đối với tàu kéo và tàu đẩy hoạt động ở quanh khu vực âu tàu và khu vực neo đậu, vùng SB và SI, chiều dày tôn vỏ ở khu vực giữa tàu phải được tăng lên 2 mm so với chiều dày được xác định theo công thức trên.

Trong mọi trường hợp chiều dày tôn vỏ ở khu vực giữa tàu phải không được nhỏ hơn trị số quy định trong Bảng 2A/2.4.1-3.

3.5.2 Chiều dày tấm mép mạn và tấm hông được lấy bằng chiều dày tấm vỏ tại tiết diện đang xét của thân tàu nhưng không được nhỏ hơn trị số được quy định trong mục 1.3 và 1.4 ở Bảng 2A/2.4.1-3.

3.5.3 Chiều dàytấm vỏ ở đoạn đầu tàu kéo và tàu đẩy không được nhỏ hơn chiều dày tôn vỏ tại giữa tàu được xác định theo 3.5.1 và 3.5.2, trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn chiều dày tấm vỏ khu vực đầu tàu được quy định trong Bảng 2A/2.4.1-3.

3.5.4 Chiều dày của tấm mép boong khu vực giữa tàu không được nhỏ hơn chiều dày của tấm mạn. Chiều rộng của dải tấm mép boong không được nhỏ hơn 500 mm.

3.5.5 Chiều dày tấm boong, mm, của tàu kéo và tàu đẩy không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

t = (220 + L)/60 + t_ad

t = (180 + L)/60 + t_ad

trong đó: t_ad - xem 3.5.1;

3.5.6 Chiều dày tối thiểu của tôn vách ngang được lấy theo Bảng 2A/2.4.1-3 và tăng thêm 1 mm.

3.5.7 Chiều dày tấm vách mút mũi của tàu đẩy và chiều dày tấm của giá đẩy phải không nhỏ hơn chiều dày của tấm boong ở vùng mũi.

3.5.8 Mũi tàu đẩy phải được gia cường sao cho đảm bảo phân bố đều lực từ giá đẩy tới mạn và cơ cấu dọc thân tàu.

Phải bố trí vách dọc hoặc dàn dọc trong mặt phẳng giá đẩy, liên kết chắc chắn với thân tàu và kéo đến vách mũi.

3.6.2 Trong tính toán sức bền chung, sức bền cục bộ, độ bền ổn định và dao động phải xét đến các điều kiện đặc biệt trong khai thác tàu và các đặc trưng làm việc của máy và trang thiết bị.

3.6.3 Ở các vùng đặt tháp, gầu, tháp nâng cần gầu, kết cấu của thân tàu phải được gia cường. Chân đế của tháp nâng cần gầu có thể được kết thúc ở boong nhưng dưới chân đế phải đặt cột chống, thanh chống khỏe hoặc những kết cấu tương đương khác. Chân đế của tháp gầu phải đi xuống tận đáy tàu và được liên kết chắc chắn với các kết cấu ngang và kết cấu dọc của thân tàu, hoặc dưới chân đế phải đặt vách ngang. Chiều dày của tấm boong ở chỗ chân đế của tháp gầu xuyên qua và ở chỗ đặt chân đế của tháp nâng cần gầu, phải được tăng 25%.

3.6.4 Ở vùng lắp ống hút, mạn tàu phải được kết cấu theo hệ thống ngang có sườn khỏe. Chiều dày tấm mạn ở vùng lắp ống hút phải được tăng 25%.

3.6.5 Ở buồng bơm phải có những đoạn kín nước của đà ngang và của sống đáy để tạo thành những hố tụ.

3.7 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m

3.7.1 Nhữngquy định từ 3.7.2 đến 3.7.37 dưới đây được áp dụng cho các tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m được nêu tại 1.3.

Nếu trong 3.7.2 đến 3.7.37 dưới đây không đưa ra các quy định cụ thể, thì phải áp dụng các quy định trong Chương 1 và 2.3 đến 2.4 của Chương 2.

3.7.2 Chiều dày kết cấu thân tàu trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 2,5 mm.

3.7.3 Chiều dày, mm, của tấm đáy và tấm hông ở vùng giữa tàu và vùng đuôi tàukhông được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

/R_eH

trong đó:

a - khoảng sườn, m;

d, r - xem 2.4.2-2;

3.7.4 Chiều dày tấm đáy và tấm hông của tàu kéo và tàu hoạt động trong các khu vực nước nông được tăng lên 1 mm so với trị số tính theo 3.7.3.

3.7.5 Chiều dày tấm vỏ thuộc vùng mũi của các tàu (trừ các tàu chỉ ra trong 3.7.6) phải tăng thêm 1 mm so với trị số tính theo 3.7.3.

3.7.6 Chiều dày tấm vỏ của tàu hoạt động trong điều kiện đặc biệt khắc nghiệt của vùng nước nông phải được tăng thêm 2 mm so với trị số tính theo 3.7.3.

3.7.7 Chiều dày tấm mạn cho phép lấy nhỏ hơn 1 mm so với chiều dày yêu cầu đối với tấm đáy, ngoại trừ tàu kéo và tàu hoạt động trong các khu vực nước nông.

3.7.8 Chiều dày của tôn boong, mm, không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

trong đó:

a - khoảng sườn, m;

p - tải trọng tính toán được xác định theo 2.2.2-11, kPа.

3.7.9 Chiều dày tấm vách không được nhỏ hơn, mm:

trong đó:

a - khoảng cách giữa các nẹp đứng, m;

D₁ - chiều cao mạn tại tiết diện đang xét, m.

3.7.10 Chiều dày bản thành của đà ngang ở vùng đầu và đuôi tàu được lấy bằng chiều dày bản thành của đà ngang tại vùng giữa tàu.

3.7.11 Chiều dày bản thành cơ cấu khỏe cho phép nhỏ hơn chiều dày tấm mà nó gia cường 1 mm nhưng không được lấy nhỏ hơn 2,5 mm.

3.7.12 Cho phép sử dụng thép góc ở khu vực hông tàu có đường bẻ góc để nối tôn mạn và tấm đáy tàu. Chiều dày của thép góc phải bằng chiều dày tôn đáy nhưng không được nhỏ hơn 4 mm.

3.7.13 Với hệ thống kết cấu dọc, mô đun chống uốn, сm³, của tiết diện dầm dọc đáy và dầm dọc boong có mép kèm không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 130pal²/R_eH

trong đó:

p - tải trọng tính toán lên dàn được xác định theo 2.2.2-11, kPа;

a - khoảng cách giữa các dầm dọc, m;

l - chiều dài nhịp của dầm dọc, m.

3.7.14 Vách phải được gia cường bằng nẹp đứng. Mô đun chống uốn, сm³, của tiết diện nẹp đứng có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 75pal²/R_eH

trong đó:

p - áp suất tính toán tại đầu dưới của nẹp được xác định theo 2.2.2-10, kPа;

3.7.15 Khoảng cách giữa các đà ngang đặc phải bằng bội số của khoảng sườn nhưng không lớn hơn 1,5 m, đối với tàu kéo khoảng cách này không lớn hơn 1,0 m.

3.7.16 Cho phép giảm 15% chiều cao và diện tích tiết diện ngang của sống đáy so với chiều cao và diện tích đà ngang ở vùng tương ứng.

3.7.17 Các sống dọc hoặc các dầm dọc ở đáy và boong tàu cho phép cùng kết thúc ở vách mũi hoặc vách đuôi tàu.

3.7.18 Chiều dài của mã được quy định trong 2.3.1-9 cho phép lấy bằng một khoảng sườn.

3.7.19 Chiều rộng bản cánh của cơ cấu có mép bẻ hoặc mép gắn cho phép lấy sai số so với yêu cầu ở 2.3.2-11.

3.7.20 Không cần lắp đặt sườn khỏe, xà ngang boong khoẻ, sống đứng vách, đà ngang đặc, sống nằm vách và sống dọc mạn nếu sức bền tàu được bảo đảm. Mô đun chống uốn theo yêu cầu của kết cấu dọc và ngang ở trường hợp này được xác định từ phép tính sức bền trực tiếp theo 2.2.

3.7.21 Tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m phải có ít nhất 2 vách ngang.

Khu vực buồng máy phải được cách ly với các không gian còn lại trên tàu bởi các vách. Cho phép vách buồng máy được coi là vách khoang đuôi với điều kiện thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn về tính chống chìm và ổn định tai nạn.

3.7.22 Với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, cho phép không áp dụng các quy định trong 2.3.1-7.

3.7.23 Cho phép sử dụng kết cấu sóng đối với vách, mạn, boong, vách thượng tầng và cho các vách, sàn phụ khác.

3.7.24 Đối với mạn, kết cấu sóng phải có tiết diện hình thang hoặc hình bán tròn. Đối với vách kín nước kết cấu sóng phải đảm bảo thông suốt và có tiết diện hình thang, hình lượn sóng bán nguyệt hay hình tam giác lượn đỉnh. Đối với boong chỉ cho phép sử dụng kết cấu sóng có tiết diện bán tròn.

3.7.25 Tổng chiều cao của lỗ khoét trên bản thành của cơ cấu khỏe cho cơ cấu thường chui qua không được vượt quá 50% chiều cao bản thành.

3.7.26 Chiều cao lỗ khoét cho ống đi qua không vượt quá 30% chiều cao bản thành.

3.7.27 Chiều rộng phần boong giữa mạn và lỗ khoét không được nhỏ hơn 0,2 m.

3.7.28 Lỗ khoét trên boong có chiều dài lớn hơn 6 khoảng sườn và chiều rộng lớn hơn 0,2B tại khu vực giữa tàu và phía trước buồng máy phải được lượn tròn với bán kính không nhỏ hơn 10% chiều rộng lỗ khoét. Các lỗ khoét tương tự ở các vùng còn lại trên tàu phải lượn tròn với bánh kính không nhỏ hơn 5% chiều rộng lỗ khoét. Các lỗ khoét còn lại phải được lượn tròn với bán kính không nhỏ hơn 5 lần chiều dày tôn boong.

3.7.29 Chiều dày mạn chắn sóng cho phép nhỏ hơn chiều dày yêu cầu của tôn mạn tại vùng giữa tàu là 2 mm nhưng trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 1,5 mm.

3.7.30 Kích thước tiết diện sống mũi tàu cho phép giảm 25% so với trị số xác định tương ứng trong 2.4.10-1 và 2.4.10-2.

3.7.31 Diện tích tiết diện sống mũi làm từ thép góc đều cạnh cho phép giảm 50% so với trị số xác định theo 2.4.10-3, cho phép sử dụng thép cán đối xứng.

3.7.32 Kích thước tiết diện sống đáy đặc cho phép giảm 50% so với trị số xác định theo 2.4.10-12,

3.7.33 Không cầntính toán sức bền chung theo 2.2 nếu thỏa mãn các quy định của 3.1.2 với hệ sốk₁trong Bảng 2A/3.1.2 được lấy đối với tàu có chiều dài 20 m.

3.7.34 Với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, không cần thực hiện tính toán sức bền dao động của tàu.

3.7.35 Khi hàn vách kín nước có độ dày t 3 mm (trừ vách mũi, đuôi và vách các két) với nhau và với tôn vỏ cho phép thực hiện bằng mối hàn liên tục một phía với chiều cao mối hàn bằng chiều dày tôn vách.

3.7.36 Các đầu tự do của cơ cấu phải hàn với tôn bằng mối hàn gián đoạn hoặc hàn điểm và phải hàn khóa đầu tương ứng theo 2.3.5-10.

3.7.37 Cho phép liên kết khung xương bằng các mã đè. Khi hàn mã đè phải hàn bao xung quanh.

3.8 Tàu dầu có các két rời thẳng đứng

3.8.1 Các quy định từ 3.8.2 đến 3.8.16 dưới đây áp dụng cho tàu chở dầu trong két rời hình trụ thẳng đứng có chiều chìm khi đầy tải không lớn hơn 2,25 m và dung tích (GT) không quá 1000. Nếu trong 3.8.2 đến 3.8.16 dưới đây không đưa ra các quy định cụ thể, thì phải áp dụng các quy định trong Chương 1 và các quy định trong 2.2, 2.3 và 2.4 của Chương 2 của Phần này.

3.8.2 Các tỷ số kích thước chính L/D và B/D không vượt quá trị số nêu trong bảng 2A/1.4 đối với tàu có động cơ và không có động cơ chở hàng khô trong khoang.

3.8.3 Số lượng vách ngang kín nước phải thỏa mãn quy định trong 2.4.6-8.

3.8.4 Tốc độ ăn mòn trung bình của tấm quy định trong Bảng 2A/2.4.1-1.

3.8.5 Chiều dày tối thiểu của kết cấu thân tàu được quy định trong Bảng 2A/2.4.1-3 giống như đối với tàu chở hàng khô. Chiều dày tấm vách kín nước và mạn trong ở khu vực khoang hàng theo mục 4.1 của Bảng 2A/2.4.1-3. Chiều dày tấm boong và sàn khu vực giữa mạn và miệng khoang hàng theo mục 1.1 của Bảng 2A/2.4.1-3.

3.8.6 Các két hàng rời thẳng đứng phải được đặt trên khung xương khỏe của đáy và được liên kết chắc chắn với chúng. Trong một khoang hàng giới hạn bởi các vách ngang kín nước chỉ được đặt nhiều nhất 2 két hàng. Giữa các két nằm bên trong khoang hàng phải đặt bổ sung thêm các khung dàn ngang. Đối với tàu có mạn kép thì dàn ngang phải nằm trên cùng mặt phẳng với vách lửng trong mạn kép.

Với tàu mạn đơn, trong mặt phẳng của thành quây dọc miệng khoang hàng hoặc trong mặt phẳng của sống dọc boong nằm giữa mạn và két hàng phải có các khung dàn dọc hoặc cột chống đặt tại các nút giao nhau giữa sống đáy và đà ngang.

Trên mặt boong của tàu tại các vị trí két phải có miệng khoang với thành quây xung quanh. Đường kính miệng khoang phải lớn hơn đường kính của két từ 80 mm đến 100 mm và không được lớn hơn 0,75 chiều rộng tàu.

3.8.7 Trong khoang hàng kết cấu đáy đơn, khoảng cách giữa các đà ngang phải là bội số của khoảng sườn và không được lớn hơn 2,0 m.

3.8.8 Khi xác định tải trọng tính toán sức bền của dàn đỡ két tại khoang hàng, coi trọng lượng của két rỗng và trọng lượng của két đầy hàng được phân bố đều trên toàn bộ bề mặt của dàn đỡ. Tải trọng p_emp và p_crg, kPa, do khối lượng két hàng rỗng và két đầy hàng được xác định tương ứng với theo các công thức:

p_emp = 9,81Q_emp/(L_bhB₁)

p_crg = 9,81Q_crg/(L_bhB₁)

trong đó:

Q_emp, Q_crg- khối lượng két rỗng và két đầy hàng, tấn;

L_bh - xem 2A/2.4.2-1;

B₁ - chiều dài nhịp, m, của đà ngang được lấy như sau:

Là khoảng cách lớn nhất của các vách dọc (dàn dọc) hoặc từ vách dọc (dàn dọc) đến mạn;

Nếu không có vách dọc (dàn dọc) thì B₁ phải được lấy bằng chiều rộng tàu B.

3.8.9 Khi xác định chiều dài nhịp của đà ngang, xà ngang boong và xác định tải trọng tính toán lên cột chống đối với tàu có lỗ khoét với thành quây dọc liên tục có độ cứng lớn hơn độ cứng của sống dọc đáy tương ứng bên dưới ít nhất 8 lần. Ở trường hợp có các cột chống đặt giữa thành quây và sống đáy tại các nút giao nhau giữa sống dọc đáy và đà ngang, thì hệ thống thành quây và sống đáy nói trên được coi như dàn dọc.

3.8.10 Mô đun chống uốn, сm³, của tiết diện đà ngang có mép kèm trong khoang hàng ở vùng đáy đơn không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

trong đó:

k₁, k₂, d₁, d, B₁ - xem 2.4.2-2;

р - áp suất tính toán, kPa, lên dàn đáy lấy trị số lớn nhất trong các trị số tính theo các công thức:

p = 9,81(d + r + m) - p_emp

trong đó:

р_crg, р_emp - xem 3.8.8;

r - xem 2.4.2-2.

3.8.11 Diện tích, m², của đáy khoang hàng đỡ dưới 1 cột của dàn ngang được xác định theo công thức:

f = L_bhB₁/(n_cl+ 2n_fl)

trong đó:

L_bh - xem 2A/2.4.2-1;

B₁ - xem 2.4.2-2;

n_cl - số lượng sống dọc đáy nằm giữa dàn dọc và mạn trong, khi không có mạn trong (dàn dọc) n_cllà số lượng sống dọc đáy nằm giữa các mạn ngoài.

n_fl- số lượng đà ngang nằm giữa các vách ngang hoặc dàn ngang.

Diện tích, m², đáy khoang hàng được đỡ dưới 1 cột của dàn dọc được xác định theo công thức:

f = 0,5L_bhB₁/(n_cl+ n_fl) + 0,5L_bhb/(n_fl+ 1)

trong đó: b - khoảng cách từ mạn đến dàn dọc;

P = fp

trong đó: р - xem 3.8.10;

Trong khoang hàng không có dàn dọc, lực lên một cột của hàng dọc cột chống được xác định theo 2.2.4-6 và 2.2.2-11(3).

3.8.12 Tải trọng tính toán kết cấu mạn trong khu vực đặt két được xác định tương ứng theo 2.2.2-9 giống như đối với tàu hàng khô. Trường hợp khi không có đáy đôi thì xác định theo 2.2.2-9(1) và 2.2.2-9(2) với h_d= 0.

3.8.13 Tải trọng tính toán kết cấu vách ngang khoang hàng khu vực đặt két được xác định theo 2.2.2-10(3).

3.8.14 Tải trọng tính toán kết cấu boong trong khu vực đặt két rời thẳng đứng được xác định theo 2.2.2-4(3).

3.8.15 Mô đun chống uốn tiết diện của xà ngang boong và xà ngang boong cụt có mép kèm ở khu vực đặt két được xác định theo 2.4.5-2(3).

3.8.16 Mô đun chống uốn tiết diện của dầm dọc boong có mép kèm trong khu vực đặt két rời thẳng đứng được xác định theo 2.4.5-5(4).

3.9 Tàu dầu có két liền hình trụ đặt dọc

3.9.1 Các quy định từ 3.9.2 đến 3.9.16 dưới đây áp dụng cho tàu chở dầu có 1 hoặc 2 két liền hình trụ đặt dọc tàu (két dầu hàng) được liên kết cố định với thân tàu và tham gia vào uốn chung thân tàu.

3.9.2 Nếu trong 3.9.3 đến 3.9.16 dưới đây không đưa ra các các quy định cụ thể, thì phải áp dụng các quy định trong Chương 1 và các quy định trong 2.2, 2.3 và 2.4 của Chương 2.

3.9.3 Khoảng cách theo phương thẳng đứng từ mép trên của két liền hình trụ đến boong tại mặt phẳng dọc tâm phải không được lớn hơn:

trong đó: D_cyl - đường kính của két liền hình trụ, m.

3.9.4 Khoảng cách từ mép dưới của két liền hình trụ tới tôn đáy dưới phải tương đương với chiều cao đáy đôi theo quy định ở 2.4.3-2.

3.9.5 Tỷ số giữa bán kính két liền hình trụ đặt dọc và chiều dày lớp tôn vỏ két liền hình trụ phía trên mặt boong không được lớn hơn:

235 - đối với tàu hoạt động ở các vùng SB;

285 - đối với tàu hoạt động ở các vùng SI, SII;

Trong mọi trường hợp chiều dày tôn vỏ két liền không được nhỏ hơn:

12 mm - đối với tàu hoạt động ở các vùng SB;

10 mm - đối với tàu hoạt động ở các vùng SI, SII;

Chiều dày t₁ của tôn vỏ két liền phía dưới mặt boong có thể nhỏ hơn 30% so với chiều dày tấm vỏ két phía trên boong.

3.9.6 Chiều dày của các tấm vỏ két liền hình trụ khi nối với nhau không được chênh quá 15% chiều dày của tấm dày hơn hoặc không được lớn hơn 3 mm lấy trị số nào nhỏ hơn. Độ lồi lõm của mối nối két liền hình trụ không được vượt quá chiều dày của tấm dày hơn trong các tấm được nối với nhau. Sai lệch cho phép đối với đường kính của két liền hình trụ được đo theo các hướng trên mặt phẳng của sườn không vượt quá 0,3% trị số đường kính két liền hình trụ theo thiết kế.

3.9.8 Ở hai đầukét liền hình trụ cần được kết thúc trơn đều bằng cách sử dụng những tấm phẳng nghiêng ở đầu két. Góc nghiêng của tấm phẳng so với mặt boong không được vượt quá 30°.

3.9.9 Số lượng vách ngang và dàn ngang của tàu phải theo quy định ở 3.3.4. Trong két liền hình trụ, vách ngang ở hai đầu két và vách ngang ở giữa két phải đặt trên cùng mặt phẳng với vách ngang của tàu. Các vách ngang còn lại của két liền hình trụ phải đặt trong các mặt phẳng sườn khỏe của tàu.

3.9.10 Phần vỏ két liền hình trụ dưới boong phải được cố định bằng các sườn khỏe được đặt cách xa nhau không quá 4 m và phải ôm theo két.

3.9.11 Giữa két liền hình trụ và đáy tàu phải bố trí các sống dọc theo suốt chiều dài két. Két liền hình trụ phải được liên kết với đáy tàu bằng các mã cong tại vị trí liên kết giữa sườn khỏe và đà ngang đáy. Ở hai phía sống dọc đáy đặt các mã trên đà ngang với chiều dài bằng bán kính của két liền hình trụ.

3.9.12 Kích thước cơ cấu thân tàu được xác định theo 2.4 như đối với tàu chở hàng khô đáy đơn, khi đó trị số B₁ (xem 2.4.2-2) không nhỏ hơn B/2 đối với tàu có 1 két và không nhỏ hơn B/3 đối với tàu có 2 két.

3.9.13 Chiều dày tối thiểu của tôn vỏ, tấm mép mạn và tấm mép boong ở vùng giữa tàu xác định theo Bảng 2A/2.4.1-3 trong đó chiều dài tàu, m, được lấy theo chiều dài quy ước được xác định như sau:

L_con = LD/D₁

trong đó: D₁ - Chiều cao của tàu tính đến đỉnh két, m.

3.9.14 Ứng suất pháp lớn nhất ở mặt trên của két khi bị nén ở trạng thái giới hạn (khi tàu võng xuống) không được vượt quá ứng suất nguy hiểm, Mpa_, được xác định theo công thức:

σ_cr= kEt/R

trong đó:

k - hệ số bằng 0,36 khi 75 < R/t < 300;

E - mô đun đàn hồi vật liệu làm vỏ két, МPа;

R/t - tỷ số giữa bán kính của két liền hình trụ với chiều dày tấm vỏ két liền hình trụ ở phía trên mặt boong.

3.9.15 Khi tính toán áp suất tới hạn p_cr, kPa, được coi phân bố đều trên bề mặt lớp vỏ két do lực hút khi xả hàng phải thỏa mãn điều kiện:

p_cr≥ 1,5p_vac

trong đó: p_vac - áp suất chân không, kPа, khi xả hàng với áp suất dư của van thở bằng 7 kPа,

Áp suất tới hạn p_cr,kPа, được xác định theo công thức:

p_cr = 920ER(t/R)^2,5/L_h

trong đó:

E - mô đun đàn hồi của vật liệu vỏ két liền hình trụ, МPа;

R - bán kính của két liền hình trụ, mm;

L_h - chiều dài lớn nhất của các ngăn hàng trong két liền hình trụ, mm;

t - chiều dày tôn vỏ két liền hình trụ phần phía trên mặt boong, mm.

3.9.16 Ứng suất pháp vòng, МPа, ở đáy két liền hình trụ phải thỏa mãn điều kiện:

σ_y = R(p_ex + 19,62.R)/t₁£ 0,8R_eH

trong đó:

p_ex - áp suất dư trong két liền hình trụ lấy bằng áp suất đặt của van thở, kPa;

R - bán kính két liền hình trụ, mm;

t₁ - chiều dày tấm vỏ két liền hình trụ phần dưới mặt boong, mm;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu vỏ két liền hình trụ, МPа.

3.10 Tàu dầu có két rời hình trụ đặt dọc

3.10.1 Các quy định từ 3.10.1 đến 3.10.6 áp dụng cho tàu dầu có một hoặc hai két rời hình trụ đặt dọc tàu (két dầu hàng) và không tham gia vào uốn chung thân tàu. Các két rời hình trụ phải được cố định với thân tàu sao cho không bị dịch chuyển và ngăn ngừa truyền tải trọng từ thân tàu sang két rời hình trụ. Khối lượng két rời hình trụ và khối lượng hàng phải được phân chia đều lên kết cấu thân tàu.

3.10.2 Két rời hình trụ phải được thiết kế có độ bền như bình chịu áp lực được nêu tại Chương 8, Phần 3 của Quy chuẩn này và là đối tượng xem xét riêng của Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể.

3.10.3 Chiều dài két rời hình trụ không được vượt quá 10 m hoặc một trong các trị số trong Bảng 2A/3.11.3, chọn giá trị lớn hơn.

3.10.4 Két rời hình trụ phải được chế tạo bằng vật liệu chịu được ăn mòn của hàng hoá hoặc phải có lớp phủ bảo vệ được Đăng kiểm thẩm định.

3.10.5 Nắp khoang hàng và nắp lỗ người chui phải là kiểu kín khí và được Đăng kiểm thẩm định.

3.10.6 Khoảng cách từ két rời hình trụ tới mạn và tới đáy tàu phải không được nhỏ hơn khoảng cách tương tự của két liền hình trụ đặt dọc.

Bảng 2A/3.11.3 - Chiều dài lớn nhất của két rời

	Bố trí vách trong két rời hình trụ	Chiều dài lớn nhất của két rời hình trụ, m
	Không có vách dọc Có một vách dọc ở mặt phẳng dọc tâm két rời Có hai hay nhiều vách dọc: Với hai két rời hình trụ đặt sang hai bên mạn tàu Với một két rời hình trụ đặt ở trung tâm tàu: Khi b/B ³ 1/5 Khi b/B < 1/5: Không có vách dọc tại mặt phẳng dọc tâm két rời hình trụ Có vách dọc tại dọc tâm két rời hình trụ	(0,5b/B + 0,1)L, nhưng không lớn hơn 0,2L (0,25b/В + 0,15)L 0,2L 0,2L (0,5b/В + 0,1)L (0,25b/В + 0,15)L
Chú thích: b - Khoảngcáchnhỏnhấttừmạntàu đếnvỏkét, m, được đotừmặttrongtônmạntàutheophươngvuônggócvớimặtphẳngdọctâmtàutại đườngnướcthiếtkế; B, L - Chiềurộngvà chiềudàitàu.

CHƯƠNG 4 - KẾT CẤU THÂN TÀU CÓ LƯỢNG CHIẾM NƯỚC LÀM TỪ HỢP KIM NHẸ

4.1 Quy định chung

4.1.2NếutrongChươngnàykhông đưaracácquy định, thì tàucó lượngchiếnnướclàmtừhợpkimnhẹphải ápdụngcácquy địnhtươngứngtrongChương 1 đếnChương 3.

4.2 Vật liệu và chiều dày tối thiểu của kết cấu thân tàu

4.2.1Vậtliệusửdụng đểchếtạokếtcấuthântàutừhợpkimnhẹ đượcnêuraởPhần 6AtrongQuychuẩnnày.

4.2.2Chiềudàytốithiểucủakếtcấutrongthànhphầnvỏtàuphảikhông đượcnhỏhơnchiềudàytốithiểu đốivớitàuvỏthép.

4.3 Xác định kích thước cơ cấu bền của thân tàu

L⁴B/EJ>6,01.10³

trong đó:

L, B - chiềudàivà chiềurộngtàu, m;

4.3.2Chiềurộngcủamépkèm, cm, đượctínhnhư sau:

1Vớidầmdọc đáy đơnvà dầmdọc đáy đôi, sườnthườngvà xà ngangboong (Hình 2A/4.3.2-1, а, d), chiềurộngmépkèm đựơclấybằng:

c₁ = 0,5a

trong đó: a - là khoảngcáchcáckếtcấucùngloạinóitrên, cm.

Hình 2A/4.3.2-1 - Chiều rộng mép kèm

2 Đối với đà ngang đáy, xà ngang boong và sườn trong hệ thống kết cấu dọc; sống phụ đáy, sống dọc boong của hệ thống kết cấu ngang, nếu chúng đỡ các dầm hướng chính (Hình 2A/4.3.2-1, b, d), chiều rộng mép kèm lấy bằng:

c₂ = c₁ + (b - c₁)j₁

trong đó:

c₁ - Chiều rộng mép kèm theo 4.3.2-1‚ сm;

j₁ - hệ số bằng 0 nếu mép kèm bị nén và được xác định theo Bảng 2A/4.3.2 nếu mép kèm bị kéo.

Bảng 2A/4.3.2 - Trị số hệ số j₁

p	j₁khi 100 t/a
p	0,8	0,9	1,0	1,1	1,2
σ_ac = 70,6 МPа
10	0,10	0,14	0,16	0,19	0,22
20	0,14	0,16	0,18	0,21	0,24
30	0,16	0,19	0,20	0,23	0,26
40	0,18	0,22	0,23	0,25	0,28
σ_ac = 98,2 МPа
10	0,11	0,15	0,17	0,20	0,23
20	0,14	0,16	0,19	0,22	0,25
30	0,16	0,19	0,21	0,23	0,26
40	0,18	0,22	0,24	0,25	0,28
σ_ac = 137 МPа
10	0,12	0,16	0,19	0,22	0,25
20	0,14	0,17	0,20	0,23	0,26
30	0,16	0,20	0,22	0,24	0,27
40	0,19	0,23	0,25	0,25	0,29
Chú thích:σ_ac- ứngsuấtchophép, МPа;p - ápsuấttínhtoán, kPа; t -chiềudàytấm, сm.

3Đối với đà ngang đáy, xà ngang boong và sườncủa hệ thống kết cấu ngangsống phụ đáy và dầm dọc boong trong hệ thống kết cấu dọc (Hình2A/4.3.2-1b, d), chiều rộng mép kèm đựơc lấy bằng:

c₃ = 0,5na(1 + j₂)

trong đó:

n – số tiết diện tham gia mép kèm;

φ₂ - hệ số bằng 1 đối với mép kèm bị kéo và được xác định theo đồ thị trên Hình 2A/4.3.2đối với mép kèm bị nén.

Trong mọi trường hợp chiều rộng mép kèm không được lấy lớn hơn 1/6 chiều dài nhịp tính toán của kết cấu đang được xét.

s_ac= 100 MPa

Hình 2A/4.3.2 - Đồ thị xác định hệ số φ₂

4.3.3 Bản thành thép hình có chiều cao lớn hơn 60 lần chiều dày phải được gia cường bằng các nẹp.

4.3.4 Tỷsốchiềurộngb_bvớichiềudàyt_bcủa bản mép không đượcvượtquá trịsố đượcxác địnhtheocông thức:

b_b/t_b = 100

trong đó: R_eH - giớihạnchảy của vật liệu, Мpа;

4.3.5Đốivớiứngsuấtlớnnhấtstạitiếtdiệnmặt cắt đếtựacủa tấm ngàm cứng chịu kéo dướitác độngcủatảitrọngngang đượcxác địnhtheo đồthịHình 2A/4.3.6-1.

4.3.6Đốivớitấmcó ứngsuấtkhông được tiêu chuẩn hoá tạimặtcắtbiên,ứngsuấtsdotác độngcủatảitrọngngang gây ra đượcxác địnhtheo đồthịHình 2A/4.3.6-2.


Hình 2A/4.3.6-1 - Đồ thịxác địnhứngsuấtlớn nhấtstại tiết diệnmặtcắt đếtựacủa tấm ngàm cứng chịu kéo tác động của tải trọng ngang	Hình 2A/4.3.6-2 - Đồthịxác định ứng suất tại mặt cắt của đế không được tiêu chuẩn hóa, ứng suất s do tác động của tải trọng ngang

σ_E= 26(100t/a)²

σ_E= 6,37(100t/a)²(1 + а²/b²)²

t_E = 6‚37k(100t/a)²

trong đó:

t - chiều dày tấm‚ cm;

a, b - chiều rộng và chiều dài của tấm‚ cm;

k - hệ số xác định theo Bảng 2A/2.2.7;

Ứng suất pháp giới hạn được xác định theo đồ thị Hình 2A/4.3.7.

Hình 2A/4.3.7 - Đồ thị xác định ứng suất pháp nguy hiểm

4.3.9 Khoảng cách đà ngang đặc (tấm) không được quá 3 khoảng sườn. Không được sử dụng đà ngang hở (đà ngang có dầm đáy trên và dưới).

4.3.10 Mô đun chống uốn, сm³, của tiết diện đà ngang đặc không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 62,5QB_fl/σ_ac

trong đó:

Q - tổng tải trọng lên đà ngang, kN;

B_fl - chiều rộng khoang đo ở mép trên của đà ngang, m;

σ_ac - ứng suất cho phép, МPа.

4.3.11 Khoảng cách giữa các sống đáy không được lớn hơn 2 m. Trị số mô men quán tính tiết diện của sống chính đáy không được nhỏ hơn 1,5 lần trị số mô men quán tính tiết diện của đà ngang và đối với sống phụ đáy thì không nhỏ hơn 0,75 trị số mô men quán tính tiết diện của đà ngang.

4.3.12 Chiều dày tối thiểu của tôn vỏ lấy theo kết quả tính toán.

4.3.13 Mô men quán tính, сm⁴,củatiết diện sườn khỏe không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J₁ = 2JD/B_fl

trong đó:

J - mô men quán tính tiết diện đà ngang, сm⁴;

D - chiều cao mạn tàu, m;

B_fl - chiều rộng khoang đo ở mép trên của đà ngang, m;

4.3.14 Nếu chiều cao mạn tàu từ 2 m đến 3 m phải đặt tối thiểu một sống dọc mạn, nếu chiều cao mạn lớn hơn 3 m thì phải đặt tối thiểu là hai sống dọc mạn.

4.3.15 Chiều dày tôn mạn được lấy bằng chiều dày tôn đáy.

4.3.16 Tiêu chuẩn ổn định của dầm là tỷ số giữa ứng suất do uốn dọc và giới hạn chảy của vật liệu:

α = σ_cr/R_eH

trong đó:

α - được xác định theo đồ thị Hình 2A/4.3.7 và không được nhỏ hơn:

0,95 - với cơ cấu dọc khỏe của dàn boong và dàn đáy (sống đáy, boong) của tất cả các loại tàu;

với dầm dọc của dàn boong:

0,9 - nếu sống dọc tham gia vào uốn chung của dàn;

0,7 - nếu sống dọc không tham gia vào uốn chung khi l_ov/B_ov > 1‚5 (l_ovvà B_ov là chiều dài và chiều rộng của dàn tương ứng, m).

với dầm dọc của dàn boong:

0,90 - với tàu boong hở;

0,75 - với tàu boong kín;

0,70 - với dầm dọc dàn boong và dàn đáy của tàu chở hàng trên boong.

4.4 Ứng suất cho phép

4.4.1 Đối với ứng suất do uốn chung, ứng suất do tải trọng cục bộ và tổng ứng suất thì ứng suất pháp nguy hiểm s₀‚ MPa, và ứng suất tiếp nguy hiểm t₀,MPa, là hằng số và được tính như sau:

1 Khi kéo:

σ₀= kR_p0,2

trong đó:

R_p0,2- giới hạn chảy quy ước của vật liệu ứng với biến dạng dư 0,2%, МPа;

k - hệ số được lấy bằng:

0,9 - Đối với kết cấu đinh tán;

0,7 - Đối với kết cấu hàn khi 3 £t < 4 và bằng 0,8 khi t ³ 4;

với t - chiều dày các thành phần kết cấu liên kết với nhau, mm.

2 Khi nén:

σ₀= σ_cr

3 Ứng suất tiếp nguy hiểm t₀được tính theo công thức:

t₀= 0,57σ₀

4.4.2 Giá trị ứng suất pháp và ứng suất tiếp cho phép được nêu trong Bảng 2A/4.4.2.

Bảng 2A/4.4.2 - Ứng suất cho phép

Kết cấu thân tàu

Ứng suất tính toán

Ứng suất cho phép tính theo % của ứng suất nguy hiểm

1. Kết cấu cứng của thanh tương đương chỉ tham gia uốn chung mà không chịu tải trọng cục bộ

Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn chung

2. Kết cấu cứng của thanh tương đương tham gia sự uốn chung và chịu tải trọng cục bộ

Như trên

Tổng ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn chung và uốn dàn:

Tại nhịp

Tại đế

3. Dầm dọc tham gia vào uốn chung và chịu tải trọng cục bộ

Tổng ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn chung và uốn cục bộ:

Tại nhịp

Tại đế

4. Kết cấu ngang thường và khoẻ (đà ngang, sườn, xà ngang)

Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do tải trọng cục bộ:

Tại nhịp

Tại đế

5. Tấm vỏ, boong, tôn vách và két

Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ:

Tại nhịp

Tại đế

6. Vách dọc, vách ngang, vách két và sống đứng, sống nằm, nẹp đứng, nẹp nằm

Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ:

Tại nhịp

Tại đế

7. Thanh giằng vàcột chống đã được kiểm tra tính ổn định

Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ:

Với thanh giằng không giao nhau

Với thanh giằng giao nhau

75(nhưng không quá 0,5R_p0,2)

1Các liênkếtcủa cơ cấu cơ bản của thân tàu (đà ngangvớisống đáy, sườnvớisốngmạn, xà boongvớisống dọcboongvà thànhdọc miệng hầm…).

2Váchkínnước, đà ngang, sống đáy…vớitônvỏvà tônsàn.

3Kếtcấutàutrongcác khu vực buồng máy, khu lắp đặt thiết bị chuyển động và tại những vị trí chịu tác động của dao động cục bộ, tải trọng biến đổi và tải trọng va đập.

4Bệmáychính, máyphụvà cácthiếtbịkỹthuậtkhác.

4.5.2 Không được sử dụng mối hàn gián đoạn đối với liên kết chữ T của kết cấu thân tàu.

4.5.3 Khi kết thúc mối hàn một phía phải hàn khoá đầu bằng cách hàn sang phía đối diện một khoảng không nhỏ hơn 30 mm ở đầu tự do bản thành của cơ cấu, mã cũng như ở các đầu dầm gặp vách.

5.1 Quy định chung

1Tàucó phân khoang, mộtboong,có động cơ vàkhoangmáynằmởđuôi tàu.

2Tàukhách.

3Tàukéovà tàu đẩy.

5.1.2 Kích thước chính tàu hai thân:

5.1.3 Quy định trong Chương này được áp dụng cho tàu có tỷ số kích thước chủ yếu thỏa mãn các điều kiện sau:

L/D< 25;

L/B = 46;

h_v/F> 0,65;

trong đó: h_v - khehở đứngởmặtcắtnganggiữatàukhitàu đầytải, m.

5.1.4 Vật liệu chế tạo tàu hai thân bằng thép hoặc hợp kim nhôm phải thỏa mãn quy định trong Phần 6A của Quy chuẩn này.

5.1.5 Trong Chương này liên kết các thân của tàu hai thân phải bằng một trong các phương pháp dưới đây:

1Liên kết bằng thượngtầnghoặclầucó chiềudàikhôngnhỏhơnmộtnửachiềudàithântàuvà có ít nhất 3 váchngang (ởđầu, giữa và đuôi của thượng tầng hoặclầu).

2 Liên kết bằng cầu nối gồm hệ thống dầm ngang có sàn ở một mặt hoặc hai mặt. Thượng tầng ở vùng đầu và đuôi tàu có chiều dài 0,15L khi tính toán sức bền được coi như là một phần của cầu nối.

5.1.6Boong của thân tàuhaithân tại khu vực cầu nốikhôngđượckhoétlỗcó chiềurộnglớnhơnmộtnửachiềurộngmộtthânvà chiềudàikhông đượclớnhơnmộtnửachiềudàikhoang. Quy địnhnàykhông ápdụngvớilỗkhoétmà phíatrêncủalỗkhoétlàthượngtầnghoặc lầucóváchđủ bền, nếuthỏamãncácquy định ở 5.4.3và 2.4.5-8 đến 2.4.5-10;

Trong buồng máy, trên chiều dài của máy chính nên đặt toàn bộ sườn khỏe.

5.1.7 Các quy định được nêu trong Chương này về kiểm tra sức bền tàu hai thân được áp dụng đối với tàu có số Frud theo chiều dài không vượt quá 0,4.

5.1.8 Những miễn giảm đối với các quy định từ 5.1.5 đến 5.1.7 được chấp nhận khi sức bền của tàu và các thành phần kết cấu thân tàu được khẳng định bằng các phép tính toán đặc biệt và thử nghiệm.

5.1.9 Nếu trong Chương này không đưa ra các quy định, thì phải áp dụng các quy định tương ứng ở Chương 2 đối với tàu hai thân vỏ thép và Chương 4 đối với tàu hai thân vỏ hợp kim nhẹ.

5.1.10 Kích thước cơ cấu của tàu hai thân có thể được chọn trên cơ sở tính toán sức bền bằng các phương pháp khác và được Đăng kiểm thẩm định cùng với tính toán phân cấp theo các quy định của Chương này.

5.1.11 Sức bền thân tàu khi xác định bằng phương pháp thử nghiệm ở chiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu được đóng tiến hành theo quy trình được Đăng kiểm thẩm định.

5.1.12 Kết cấu và kích thước cơ cấu của tàu hai thân phải thỏa mãn các quy định từ 5.4.1 đến 5.4.22.

5.2.2 Mô men uốn bổ sung trên sóng ở đoạn giữa tàu, kN.m, được xác định theo công thức:

M_SW =±2.9,81k₀k₁k₂k₃C_BB_hL²h

trong đó:

k₀ - hệ số được tính theo công thức:

k₀ = 1,24 - 1,7B₀/L

Với tàu hoạt động trong vùng SII:

k₀ = 1,24 - 2B₀/L

Trị số k₀ không được lấy lớn hơn 1;

trong đó: B₀ - chiều rộng tính toán được xác định như sau:

Bằng chiều rộng một thân B_h, nếu chiều dài tàu L £ 30 m với tàu hoạt động trong vùng SB và L £ 20 m với tàu hoạt động trong các vùng khác;

k₁ - hệsố đượclấytheoBảng 2A/5.2.2;

Bảng 2A/5.2.2 - Hệ số k₁ phụ thuộc vào vùng hoạt động và chiều dài tàu

Vùng hoạt động	Chiều dài tàu L (m)
Vùng hoạt động	20	60	100	140
SB	0,0234	0,0172	0,0136	0,0116
SI	0,0207	0,0134	0,0099	0,0077
SII	0,0168	0,0107	0,0078	0,0055

k₂ - hệ số lấy bằng trị số lớn nhất trong ba trị số sau:

k₂= 1,

k₂= 2 - 20d_f/L,

trong đó:

h_v.av= 0,2[0,5(h_v0+ h_v5) + h_v1+ h_v2+ h_v3+ h_v4]

h_v.av=[0,5(h_v0+h_v₄)+h_v1+h_v2+h_v3+0,5(h_v4+h_vf)(1- 2x_m/L)]/(5-20x_m/L)

trong đó: h_vf - khe hở đứng tại đầu kết thúc của cầu nối ở phía mũi, m;

k - hệ số lấy bằng:

k = 2b_cb_h/(1 + 3Y_cY_h)

trong đó:

b_c, b_h - hệ số tính toán ảnh hưởng của khe hở ngang và khe hở đứng ở vùng mũi do sự co ép dòng nước giữa hai thân được xác định bằng công thức:

b_c= c₂(0,15 + 3,5h/L)/B_h

b_h

trong đó: c₂ - khe hở ngang ở sườn lý thuyết số 2, m;

Y_c, Y_h - hệ số tính toán ảnh hưởng của khe hở ngang và đứng tại mặt cắt ngang giữa tàu lên sự lắc dọc của tàu được xác định như sau:

Y_c = 0,43c/B_h

Y_h = 0,2 + 0,07(2h_v10/h)

k₃

k₄

5.2.3 Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn dọc chung được tính tương ứng theo 2.2.3-6, khi đó các kết cấu của cầu nối nằm trong thành phần thanh tương đương.

5.2.4 Tổng ứng suất do uốn dọc chung và uốn cục bộ, được xác định bằng tổng ứng suất tương ứng theo quy định ở 2.2.5.

5.2.5 Ứng suất pháp và ứng suất tiếp lớn nhất do uốn chung và tổng ứng suất không được vượt quá ứng suất cho phép được quy định trong hai Bảng sau:

1 Bảng 2A/2.2.6-1 - vớitàuvỏthép.

2 Bảng 2A/4.4.2 - với tàu vỏ hợp kim nhẹ.

5.2.6 Phảikiểmtra độbềnchungcủathântàutheocácmô mengiớihạntươngứngtheocácquy định trong 2.2.8.

5.3 Tính sức bền kết cấu cầu nối tàu hai thân

5.3.1 Phải tiến hành tính toán để xác định độ bền của cơ cấu cầu nối của tàu hai thân trong trường hợp tải trọng tổng hợp bất lợi nhất.

5.3.2 Tính độ bền cơ cấu cầu nối hai thân phải thực hiện theo các quy định tại 5.5 của Chương này hoặc theo phương pháp khác được Đăng kiểm thẩm định.

5.4 Xác định quy cách kết cấu thân tàu

5.4.1 Chiều dày tối thiểu của thân tàu được xác định theo Bảng 2A/2.4.1-3.

Với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m chiều dày tối thiểu được xác định theo 3.7.

Nếu tàu có độ cất ngang đáy thì chiều dày dải tôn giữa đáy không được nhỏ hơn dải tôn hông được quy định trong Bảng 2A/2.4.1-3. Với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m chiều dày dải tôn giữa đáy phải không được nhỏ hơn trị số xác định trong 3.7.3 và 3.7.4.

Chiều dày tối thiểu của tôn sàn cầu nối muốn đảm bảo độ bền chung và độ bền cục bộ phải lấy bằng tôn vỏ vùng giữa tàu quy định trong Bảng 2A/2.4.1-3. Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m thì chiều dày tôn vỏ phải không được nhỏ hơn trị số trong 3.7.3.

5.4.2 Cầu nối nên kết cấu theo hệ thống ngang. Dầm ngang khỏe và dầm ngang thường của cầu nối phải bố trí nằm trên một mặt phẳng của kết cấu thân tàu tương ứng.

5.4.3 Trong trường hợp lỗ khoét trên mặt boong của một thân tàu lớn hơn 0,7 chiều rộng của một thân đó, boong của cầu nối ở khu vực lỗ khoét và ở khu vực cách lỗ khoét một khoảng bằng 0,5 chiều rộng lỗ khoét về phía lái và mũi phải được gia cường thích đáng.

5.4.4 Trong trường hợp thân tàu ở khu vực thân ống với mạn kết cấu theo hệ thống ngang và đáy kết cấu theo hệ thống dọc thì các sườn thường của mạn phải được kéo dài và kết thúc tại sống đáy hoặc nẹp khoẻ.

5.4.5 Nếu độ bền ngang của tàu được đảm bảo bằng các vách ngang hoặc dàn ngang bố trí trên boong thì trong mặt phẳng của vách ngang và dàn ngang đó ở dưới thân tàu phải đặt các vách ngang. Nếu không thể bố trí được vách ngang thì thay thế cho vách ngang bằng các sườn khỏe ở mạn với chiều cao bản thành của sườn khoẻ phải lớn hơn 1,5 lần chiều cao của đà ngang. Liên kết sườn khỏe với xà ngang khỏe phải bằng mã.

5.4.6 Chiều dày và kích thước cơ cấu của vách thượng tầng để bảo đảm độ bền ngang chung của tàu theo quy định trong 2.4.6. Trong trường hợp này giữa hai mặt phẳng dọc tâm của hai thân tàu đặt các dầm ngang và theo phương thẳng đứng, dọc theo mép mạn trong ở phía trên boong phải đặt các tấm chống thẳng đứng đến sàn trên cầu nối (nếu không có vách dọc).

Ở các vách thượng tầng khi đảm bảo độ bền ngang chung chiều rộng lỗ khoét không được vượt quá 0,5 chiều cao của vách, nếu chiều rộng lỗ khoét lớn hơn quy định trên thì lỗ khoét phải được gia cường bằng viền xung quanh. Các lỗ khoét cửa ra vào phải cách phần kết thúc của vách và mạn trong một khoảng không nhỏ hơn 0,5 chiều cao lỗ khoét.

5.4.7 Cầu nối của tàu phải được kết cấu thuận tiện cho việc kiểm tra và sửa chữa.

Chiều cao của cầu nối kín (đôi) được giới hạn bởi sàn kín nước phía dưới và boong kín nước phía trên phải không được nhỏ hơn 700 mm.

5.4.8 Chiều dày tối thiểu của bản thành xà ngang khỏe và sống dọc khỏe của cầu nối kín được quy định tại mục 5.1 đến mục 5.3 của Bảng 2A/2.4.1-3.

5.4.9 Chiều cao bản thành của xà ngang khỏe tại vị trí mạn tàu phải bằng chiều cao bản thành xà ngang khỏe của cầu nối. Chiều cao bản thành xà ngang khoẻ phải được giảm đều từ mạn đến sống boong gần nhất. Ở sàn dưới của cầu nối tại mạn trong phải bố trí các sống dọc theo Hình 2A/5.4.9-1 hoặc mã gia cường theo Hình 2A/5.4.9-2.

5.4.10 Xà ngang khỏe của cầu nối hở phía trên hoặc phía dưới (cầu nối có sàn bên dưới không tham gia độ bền cục bộ, độ bền chung và cầu nối có sàn trên tháo ra được) được quy định tại 2.4.5-2.

Kích thước tiết diện của xà ngang khỏe của cầu nối phải không được nhỏ hơn kích thước tiết diện xà ngang khỏe của thân tàu.


Hình 2A/5.4.9-1 - Bốtrí sốngdọcở sàn dưới của cầu nối	Hình 2A/5.4.9-2 - Kếtcấugiacườngởsàn dưới của cầu nối

5.4.12 Bản mép xà ngang khỏe của cầu nối hở phía trên phải được liên kết với boong bằng mã ngang như Hình 2A/5.4.12-2.

Các mã như trên phải được đặt tại các vị trí liên kết giữa xà ngang khỏe với mạn tàu ở độ cao sàn bên dưới của cầu nối. Có thể sử dụng mã lượn có kích thước tương ứng.

5.4.13 Ở hệ thống ngang của cầu nối kín và cầu nối hở có sàn trên tháo ra được, giữa các xà ngang khỏe phải bố trí các dầm đỡ thường phía trên và phía dưới được liên kết với các sống và mạn trong bằng mã.

5.4.14 Chiều rộng của mã không được nhỏ hơn 0,3 chiều cao của cầu nối kín hoặc khoảng cách từ sàn dưới đến sàn bên trên tháo ra được, chiều dày mã không nhỏ hơn chiều dày bản thành của xà ngang khỏe. Khi tỷ số chiều rộng với chiều dày của mã lớn hơn 35 thì mã phải có mép (mép gắn hoặc mép bẻ).


Hình 2A/5.4.12-1 - Kếtcấugiacườngvịtrí nốigiữaxà khỏe cầu nối hở với mạn trong	Hình 2A/5.4.12-2 - Liên kết mép xà khỏe của cầu nối hở ở phía trên với boong

5.4.16 Kích thước xà ngang thường của cầu nối và xà ngang của sàn tháo ra được xác định theo 2.4.5-2. Trong trường hợp sàn tháo ra được thì mô đun chống uốn của xà ngang thường phía trên được tính không có mép kèm.

5.4.17 Kích thước xà ngang thường của cầu nối không được lấy nhỏ hơn kích thước của sườn thường hoặc nẹp của mạn trong.

5.4.18 Nếu có thanh chống thì mô đun chống uốn của xà đỡ phía trên và xà đỡ phía dưới của cầu nối có thể giảm đến 40%.

5.4.19 Khi mạn trong và boong tàu kết cấu theo hệ thống dọc thì giữa dầm dọc boong và mạn tàu phải đặt các mã tại vị trí của xà đỡ của cầu nối và được kéo đến dầm trên cùng của mạn.

5.4.20 Xà ngang boong thường của cầu nối hở phía dưới phải được liên kết với mạn tàu bằng mã.

5.4.21 Trong trường hợp nếu độ bền ngang của tàu được đảm bảo bằng các dầm khoẻ riêng (khi kết cấu của cầu nối không đồng nhất), thì các dầm này phải đặt trùng với vách ngang của thân tàu. Nếu không thực hiện được yêu cầu trên thì thay thế cho vách ngang của thân tàu bằng các sườn khỏe.

Bản thành dầm khoẻ phải nằm trong cùng mặt phẳng bản thành sườn khỏe của thân tàu.

5.4.22 Liên kết thanh gia cường với thân tàu phải được thực hiện bằng cách kéo dài thanh gia cường vào bên trong tàu một đoạn không nhỏ hơn 0,25 chiều rộng thân tàu hoặc bằng cách bố trí mã dọc trong thân tàu ở mép dưới của thanh liên kết. Bản mép của thanh liên kết với mạn trong của tàu phải đặt các mã ngang.

1 Tàu ngangsóng (góchướngj = 90^°), khi đó mô menuốnnganglớn nhất; Mô men đượctínhtheo5.5.5và 5.5.6, cònnộilựcvà ứngsuấttínhtheo5.5.18.

2Tàucó hướngxiênsovớisóng khi đó thântàubịuốnngang đồngthờibịxoắnngang. Đểxác địnhtổngứngsuất lớn nhấttrongkếtcấucủacầunốiphảitínhtoánvớimộtvàigiá trịcủagócjgầnvớitrịsốcủagócj₁ đượcxác địnhtheo5.5.7. Ngoạilực đượcxác địnhtheo5.5.7, cònnộilực đượcxác địnhtheo5.5.16và 5.5.18.

3 Khi tàu có hướng xiên so với sóng, ở trường hợp mà thân tàu bị uốn theo các hướng ngược chiều. Để xác định được tổng ứng suất lớn nhất do biến dạng gây ra bởi uốn thân tàu trên sóng và bởi uốn ngang trên nước tĩnh phải thực hiện tính toán với một vài trị số góc jgần với trị số của góc j₂được xác định theo 5.5.8. Tải trọng được xác định theo 5.5.8, còn nội lực được xác định theo 5.5.20.

Nếu thân tàu được nốibằngthượngtầngbềnhoặclầuthì chỉcầnkiểmtrasứcbềncủakết cấu cầu nốikhiuốnngangtheo quy định tại5.5.9.

5.5.2 Cáctrườnghợptínhtoánkiểmtrasứcbềnkếtcấu cầu nối phải ởtrạngtháikhi tàuđầytải và trạngtháitai nạnđược quy định tại 2.2.1-7. Đốivớitàuchởhàngcầntínhđến việc phân bố không đồng đềulớnnhấtcho phép củahàngtheochiềurộngđược quy định tronghướngdẫnxếp hàng.

5.5.3 Mô menuốnngangtrênnướctĩnh đượctínhgiốngnhư đốivớimô men uốndọcbằngcáchtíchphân đường phân bốtảitrọng ítnhấttại 21 tọa độ. Phảitínhhaitrịsốmô menuốnngangtrênnướctĩnhbằngcáchlấytổngcủamô mendotrọnglựcvà lựcnâng:

M₁ - Tại mặt cắt của mặt phẳng tiếp tuyến với mạn trong ở khu vực giữa tàu, song song với mặt phẳng dọc tâm tàu;

M₂ - Tại mặt phẳng dọc tâm tàu.

Nếu phần ngâm nước của thân tàu đối xứng tương đối qua mặt phẳng dọc tâm với tải trọng đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm trên toàn bộ chiều dài tàu thì mô men М₁ và М₂, kN.m, được xác định theo công thức:

M₁= - 0,5P_bB_h- P_hy_h

M₂= - P_b[0,5(B_h+ c) - y_b] - P_hy_h

trong đó:

P_b - khối lượng một nửa cầu nối cùng hàng hoá và các tải trọng khác (giữa các mặt phẳng tiếp tuyến với mạn trong song song với mặt phẳng dọc tâm ở mặt

cắt ngang giữa tàu và mặt phẳng dọc tâm trên toàn bộ tàu), kN;

P_h - khối lượng của một thân tàu và khối lượng một phần kề cận với thân tàu tại các vùng cuối cầu nối cùng với hàng hóa, thiết bị và các tải trọng khác đến mặt cắt song song với mặt phẳng dọc tâm và đi qua mạn trong tại mặt cắt ngang giữa tàu, kN;

5.5.4 Lực bổ sung tác dụng lên kết cấu cầu nối trên sóng có thể được tính theo 5.5.5, 5.5.6 và 5.5.7 dưới đây với chiều dài sóng tính toán (λ) có trị số bằng các trị số sau:

40 m - đối với tàu hoạt động trong vùng SB;

20 m - đối với tàu hoạt động trong vùng SI;

12 m - đối với tàu hoạt động trong vùng SII.

5.5.5 Khi thỏa mãn bất đẳng thức:

2(c + B_h) £l

= ± 30,8hLB_h[d(H₁ - d/2)П₆ - П₁/12]/l

trong đó:

d - chiềuchìmđo tạimặtcắtnganggiữatàu‚ m;

b₀= 0,5B_h/(B_h+ c).

Bảng 2A/5.5.5 - Hệ số П₁‚ П₆

C_Wh	Hệ số П₁ nếu b₀ bằng:			Hệ số П₆ nếu b₀ bằng:
C_Wh	0	0,25	0,50	0	0,25	0,50
0,5	0,307	0,293	0,252	0,500	0,469	0,385
0,6	0,384	0,366	0,315	0,600	0,561	0,457
0,7	0,512	0,485	0,413	0,700	0,649	0,511
0,8	0,673	0,636	0,532	0,800	0,732	0,553
0,9	0,833	0,784	0,651	0,900	0,816	0,595
1,0	1,000	0,940	0,774	1,000	0,900	0,637

Trong các công thức trên lấy trị số âm hay dương phụ thuộc vào mô men uốn, lấy trị số dương khi mô men uốn gây ra sự kéo các thớ trên của kết cấu.

5.5.6 Khi không thỏa mãn bất đẳng thức nêu tại 5.5.5, mô men uốn ngang lớn nhất, kN.m, xuất hiện khi tàu ngang sóng được xác định theo công thức:

= ± 30,8hLB_hsin[p(B_h + c)/l].[d(H₁- 0,5d)П₆ - П₁/12]/l

trong đó: П₁, П₆ - Hệ số xác định theo Bảng 2A/5.5.5 phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một thân tàu C_Whvà đại lượng b₀ xác định bằng công thức:

b₀= B_h/l

5.5.7 Tại vị trí khi mặt phẳng dọc tâm của tàu tạo thành một góc j với hướng truyền sóng, các mô men và lực dưới đây áp dụng cho kết cấu cầu nối:

M₄ = ± 30,8hLB_hsinusinj[d(H₁- 0,5d) - ]/l

Mô men xoắn, kN.m, được xác định theo công thức:

M₅ = ± 1,23hB_hsinu

trong đó:

u = p(B_h+ c)(sinj)/l

b₀= B_h(sinj)/l

= [1 - (0,57 + 0,33α_h)]П₂

= [1 - 1,4(C_W_hb₀)²]П₃

= П₄- (1,5 - 0,1)П₂

Hệ số П₂ - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-1; Hệ số П₃ - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-2; Hệ số П₄ - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-3;

Các hệ số tra bảng trên phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một thân tàu C_Wd và đại lượng l₀được xác định bằng công thức:

l₀ = L(cosj)/l

Mô men M₅ đạt trị số lớn nhất khi góc φ có trị số gần tới trị số góc được xác định theo công thức:

j₁= arccos(0,75l/L)

Bảng 2A/5.5.7-1 - Hệ số П₂

l₀	HệsốП₂nếuC_Whbằng:
l₀	0,5	0,6		0,7	0,8	0,9	1,0
0	0,307	0,384		0,512	0,673	0,833	1,000
0,1	0,306	0,383		0,509	0,668	0,823	0,984
0,2	0,304	0,378		0,500	0,651	0,794	0,935
0,3	0,299	0,370		0,485	0,625	0,748	0,853
0,4	0,293	0,359		0,465	0,589	0,686	0,757
0,5	0,286	0,345		0,440	0,544	0,611	0,637
0,6	0,277	0,329		0,411	0,493	0,526	0,505
0,7	0,267	0,311		0,379	0,437	0,434	0,368
0,8	0,255	0,291	0,344		0,377	0,340	0,234
0,9	0,243	0,270	0,307		0,315	0,246	0,109
1,0	0,230	0,248	0,270		0,253	0,156	0,000
1,1	0,216	0,225	0,232		0,193	0,074	-0,089
1,2	0,202	0,203	0,196		0,135	0,002	-0,156
1,3	0,188	0,180	0,161		0,088	-0,059	-0,198
1,4	0,173	0,159	0,128		0,036	-0,106	-0,216
1,5	0,159	0,139	0,098		-0,005	-0,140	-0,212

Bảng 2A/5.5.7-2 - Hệ số П₃

l₀	HệsốП₃nếuC_Whbằng:
l₀	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0	0	0	0	0	0
0,1	0,042	0,067	0,089	0,116	0,154	0,207
0,2	0,082	0,131	0,176	0,227	0,300	0,403
0,3	0,120	0,189	0,254	0,328	0,432	0,574
0,4	0,154	0,241	0,323	0,414	0,542	0,713
0,5	0,183	0,283	0,377	0,483	0,627	0,811
0,6	0,207	0,315	0,417	0,531	0,682	0,863
0,7	0,225	0,336	0,440	0,557	0,705	0,869
0,8	0,236	0,344	0,447	0,561	0,697	0,830
0,9	0,241	0,342	0,438	0,544	0,660	0,750
1,0	0,240	0,328	0,414	0,507	0,596	0,637
1,1	0,233	0,306	0,378	0,454	0,511	0,499
1,2	0,221	0,276	0,331	0,388	0,410	0,347
1,3	0,205	0,239	0,277	0,313	0,300	0,191
1,4	0,185	0,200	0,219	0,234	0,187	0,042
1,5	0,163	0,158	0,160	0,154	0,077	-0,090

Bảng 2A/5.5.7-3 - Hệ số П₄

l₀	HệsốП₄nếuC_Whbằng:
l₀	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0,500	0,600	0,700	0,800	0,900	1,000
0,1	0,497	0,595	0,693	0,790	0,887	0,983
0,2	0,487	0,579	0,672	0,764	0,851	0,935
0,3	0,471	0,554	0,638	0,720	0,794	0,858
0,4	0,449	0,520	0,593	0,661	0,717	0,757
0,5	0,423	0,479	0,538	0,591	0,625	0,637
0,6	0,392	0,432	0,475	0,511	0,522	0,505
0,7	0,358	0,380	0,407	0,425	0,412	0,368
0,8	0,322	0,327	0,337	0,337	0,302	0,234
0,9	0,284	0,273	0,268	0,250	0,195	0,109
1,0	0,246	0,220	0,201	0,167	0,096	- 0,000
1,1	0,209	0,170	0,138	0,091	0,008	- 0,089
1,2	0,173	0,124	0,082	0,025	- 0,064	- 0,156
1,3	0,140	0,084	0,034	- 0,030	- 0,120	- 0,198
1,4	0,109	0,049	- 0,002	- 0,073	- 0,158	- 0,216
1,5	0,082	0,021	- 0,034	- 0,140	- 0,179	- 0,212

5.5.8 Lực thẳng đứng, kN/m, phân bố theo chiều dài tàu theo quy luật tác động lên mỗi thân ở vị trí khi mặt phẳng dọc tâm tàu tạo với hướng truyền sóng một góc φ, được xác định theo công thức:

q = ± 9,81B_hh[b₁cos(px/L) + b₂cos(3px/L)]

Khi gốc tọa độ nằm ở mặt cắt ngang giữa tàu và trục x hướng về mũi. Nếu tải trọng lên một thân lấy dấu dương thì tải trọng lên thân kia phải lấy dấu âm;

trong đó hệ số b₁ và b₂được xác định bằng công thức:

b₁= 1,85[1,212 - i₂/C_Wh)p - 4msinu]

b₂= 5,55[(0,363 - i₂/C_Wh)p - 4msinu]

trong đó:

p = [i₁sinu - C_Whucosu]/[6(1 + c/2B_h)²C_Wh+ 2i₁]

m = -sinu/8 + i₂p/4C_Wh

với = П₅

Trị số , b_0,và được xác định theo công thức ở 5.5.7, hệ số i₁ và i₂ theo Bảng 2A/5.5.8-1 phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một thân C_Wh, hệ số П₅ lấy theo Bảng 2A/5.5.8-2 phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước C_Whvà đại lượng l₀ được xác định theo 5.5.7;

Tải trọng lớn nhất tác động khi góc φ có trị số gần với góc φ₂được xác định theo công thức:

j₂= arccos(l/L).

Bảng 2A/5.5.8-1 - Hệ số i₁ và i₂

C_Wh	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
i₁	0,307	0,384	0,512	0,673	0,822	1,000
i₂	0,150	0,210	0,267	0,330	0,407	0,500

Bảng 2A/5.5.8-2 - Hệ số П₅

l₀	HệsốП₅khiC_Wh
l₀	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0	0	0	0	0	0
0,1	0,0008	0,0013	0,0018	0,0020	0,0025	0,0041
0,2	0,0031	0,0052	0,0069	0,0083	0,0108	0,0160
0,3	0,0068	0,0115	0,0151	0,0184	0,0240	0,0349
0,4	0,0117	0,0197	0,0258	0,0316	0,0413	0,0592
0,5	0,0176	0,0295	0,0385	0,0471	0,0615	0,0870
0,6	0,0243	0,0403	0,0524	0,0641	0,0832	0,1161
0,7	0,0314	0,0514	0,0667	0,0813	0,1050	0,1443
0,8	0,0386	0,0624	0,0805	0,0978	0,1254	0,1694
0,9	0,0456	0,0726	0,0931	0,1126	0,1432	0,1893
1,0	0,0520	0,0814	0,1037	0,1247	0,1571	0,2026
1,1	0,0578	0,0884	0,1117	0,1336	0,1662	0,2080
1,2	0,0624	0,0934	0,1167	0,1386	0,1698	0,2052
1,3	0,0660	0,0960	0,1186	0,1395	0,1678	0,1942
1,4	0,0682	0,0951	0,1171	0,1362	0,1601	0,1757
1,5	0,0691	0,0940	0,1125	0,1290	0,1473	0,1511

5.5.9 Nếu thân tàu được liên kết bằng thượng tầng bền hay lầu (xem 5.1.5-1), thì phải kiểm tra sức bền cầu nối với mô men uốn ngang. Tính toán mô men uốn ngang tương tự như tính toán mô men uốn dọc. Phải xác định ứng suất trong hai mặt cắt dọc sau đây:

(1) Tại mặt cắt tiếp tuyến với mạn trong ở khu vực giữa tàu song song với mặt phẳng dọc tâm, với tác động của mô men: M₁ + M₃;

(2) Tại mặt phẳng dọc tâm tàu, với tác động của mô men: M₂ + M₃;

Thanh tương đương bao gồm: tôn của các vách ngang bền nối thân tàu, các cơ cấu ngang ở vách; mép kèm mặt boong và boong thượng tầng cùng với các cơ cấu ngang nằm ở giới hạn bản mép. Vách ngang được coi là bền nếu có kết cấu thỏa mãn các quy định 5.4.5 và 5.4.6. Chiều rộng mép kèm được quy định trong 5.5.10 đối với tải trọng đối xứng.

Dấu của mô men M₃ được lấy trùng với dấu của mô men uốn ngang trên nước tĩnh.

σ_t = 0,001T_cc/[F_cc]

trong đó: F_cc- tổng diện tích (đã hiệu chỉnh) của cơ cấu thanh tương đương, m². Tổng ứng suất không vượt quá ứng suất cho phép khi uốn dọc chung.

5.5.10 Chiềurộngtương đốicủamép kèm ở boong cầu nối hoặc boongnóc thượngtầngđược lấy theo tỷ lệ với của chiều dài vách biên nối với vách thượng tầng hoặc lầutheoBảng2A/5.5.10 đối vớicác trườnghợp:

- Tải trọng đối xứng khi tính uốn ngang được xét dưới đây;

- Tải trọng không đối xứng khi tính toán xoắn ngang hay biến dạng do uốn thẳng đứng thân tàu theo các hướng ngược chiều.

Bảng 2A/5.5.10 - Chiều rộng tương đối của tôn boong hay nóc thượng tầng

a/l_blh	Tải trọng đối xứng ở mặt cắt qua:		Tải trọng không đối xứng ở mặt cắt qua mạn trong
a/l_blh	Mạn trong	Mặt phẳng dọc tâm tàu	Tải trọng không đối xứng ở mặt cắt qua mạn trong
0	0,10	0,32	0,08
0,1	0,15	0,32	0,12
0,2	0,24	0,32	0,16
0,3	0,28	0,32	0,16
0,4	0,32	0,32	0,12
0,5	0,28	0,28	0,08
Chú thích: а - Khoảng cách từ cuối vách đến mạn trong (chiều dài phần vách ở một thân tàu); l_blh- Chiều dài vách ngang thượng tầng.

Chiều rộng mép kèm không vượt quá khoảng cách đến vách ngang bền tiếp theo. Đối với vách mút thượng tầng chiều rộng mép kèm có trị số nhỏ hơn hai lần nếu mép chỉ ở một phía so với vách.

5.5.11 Nếu thân tàu được nối với nhau bằng cầu nối thì để xác định ứng suất trong cơ cấu cầu nối thì phải xem xét hệ siêu tính gồm 2 dầm dọc (các thân tàu) được nối với nhau bằng các dầm ngang và tấm tôn (tôn sàn dưới và tôn sàn trên cầu nối);

Thân tàu là đối tượng bị biến dạng uốn trong các mặt phẳng đứng và ngang và biến dạng do xoắn; dầm ngang của cầu nối là đối tượng biến dạng do uốn (đối với dầm ngắn có chiều dài nhỏ hơn 10 lần chiều cao cần tính toán biến dạng do dịch chuyển); các tấm ở trạng thái ứng suất phẳng.

Nếu thỏa mãn các yêu cầu trong 5.1.6 thì việc đánh giá sức bền cầu nối được thực hiện trên cơ sở các phép tính toán rút gọn (dưới đây) mà trong đó biến dạng xoắn thân tàu và liên kết biến dạng dọc thân tàu thông qua tôn sàn dưới và tôn sàn trên cầu nối được bỏ qua.

5.5.12 Đối với mỗi cơ cấu ngang của cầu nối, độ cứng xoắn được tính với giả thiết cơ cấu đó chịu mô men uốn , kN.m, khi xoắn đối xứng thân tàu ở một góc một đơn vị. Nếu thanh thứ i nằm trên mặt phẳng vách hay vách lửng của thân tàu thì mô men uốn được xác định theo công thức:

= 2EJ_i/l_i

trong đó: J_i, l_i - mô men quán tính tiết diện ngang và chiều dài thanh thứ i của cầu nối tương ứng.

5.5.13 Phải xác định ứng suất trong cơ cấu của cầu nối do tải trọng cục bộ gây ra. Hệ dầm để tính toán được tạo thành bởi các cơ cấu khỏe của cầu nối và thân tàu khi giả thiết thân tàu là cố định (không xoay tương đối với thân khác). Các dầm ngang của cầu nối nằm trong mặt phẳng của vách ngang hay vách lửng của tàu được coi là ngàm cứng ở đầu mút; các dầm khác xét tương tự như một phần của khung cố định tạo nên bởi khung sườn thân tàu và thanh ngang của cầu nối. Độ cất ngang đáy và độ cong tôn vỏ được bỏ qua.

Phải tính toán tải trọng cục bộ áp dụng cho cơ cấu ngang của cầu nối và thân tàu ở trạng thái tải trọng của tàu. Đối với dầm thứ i của cầu nối, mô men uốn tác dụng tại mặt phẳng tiếp tuyến với mạn trong ở giữa tàu song song với mặt phẳng dọc tâm sẽ là kết quả tính toán.

Khi xác định ứng suất do tải trọng uốn cục bộ, cơ cấu ngang thứ i của cầu nối được xét như thanh tựa tự do chịu tải trọng cục bộ, tại đầu mút đặt hai mô men ngược chiều có trị số bằng nhau:

M_i1 = - å/å

5.5.14 Mô men đặt vào đầu mút của cơ cấu ngang thứ i khi uốn ngang chung ở nước tĩnh được xác định bằng công thức:

M_i2 = M₁/å

5.5.15 Mô men bổ sung do sóng đặt vào đầu mút của cơ cấu ngang cầu nối khi tàu chạy ngang với sóng được tính theo công thức:

M_i3 = M₃/å

trong đó:

M₃ - được xác định theo 5.5.5 hoặc 5.5.6;

σ_t = 0,001T_cc/å F_i

trong đó: F_i - diện tích tiết diện ngang cơ cấu ngang thứ i, m².

5.5.16 Khi hướng tàu chéo so với sóng, Mô men uốn ngang bổ sung М₄ được tính theo 5.5.7 tạo ra ở các đầu mút của cơ cấu ngang thứ i của cầu nối mô men:

M_i4 = M₄/å

Lực T_с_c - tính theo công thức ở 5.5.7, ứng suất σ_t được xác định theo công thức ở 5.5.15.

5.5.17 Đối với mỗi cơ cấu ngang của cầu nối khi dịch chuyển thẳng đứng (dịch chuyển một thân lên trên một đơn vị, còn thân khác xuống dưới một đơn vị) coi tính toán độ cứng quy ước của cơ cấu giống như lực cắt xuất hiện ở cơ cấu ngang của cầu nối có trị số bằng số bằng phản lực R_i₁ (Hình 2A/5.5.17). Nếu cơ cấu thứ i nằm trong mặt phẳng vách lửng của thân tàu thì phản lực được xác định như sau:

R_i1 = 24EJ_i/( + 31,2J_il_i/f_i)

trong đó: f_i - diện tích bản thành của cơ cấu thứ i.

Đối với các thanh khác độ ứng quy ước cần xác định bằng tính khung với góc dịch chuyển cho trước (Hình 2A/5.5.17).

Hình 2A/5.5.17 - Khungvớigócdịchchuyểnchotrước

N_i5= (c₁+ c₂x_i/L)R_i1

Và mô men uốn, kN.m, tại các điểm cuối xác định theo công thức:

M_i5 = ± l(c₁+ c₂x_i/L)R_i1/2

trong đó

с₁‚ с₂ - xác định như sau:

5.5.19 Khi xác định ứng suất ở cơ cấu ngang của cầu nối gây ra do uốn thân tàu theo các hướng ngược chiều, cho phép coi thân tàu được liên kết bằng các dầm ngang tạo thành một khung (kết cấu) đàn hồi đối với thân tàu. Sự ảnh hưởng tôn sàn, tôn vỏ được tính bằng cách đưa vào mặt cắt của một thân tàu các cơ cấu dọc của cầu nối nằm ở một phía đối với mặt phẳng dọc tâm. Tải trọng tác động lên thân tàu cần xác định theo công thức ở 5.5.8, còn nội lực trong các cơ cấu của cầu nối tương ứng với 5.5.20; góc φ được chọn để có ứng suất lớn nhất.

5.5.20 Khi uốn thân tàu theo các hướng ngược nhau, ở cơ cấu ngang thứ i của cầu nối, lực cắt, kN, được xác định theo công thức:

N_i6= R_i1(a₀f_0i+ a₁f_1i+ a₂f_2i+ a₃f_3i+ a₄f_4i)hB_hL

Còn mô men uốn, kN.m, tại điểm cuối xác định theo công thức:

M_i6= ± 0,5N_i6l_i

trong đó: R_i₁ - độ cứng quy ước của cơ cấu thứ i, được xác định tại 5.5.17;

trong đó: x_i - khoảng cách từ cơ cấu thứ i tới mặt phẳng giữa tàu (trục x hướng về mũi);

trong đó:

J_b - mô men quán tính tiết diện ngang của một thân và một nửa cầu nối (xem 5.5.19) tại mặt phẳng giữa tàu, m⁴;

5.5.21 Chiều rộng mép kèm đối với thanh ngang của cầu nối được quy định tương ứng với quy định tại 2.3 của Chương 2, Chương 3 và Chương 4, Phần 2A.

5.5.22 Khi tính sức bền của cầu nối thượng tầng ngắn (lầu) cần thay thế bằng các thanh ngang phân bố tại mặt phẳng của vách ngang thuộc thượng tầng (lầu), kết cấu được nối với thân tàu. Các đặc điểm hình học của thanh được xác định tương ứng với quy định ở 5.5.8.

6.1 Quy định chung

J/(DL³) > 3.10^-8

v/ <18

trong đó:

J - mô men quán tính tiết diện ngang yếu nhất của thanh tương đương trong vùng giữa tàu, m⁴;

Hình 2A/6.1.2 - Biểu đồ M_c và N_c cho tàu cánh ngầm

6.1.2 Quy định của Chương này áp dụng đối với hệ thống khung dọc của thân tàu và thượng tầng.

6.1.3 Nếu thân tàu và thượng tầng được làm bằng vật liệu hợp kim nhôm thì phải thỏa mãn các quy định trong Phần 6A của Quy chuẩn này.

6.1.4 Bất kỳ vật liệu nào sử dụng để chế tạo thân tàu phải thoả mãn các tính toán sau đây:

1 Độ bền chung của tàu;

2 Độ bền cục bộ của tàu;

3 Độ bền cơ cấu cánh;

4 Độ dao động.

6.1.5 Có thểdùng các phương pháp tính toán độ bền khác nhưng phải trình thẩm định đồng thời với các tính toán phân cấp tàu theo các quy định trong Chương này.

6.1.6 Ởchiếc tàu đầu tiên của mỗi loạt đóng mới phải được thử nghiệm để kiểm tra độ bền và mức độ dao động theo quy trình đã được thẩm định. Kết quả thử phải được thẩm định để phân cấp tàu.

6.1.7 Tàu có sức bền thỏa mãn các quy định từ6.2.1 đến 6.2.15 dưới đây được coi là đủ điều kiện để hoạt động ở trạng thái có lượng chiếm nước.

6.2.2 Chiều cao sóng tính toán (h) khi tàu chuyển động trên cánh được lấy không nhỏ hơn trị số trong Bảng 2A/6.2.2.

Bảng 2A/6.2.2 - Chiều cao sóng tính toán khi tàu chuyển động trên cánh

Vùng hoạt động	Chiều cao sóng tính toán h (m)
SI	1,3
SII	0,8

6.2.3 Mô men uốn tính toán, kN.m, và lực cắt, kN, (Hình 2A/6.1.2) được tính theo công thức:

M_c = M_sw(1 + k_Mn)

N_c = N_sw(1 + k_Nn)

trong đó:

M_sw, N_sw - mô men uốn, kN.m, và lực cắt, kN, tại tiết diện đang xét khi tàu chuyển động trên cánh ở nước tĩnh;

k_M = 1 - 0,040j

k_N = 0,7 - 0,015j

trong đó:

j - sườn tính toán: với sườn mũi ngoài cùng j = 0, với sườn lái ngoài cùng j = 20;

n - sự quá tải bổ sung (tỷ số của gia tốc bổ sung với gia tốc rơi tự do tại mặt cắt phía trên cánh ở mũi khi tàu chuyển động trên cánh với chiều cao sóng tính toán);

Trị số n được xác định theo tàu mẫu hoặc theo kết quả thử nghiệm mô hình. Trong trường hợp không có số liệu trên cho phép xác định trị số n theo công thức:

trong đó:

D₁ - lượng chiếm nước khối lượng quy đổi của tàu, tấn, được tính theo công thức:

D₁= D/[1 + 15(l_fw/L)²]

trong đó: l_fw - là khoảng cách từ trọng tâm tàu đến điểm đặt của lực nâng ở cánh mũi (điểm 0 trên Hình 2A/6.2.3-1);

Hình 2A/6.2.3-1 - Điểm đặt lực nâng ở cánh mũi

v_w = 0,85v

trong đó: v - vận tốc tàu trên cánh ở nước tĩnh, km/h;

Hình 2A/6.2.3-2 - Đồ thị mối liên hệ của hệ số m với góc cất ngang tính toán của đáy tàu b

Đối với các trị số trung gian của chiều cao sóng hệ số k được xác định bằng nội suy bậc nhất;

Trị số v_w và k sẽ hiệu chỉnh theo dữ liệu của quá trình thử mô hình hoặc dữ liệu của tàu mẫu;

Trị số n trong công thức trên không được lấy nhỏ hơn:

1,0 - khi h = 1,5 m;

0,9 - khi h = 1,3 m;

0,6 - khi h = 0,8 m;

0,3 - khi h = 0,4 m.

Hình 2A/6.2.3-3 Mặt cắt để xác định góc cất ngang đáy tàu b

6.2.4 Khi tính mô men uốn М_sw và lực cắt N_sw phải theo quy định sau:

1 Đườngcongtảitrọngphải được xây dựng với ítnhấttheo 21 tung độcách đều.

2 Trị số tính toán lực nâng‚ kN, của cánh được xác định theo công thức:

Với cánh phía mũi:

F_tf = 9,81(D - F_ta)

Với cánh phía lái:

F_ta = 9,81Dl_fw/l₀

trong đó: l₀ - khoảng cách giữa các điểm đặt của lực nâng ở cánh phía mũi và lái, m.

3 Điểm đặt lực nâng F_tf và F_ta được xác định tương ứng theo Hình 2A/6.2.3-1.

4 Lực nâng cánh F_tf và F_ta phân bố theo chiều dài tính toán và phụ thuộc vào việc kéo dài của cánh mũi (lái) theo thân tàu.

6.2.5 Kiểmtra độbềnchungcủa thântàutheoứngsuấtphápphảiởcácmặtcắt(xem Hình 2A/6.1.2)dự tính tạinhữngmặtcắt đó có thểxuấthiệnứngsuấtpháplớnnhất:

Tại mặt cắt I - I có tác động của mô men uốn lớn nhất;

Tại các mặt cắt yếu hơn II - II và III - III ở khu vực giữa tàu;

Tại mặt cắt IV - IV, nằm ở đoạn cánh phía mũi, nếu không có mạn liên tục của thượng tầng mũi;

Nếu mô men uốn tính toán trong mặt cắt I - I có trị số khác với mô men ở mặt cắt II - II và III - III không quá 10%, thì có thể không cần tính độ bền chung ở mặt cắt I - I.

6.2.6 Khi xác định mô men chống uốn của thanh tương đương ở các mặt cắt I - I, II - II và III - III bao gồm các cơ cấu của thân tàu và thượng tầng tham gia vào mô đun chống uốn, còn trong mặt cắt IV - IV chỉ có cơ cấu thân tàu tham gia.

6.2.7 Khi các lỗ khoét của cửa sổ bố trí ở thượng tầng phải xét hai vùng mạn thượng tầng liên tục có chiều dài c (Hình 2A/6.1.2), phải lớn hơn chiều của cửa sổ ít nhất 20%, hoặc không tính đến sự tham gia của thượng tầng vào uốn chung thân tàu.

6.2.8 Các tấm bị nén tham gia vào thành phần thanh tương đương phải nhân với hệ số giảm như sau:

j = σ_cr/σ_ac£ 1

trong đó:

σ_cr - ứng suất pháp giới hạn của tấm bị nén, được xác định theo đồ thị Hình 2A/4.3.7, phụ thuộc vào tỷ số σ_E/R_eH;

0,25а - khi a/t £ 80

20t - khi a/t > 80

trong đó:

а - khoảng cách giữa các dầm dọc;

6.2.9 Ứng suất pháp tính toán ở các cơ cấu xa nhất của thanh tương đương được tính theo công thức:

σ_up= 10α_upM_c/W_up

σ_l_w= 10α_l_wM_c/W_l_w

trong đó:

σ_up, σ_lw - ứng suất tính toán ở cơ cấu cao nhất và thấp nhất của thanh tương đương (thượng tầng);

α_up, α_lw - hệ số bằng:

1,0 - với mặt cắt đi qua phần mạn liên tục của thượng tầng (phần nằm ngoài lỗ khoét cửa sổ) hoặc với mặt cắt IV - IV (Hình 2A/6.1.2);

0,85 và 1,4- tương ứng với mặt cắt trong khu vực lỗ khoét cửa sổ;

M_c - mô men uốn tính toán tại mặt cắt ngang đang xét (xem 6.2.3);

W_up, W_lw - mô men chống uốn của cơ cấu trên và dưới của thanh tương đương (xem 6.2.6);

6.2.10 Kiểm tra độ bền chung thân tàu theo ứng suất tiếp được thực hiện tại các mặt cắt có ứng suất tiếp lớn nhất gồm:

6.2.11 Ứng suất tiếp tính toán‚ МPа, được xác định theo công thức:

t = 10N_cS/(Jåt)

trong đó:

N_c - lực cắt tính toán tại mặt cắt đang xét, kN;

6.2.12 Tại các mặt cắt yếu nhất của cửa sổ hoặc cửa ra vào, ứng suất tiếp tính toán được xác định theo 6.2.11 nhưng không tính phần thượng tầng phía trên lỗ khoét.

6.2.13 Tại các mặt cắt biên phần liên tục của mạn thượng tầng, ứng suất tiếp tính toán t¢, МPа, được xác định bằng trị số lớn nhất trong trị số tính toán theo 6.2.11 và theo công thức:

t = σ_upf/ktc

trong đó:

σ_up - ứng suất tính toán ở boong thượng tầng tại mặt cắt II - II (Hình 2A/6.1.2), МPа;

f - diện tích tiết diện của các cơ cấu dọc thượng tầng bên trên lỗ khoét tại mặt cắt II - II có tính đến hệ số giảm, сm²;

k - hệ số bằng:

3,0 - với biên phần liên tục của thượng tầng ở khu vực đặt cánh;

1,5 - với biên phần liên tục của thượng tầng ở khu vực giữa tàu;

t, c - chiều dày và chiều dài của phần liên tục của mạn thượng tầng đang xét, сm.

6.2.14 Ứng suất pháp giới hạn phải thỏa mãn các điều kiện sau:

σ_cr/σ³ 1,5

đối với dầm dọc đáy:

σ_cr/R_eH³ 0,7

trong đó:

σ - ứng suất tính toán tại boong thượng tầng‚ МPа;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu dầm dọc đáy‚ МPа;

Ứng suất pháp giới hạn của dầm σ_cr được xác định theo đồ thị Hình 2A/6.2.16-1 phụ thuộc vào tỷ số σ_E/R_eH, với σ_Е - ứng suất pháp Ơle của dầm, khi tính toán dầm được coi là gối tự do ở 2 đầu.

6.2.15 Ứng suất tiếp Ơle của tấm mạn tàu và mạn thượng tầng phải thỏa mãn các điều kiện:

t_E/t³ 1,5

trong đó: t - ứng suất tiếp tính toán của tấm trong mặt cắt;

Khi xác định t_Ecủa tấm coi như tấm gối tự do theo vòng.

6.3 Tính độ bền cục bộ.

6.3.1 Tải trọng tính toán cục bộ xác định theo áp suất tính toán p, kPа‚ theo chiều dài tàu khi kiểm tra độ bền tôn đáy và dầm dọc đáy nhận các trị số theo đồ thị Hình 2A/6.3.1-1.

trong đó: p₀ - tải trọng ở vùng tính từ sườn tính toán số 0 đến mặt cắt A- A (Hình 2A/6.3.1-1), được xác định theo công thức:

trong đó: α - hệ số xác định theo đồ thị Hình 2A/6.3.1-2 phụ thuộc vào tỷ số b₁₀/b_А(với b₁₀ và b_A - góc được đo theo Hình 2A/6.2.3-3, tại sườn tính toán số 10 và mặt cắt A - A;

Hình 2A/6.3.1-1 - Áp suất tính toán p theo chiều dài tàu

Hình 2A/6.3.1-2 - Hệ số α

Đối với các mặt cắt nằm giữa sườn А‚ 10‚ 20 (xem Hình 2A/6.3.1-1) trị số áp suất tính toán p được xác định theo phép nội suy bậc nhất.Tải trọng tính toán phải được phân bố đều theo chiều rộng đáy.

k - hệ số phụ thuộc vào chiều cao sóng tính toán (h) khi tàu chuyển động trên cánh lấy bằng:

0,035 - khi h = 1,5 m;

0,030 - khi h = 1,3 m;

0,020 - khi h = 0,8 m;

0,015 - khi h = 0,4 m.

6.3.2 Độ bền đà ngang và tôn đáy phải được kiểm tra dưới tác động của tải trọng phân bố đều do áp suất có trị số 0,5p, với p - áp suất lên đà ngang đang xét hay lên đà ngang nằm giữa chiều dài tấm (khi tính toán đồ bền tấm) theo 6.3.1.

6.3.3 Tải trọng tính toán lên tôn vỏ và sườn mạn được phân bố theo chiều cao mạn theo dạng hình thang, do áp suất 3 kPа ở cạnh dưới lỗ khoét cửa sổ đến 0,5p ở hông tàu, với p - áp suất đối với tôn vỏ, dầm dọc được xác định theo 6.3.1 và đối với sườn, tôn mạn được xác định theo 6.3.2.

6.3.4 Tải trọng tính toán, kPa, do áp suất lấy bằng:

6.3.5 Độ bền của xà ngang và xà ngang boong cụt của thượng tầng phải được kiểm tra dưới tác động của mô men uốn, kN.m, được tính theo công thức:

M_b = 9,81×10²k_bdB²

trong đó:

k_b - hệ số xác định theo đồ thị Hình 2A/6.3.5;

d = 0,500(d₁ + d₂)

Khi bố tríxà ngang boong xen kẽ xà ngang boong cụt:

d = 0,375(d₁ + d₂)

trong đó: d₁, d₂ - là khoảng cách từ xà ngang đang xét tới xà ngang gần nhất hay

tới vách ngang, m;

Việc xác định kích thước của xà ngang và xà ngang boong cụt theo tải trọng phân bố đều có giá trị bằng 0,15d, kN/m;

J = 0,55dB³

Hình 2A/6.3.5 - Hệ số k_b

Vùng hoạt động	Áp suất tính toán (kPа)
SI	20
SII	10

6.3.7 Tải trọng tính toán lên vách ngang kín nước được phân bố theo quy luật hình tam giác có cột áp suất cột nước lớn nhất tại đáy tàu với chiều cao từ đáy tàu đến boong vách, trường hợp không có boong vách thì bằng 2 lần chiều chìm trung bình của tàu trong trạng thái tàu có lượng chiếm nước.

6.3.8 Tải trọng tính toán lên kết cấu giới hạn các két phân bố theo chiều cao với quy luật hình thang có áp suất cột nước lớn nhất tại đáy két với chiều cao từ đáy két đến mép trên của ống thông hơi.

6.3.9 Khi tính toán sức bền của tấm chịu tải trọng trong Chương này coi tấm có độ cứng tuyệt đối và được cố định trên đế tựa không biến dạng.

Dầm dọc khi tính toán độ bền cục bộ được coi như ngàm cứng.

6.3.10 Các thành phần diện tích tiết diện ngang của cơ cấu được xác định có mép kèm hoặc sàn;

1Với cơ cấugia cường tôn vỏ, chiềurộngmépkèm c, cm,được tính như sau:

c = 0,5a khi a/t £ 80

c = 40t khi a/t > 80

trong đó:

a - khoảng cách các cơ cấu cùng loại;

t - chiều dày của tấm vỏ hoặc sàn;

Trong mọi trường hợp chiều rộng mép kèm không được lấy lớn hơn 1/6 chiều dài nhịp tính toán của cơ cấu đang được xét.

2 Với cơ cấu đặt trực tiếp trên dầm dọc (cơ cấu treo) chiều rộng mép kèm được lấy bằng 0.

6.3.11 Khi tính toán độ ổn định của cơ cấu để xác định diện tích tiết diện của chúng, chiều rộng mép kèm được lấy bằng khoảng cách trung bình giữa các cơ cấu cùng loại, khi xác định mô đun chống uốn tiết diện ngang của cơ cấu, chiều rộng mép kèm được quy định như 6.3.10.

6.3.12 Tính toán sức bền cục bộ của thân tàu khi trên đà và khi được nâng lên bằng cần cẩu phải thực hiện ở trạng thái tàu không. Khi đó độ ổn định kết cấu phải được tăng lên với hệ số an toàn 1,5 lần ứng suất tính toán.

6.3.13 Tính toán độ bền cục bộ và độ ổn định kết cấu thân tàu tại vị trí cơ cấu cánh được xác định với tải trọng được nêu trong 6.4.1.

6.3.14 Kích thước của tấm tôn ở giữa các cửa sổ phải thỏa mãn một trong các tỷ lệ sau:

h₀/b₀> 5

h₀/b₀ < 2,5

trong đó:

h₀ - chiều cao của tấm tôn giữa các cửa sổ (chiều cao cửa sổ)‚ m;

r = 0,15h₀

6.4 Tính toán độ bền cơ cấu cánh

6.41 Cơ cấu cánh phải được tính tương tự như thanh có tiết diện thay đổi theo chiều dài và được cố định chắc chắn với thân tàu.

P_f = kF_tf

P_a = 0,75kF_ta

trong đó:

k - hệ số ứng với chiều cao tính toán sóng h (khi tàu hoạt động trên cánh) lấy bằng:

2,2 khi h = 1,5 m;

2,0 khi h = 1,3 m;

1,8 khi h 0,8 m;

Với chiều cao sóng trung gian trị số k được xác định theo phép nội suy bậc nhất;

F_tf, F_ta - lực nâng ở cánh phía mũi và lái được xác định tương ứng tại 6.2.4;

Độ bền cơ cấu cánh phải được kiểm tra khi chịu tác động đồng thời của lực nâng F_tf, F_ta và tải trọng ngang do lực tập trung ngang, kN, có điểm đặt ở vị trí nối giữa thanh chống và cánh có trị số được xác định theo công thức:

P_c= 20,59.10^-3Dv²/l₀

trong đó: l₀ - khoảng cách giữa các điểm đặt lực nâng ở cánh phía mũi và lái, m;

Hình 2A/6.3.1- Phân bố lực trên cánh

6.4.2 Ứng suất Ơ - le của tấm tôn vỏ của cánh rỗng phải không nhỏ hơn ứng suất khi tính cơ cấu của cánh chịu tải trọng P_f và P_a.

6.4.3 Độ bền cánh phía mũi và cột đỡ cánh phía sau phải được kiểm tra khi chịu tải trọng do các lực thẳng đứng Q, kN, được xác định theo công thức:

Q = 0,49kc_yS₁

trong đó:

v₁ - vận tốc tàu khi nâng lên khỏi mặt nước trên cánh bổ sung ở nước tĩnh, m/s;

c_y - hệ số lực nâng khi góc tới a₁ tương ứng khi cánh mũi bổ sung nâng lên khỏi mặt nước được xác định theo công thức:

α₁ = α_in+ y - α₀

trong đó:

α_in - góc xác lập của cánh bổ sung và cột đỡ cánh phía sau;

y - góc chúi tương ứng khi nâng cánh mũi bổ sung ở nước tĩnh;

α₀ - góc nghiêng profin của cánh bổ sung hay cột đỡ cánh;

k - hệ số xem 6.4.1;

S₁ - diện tích của cánh bổ sung phía mũi hay cột đỡ cánh, m²;

Trong trường hợp không có dữ liệu thực tế cho phép nhận các trị số sau:

kc_у = 1

v₁ = 0,7v

6.5 Tiêu chuẩn ứng suất cho phép và chiều dày tối thiểu

6.5.1 Ứng suất pháp cho phép σ_ac khi tính độ bền chung và độ bền cục bộ nhận các trị số nhỏ nhất trong các giá trị nêu ra ở Bảng 2A/6.5.1 (là một phần của giới hạn chảy R_еН và giới hạn bền R_m của vật liệu).

6.5.2 Ứng suất tiếp cho phépt_aclấy bằng 0,57 ứng suất pháp cho phép tương ứng:

t_ac = 0,57σ_ac

Bảng 2A/6.5.1 - Ứng suất pháp cho phép

Kết cấu thân tàu	Ứng suất tính toán	Ứng suất cho phép
Kết cấu thân tàu và thượng tầng	Ứng suất do uốn chung	0,35R_eHhoặc 0,25R_m
Kết cấu thân tàu và thượng tầng	Ứngsuấtdotảitrọngcụcbộvà tảitrọngkhitrên đà: Trong cơ cấu Trong tôn vỏ	0,80R_eH hoặc 0,55R_m 0,95R_eH hoặc 0,70R_m
Cánh và cột đỡ cánh	Ứng suất do tải trọng tính toán	0,95R_eH hoặc 0,55R_m
Sống của cơ cấu cánh	Ứng suất do tải trọng tính toán	0,80R_eH hoặc 0,45R_m
Chi tiết của bộ phận nâng và gia cường bên dưới	Ứng suất cục bộ khi nâng bằng cần cẩu	0,20R_m

6.5.3 Trị số ứng suất pháp giới hạn của phần tử kết cấu (cột, thanh chống...) phải không nhỏ hơn 2 lần trị số ứng suất pháp do tải trọng tính toán.

6.5.4 Chiều dày tôn vỏ, tôn boong và tôn vách không phụ thuộc vào vật liệu không được nhỏ hơn trị số nêu ra trong Bảng2A/6.5.4.

Bảng 2A/6.5.4 - Chiều dày tối thiểu của kết cấu thân tàu

Tên kết cấu	Chiều dày tối thiểu, mm, của kết cấu thân tàu ứng với vùng hoạt động
Tên kết cấu	SI	SII
Tôn đáy	3,0	2,5
Tôn mạn	2,5	2,0
Tôn boong, sàn và vách	2,0	2,0
Tôn mạn và vách mút thượng tầng	1,5	1,0

6.6 Tính toán và tiêu chuẩn dao động

6.6.1 Kiểm tra độ dao động cục bộ mang tính chất bắt buộc đối với từng kết cấu tàu ở vùng lái, vùng buồng máy và cả đối với vùng bố trí cơ cấu cánh phía lái và gối trục chân vịt.

6.6.2 Để tránh hiện tượng cộng hưởng tần số dao động tự do của từng kết cấu riêng được tính theo 10.3.1 đến 10.3.15, phải vượt quá tần số của lực kích thích ở các chế độ khai thác chủ yếu (ở trạng thái không có lượng chiếm nước và có lượng chiếm nước) như sau:

1 Tần số dao động tự do của cơ cấu cánh phía lái (đối với cánh, tần số của lực kích thích có thể vượt quá tần số dao động tự do) và giá đỡ trục chân vịt phải vượt quá tần số quay trục chân vịt tối thiểu là 30%.

2 Tần số dao động tự do của tấm cánh rỗng phải vượt quá tần số quay chân vịt và tần số quay chân vịt nhân với số cánh chân vịt (chỉ thực hiện khi số cánh chân vịt ít hơn 5) tối thiểu là 50%.

3 Ở vùng lái, tần số dao động tự do của tấm và cơ cấu đáy tàu phải vượt quá tần số vòng quay trục chân vịt và tần số quay trục chân vịt nhân với số cánh chân vịttối thiểu tương ứng là 50% và 30%.

4 Ở khu vực buồng máy, tần số dao động tự do của tấm và cơ cấu thân tàu phải vượt quá tần số quay của trục khuỷu và hai lần tần số quay trục khuỷu của máy chính và máy phụ tối thiểu tương ứng là 50% và 30%.

6.6.3 Việc giảm sự khác nhau giữa các tần số so với các quy định ở 6.6.2 có thể được phép với điều kiện được chứng minh bằng các dữ liệu đưa ra từ thử nghiệm mà biên độ và ứng suất khi dao động không vượt quá trị số cho phép (xem 6.6.4 và 6.6.5).

6.6.4 Biên độ dao động cho phép, mm, ở tâm của tấm tôn vỏ và thượng tầng không được vượt quá trị số xác định theo công thức:

A_ac= kt(a/100t)²

trong đó:

k - hệ số bằng:

2,9 - với tấm được hàn xung quanh bằng mối hàn liên tục hai phía hoặc được tán đinh với cơ cấu;

1,45 - với tấm được hàn xung quanh bằng mối hàn liên tục một phía hay mối hàn gián đoạn hai phía;

a - cạnh ngắn của tấm, сm;

t - chiều dày tấm, сm.

6.6.5 Sự dao động của cơ cấu nằm trong giới hạn nếu ứng suất lớn nhất đo được hay tính toán theo biên độ đo được không vượt quá 20 МPа.

6.6.6 Ở các vị trí lắp đặt bệ máy, vị trí cố định cơ cấu cánh với thân tàu và trong vùng tác động của áp suất xung động do chân vịt, tấm được hàn theo khung phải thực hiện bằng mối hàn liên tục hai phía.

EJ/(D_cgL) >13

trong đó:

E - mô đun đàn hồi vật liệu, kPа;

L/D < 20;

L/B = 3 ¸ 6;

D/h_sk = 2 ¸ 3;

7.1.2 Vật liệu chế tạotàu CBП bằng hợp kim nhôm phải thỏa mãn các quy định ở Phần 6A của Quy chuẩn này.

7.1.3 Phải xem xét các trường hợp thân tàu chịu tải trọng bất lợi nhất có thể xảy ra của 2 loại tàu SES và ACV. Khối lượng tính toán cụ thể (có tính sức bền ngang chung) do người thiết kế thực hiện và phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu thân tàu.

7.1.4 Cho phép sử dụng các phương pháp tính sức bền khác khi có cơ sở vững chắc nhưng phải thực hiện theo các quy định của Chương này và được trình đồng thời cùng với các tính toán phân cấp tàu.

7.1.5 Chiều cao sóng tính toán ở vùng hoạt động SI và SII lấy tương ứng trong Bảng 2A/1.2.

7.1.6 Chiếc tàu đầu tiên phải được thử nghiệm trong các điều kiện được quy định trong quy trình thử được Đăng kiểm thẩm định nhằm kiểm tra sức bền thân tàu. Kết quả thử phải được Đăng kiểm thẩm định.

7.1.7 Thông số sóng cho phép có xét đến sức bền và vận tốc tương ứng của tàu ở chế độ trên đệm khí và bơi được hiệu chỉnh trên cơ sở thử nghiệm chiếc tàu đầu tiên trong sê ri tàu.

7.2.2 Quá tải được hiểu là tỷ số giữa tổng gia tốc thẳng đứng ở vị trí đang xét trên thân tàu so với gia tốc rơi tự do.

7.2.3 Giải thích từ ngữ:

L - chiều dài thiết kế trong trạng thái tàu nổi, m;

B - chiều rộng thiết kế, m;

1 Chuyển động ở chế độ trên đệm khí trên sóng tính toán.

2 Chuyển động ở chế độ bơi trên sóng tính toán.

3 Ở trên bờ(tựa trên các đế kê).

4 Nâng bởi cần cẩu.

7.3.2 Với các điều kiện chỉ ra trong 7.3.1 phải xét đến các trường hợp tải trọng bất lợi nhất phụ thuộc vào kết cấu và đặc tính khi vận hành của tàu đệm khí.

trong đó:

m₁, m₂ - hệ số xác định theo Bảng 2A/7.3.6;

n_g = 1 + (0,085+ 0,04)v/

7.3.4 Trị số quá tải được tính chính xác hơn khi thử tàu đầu tiên tương ứng theo 7.3.5 với sự hiệu chỉnh tính toán sức bền tiếp theo trên cơ sở quá tải thực tế.

7.3.5 Sơ đồ phân bố và tỷ số tính toán của ngoại lực khi tàu chuyển động trên sóng ở chế độ trên đệm khí và ở chế độ bơi tương ứng với Hình 2A/7.3.5 và Bảng 2A/7.3.6.

P₁= 9,81m₁Dn_g

P₂= 9,81m₂Dn_g

Hình 2A/7.3.5 - Sơ đồ phân bố ngoại lực

7.3.6 Tải trọng tính toán khi tàu trên đế kê và nâng tàu bằng cần cẩu được xác định trên cơ sở sơ đồ bố trí đế kê và tai cẩu. Khi đó phải tính đến vận tốc thẳng đứng khi đặt tàu lên đế kê và tính đến động lực phân bố tải trọng khi nâng bằng cẩu. Hệ số quá tải (n_g) được lấy bằng 1,25.

Sơ đồ bố trí đế kê và tai cẩu phải được bố trí sao cho mô men uốn ở các mặt cắt ngang của tàu đệm khí không được lớn hơn trị số tương ứng với các trường hợp tải trọng thực tế.

Bảng 2A/7.3.6 - Các thông số của vùng phân bố ngoại lực khi tàu chuyển động trên sóng ở các chế độ khác nhau

Trị số	Tàu hành trình trên sóng ở các chế độ
	Trên đệm khí				Bơi
	Uốn dọc		Uốn ngang	Xoắn	Uốn dọc		Uốn ngang	Xoắn
	Võng	Vồng	Võng	Xoắn	Võng	Vồng	Võng	Xoắn
l₁	0,2L	0,4L	2l₀	0,2L	0,2L	0,4L	2l₀	0,2L
l₂	2l₀	2l₀	2l₀	2l₀	0,2L	0	2l₀	0,2L
b₁	B	B	e₁	e₁	B	B	e₁	e₁
b₂	B	B	B	B	B	0	e₁	e₁
x₁	0,4L	x_g	x_g	0,4L	0,4L	x_g	x_g	0,4L
x₂	x_g	x_g	x_g	x_g	- 0,4L	0	x_g	- 0,4L
y₁	0	0	e₂	e₂	0	0	e₂	e₂
y₂	0	0	0	0	0	0	- e₂	e₂
m₁	(n_g-1)/n_g	(n_g-1)/n_g	(n_g-1)/n_g	(n_g-1)/n_g	2/3	1	1/2	2/3
m₂	1/n_g	1/n_g	1/n_g	1/n_g	1/3	0	1/2	1/3
Chú ý: Đốivớitàu đệmkhí dạngACV thìe₁= 0,2B vàe₂ = 0‚4B; đốivớitàu đệmkhí dạngSESthì e₁= l_s_к và e₂ = 0,5(B - b_s_к).

7.3.7 Tổng mô men uốnМ và lực cắt N khi uốn dọc tàu được tính bằng cách tích phân đường cong tải trọng tính toán, là hiệu số giữa trọng lực g(x) nhân với hệ số quá tải n_g ở trọng tâm khoảng sườn ngang đang xét với lực nâng được tính tương ứng theo 7.3.3 đến 7.3.5.

7.3.8 Ở các bước đầu khi thiết kế, tổng mô men uốn, kN.m, ở mặt cắt ngang giữa tàu được xác định theo công thức:

1TàudạngACVvà SESchuyển độngởchế độtrên đệm khí:

M₀= 9,81[k_sw± 0,5(0,15 ± k_sw)(n_g- 1)]DL

2 Tàu dạng ACV chuyển động ở chế độ bơi:

M₀= ± 4,9(0,15 ± k_sw)DLn_g

3 Tàu dạng SES chuyển động ở chế độ bơi:

M₀ = 9,81[k_sw± 0,5(0,15 ±k_sw)(n_g + D_sk/D)]DL ± 50b_sk(L/10)²h

trong đó:

k_sw= M_sw/(9,81DL) - hệ số của mô men uốn dọc trên nước tĩnh (có xét dấu);

M_sw- mô men uốn dọc có trị số được xác định tương ứng theo 2.2.1-1;

N₀ = 4M₀/L

Hình - 2A/7.3.8

7.3.9 Mô men M¢ và lực cắt N¢ khi uốn ngang được tính bằng tích phân đường cong tải trọng tính toán, là hiệu số trọng lực g(y) nhân với hệ số quá tải ở trọng tâm khoảng sườn dọc đang xét, và lực nâng được xác định tương ứng theo 7.3.3 đến 7.3.6.

7.3.10 Tổng mô men uốn, kN.m, tại mặt phẳng dọc tâm tàu khi uốn ngang, ở các bước đầu thiết kế được xác định theo các công thức:

1 Tàu dạng ACV và SES chuyển động ở chế độ trên đệm khí:

= 9,81[ - 0,5(0,15 - )(- 1)]DB

2 Tàu dạng ACV chuyển động ở chế độ bơi:

= - 4,9(0,15 - )DB

3 Tàu dạng SES chuyển động ở chế độ bơi:

= - 4,9(0,25 - 0,5b_sk/B - )DB

trong đó:

= M_sw/(9,81DL) - hệ số mô men uốn ngang trên nước tĩnh (có xét dấu);

M_sw - mô men uốn ngang được xác định theo 2.2.1-1, trong đó thay thế từ “dọc” thành từ “ngang”;

7.3.11 Mô men xoắn ngoài M_tor, kN.m, được xác định theo tích phân đường cong tính toán cường độ mô men xoắn, được hiểu là tổng đại số cường độ mô men m₁ do lực nâng P₁, cường độ mô men m₂ do lực nâng P₂ và mô men theo đơn vị dài m₃do lực quán tính khối lượng tàu lấy đối với trục quay dọc như sau:

m₁ = 9,81m₁Dn_gy₁/l₁

m₂ = 9,81m₂Dn_gy₂/l₂

m₃ = - g(x)(m₁y₁ + m₂y₂)

7.3.12 Khi thử nghiệm sức bền của chiếc tàu đầu tiên trên sóng theo quy định ở 7.1.6 cần làm chính xác tổng mô men uốn tại mặt cắt giữa tàu khi uốn dọc.

1 Áp suất trong gối khí (khi không có sự tiếp xúc kết cấu của tàu với nước);

2 Va đập kết cấu thân tàu vào nước;

3 Áp suất thủy tĩnh (trong trạng thái nổi);

4 Tàu đặt trên đế kê.

7.4.2 Sự phân bố áp suất đệm khí lên đáy tàu theo chiều dài tàu khi không có sự tiếp xúc với nước tương ứng theo Hình 2A/7.4.2. Áp suất lên đáy tàu theo chiều rộng tàu được coi là phân bố đều;

p₁ = 9,81(2Dn_g/F_pc)

p₂ = 9,81Dn_g/F_pc

Hình 2A/7.4.2 - Phânbố ápsuấtgốikhí lên đáytàutheochiềudàitàukhikhôngtiếpxúcvớinước

7.4.3Phânbố ápsuấttheochiềudàikhiva đập đáyphẳngvàosóngtheoHình 2A/7.4.3. Ápsuấttheochiềurộngtàu đượccoilà phânbố đều;

Trịsố ápsuất‚ kPа, tác độnglênkếtcấutrongquá trìnhva đậpcó trịsốbằng:

p₀= 9,81kDn_g/(0,3LB)

p₁₀= 9,81kDn_g/(0,4LB)

p₂₀= 9,81kDn_g/(0,4LB)

trong đó:

k - hệ số không đồng đều lấy bằng:

k = 1 - khi tính dàn;

k = 3 - khi tính toán dầm dọc và tấm trong khu vực từ sườn 0 đến sườn 10;

k = 1,25 - khi tính dầm dọc và tấm ở sườn 20.

Hình 2A/7.4.3 - Phânbố ápsuất lên đáy tàutheochiềudài tại bề mặt đáy phẳng va đập vào sóng

7.4.4 Áp suất thủy tĩnh‚ kPа, có trị số bằng:

p = 9,81(d + 0,5h - z) - lên skeg và mạn;

trong đó:

h - chiều cao sóng tính toán, m;

7.4.5 Tải trọng cục bộ tác động lên đáy và skeg,khi tàu trên đế kê xác định theo 7.3.6.

7.4.6 Áp suất gối khí lên bề mặt bên trong của skeg được coi như phân bố đều theo chiều cao. Áp suất gối khí phân bố theo chiều dài tàu được lấy theo Hình 2A/7.4.2.

7.4.7 Tải trọng tính toán, kPа, lên boong có trị số bằng:

15,0 - vớiboongtậptrunghànhkháchvà thủythủ;

23,5 - vớiboongbốtrí ghếngồichohànhkhách;

33,0 - vớitônvà xàdọcboongthượngtầng;

4 1,0 - với xà ngang boong thượng tầng.

7.4.8Tảitrọngtínhtoánáp dụng chováchtrướcvà cửasổ củathượngtầng tầng 1 được phân bố đều vàcó trịsốlấy theo bảng sau:

Vùng hoạt động

Tảitrọngtínhtoánphânbố đều(kPа)

SII

Với mạn và cửa sổ thượng tầng tầng 1 tải trọng tính toán phân bố đều được lấy bằng 3,0 kPа.

7.4.9 Tải trọng tính toán lên kết cấu giới hạn các két và khoang kín nước được lấy tương ứng với sơ đồ thử kín nước.

7.4.10 Tải trọng tính toán lên vách kín nước được phân bố theo chiều cao vách theo quy luật hình tam giác với áp suất cột nước lớn nhất ứng với mặt phẳng cơ bản có trị số bằng khoảng cách từ mặt phẳng cơ bản đến boong; khi không có boong thì lấy bằng hai lần chiều chìm của tàu ở trạng thái nổi.

7.4.11 Tải trọng tính toán lên boong hàng là áp suất của hàng (có xét đến sự phân bố không đồng đều) nhân với hệ số quá tải tại điểm đang xét. Khi chở các phương tiện kỹ thuật (có bánh xe hoặc xích) tải trọng tác động lên boong được xác định dựa trên cơ sở sự phân bố tải trọng theo trục, theo số lượng và diện tích vết bánh xe, kích thước bề mặt tựa của xích và có tính đến sự bố trí các phương tiện thực tế trong khoang hàng và sự quá tải của tàu khi chuyển động trên sóng.

7.5.2 Kiểm tra sức bền chung thân tàu phải được thực hiện đối với các trường hợp tải trọng bất lợi nhất tương ứng với uốn vồng lên và uốn võng xuống lớn nhất của thân tàu. Khi đó phải xét đến các mặt cắt chính liên quan đến độ bền thân tàu: Trong vùng chịu tác động của mô men uốn và lực cắt lớn nhất cũng như mô men xoắn; tại các vị trí có lỗ khoét lớn... Số lượng mặt cắt phải kiểm tra phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu của tàu và phải được chứng minh trong các phép tính toán sức bền để Đăng kiểm thẩm định.

7.5.3 Các cơ cấu tham gia vào thành phần thanh tương đương khi tính toán sức bền dọc phải theo quy định tại 2.2.3-2. Diện tích tiết diện dàn ngang của thượng tầng khi tỷ số chiều dài thượng tầng với chiều rộng dàn nhỏ hơn 5 phải đưa vào thành phần thanh tương đương với hệ số giảm ytính đến sự phân bố không đồng đều của ứng suất pháp theo chiều rộng, trị số hệ số giảm y lấy theo Bảng 2A/7.5.3, trong đó:

B₁ - chiều rộng dàn, m;

В₁/l_s	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7
y	1,00	0,83	0,74	0,66	0,58	0,52

7.5.4 Phải kiểm tra ổn định toàn bộ dàn và các thành phần của dàn (dầm gia cường và tấm tôn) tương ứng theo 7.3.5. Phần cứng của tấm tôn tựa vào dầm dọc ở mỗi bên của dầm có trị số bằng:

0,25 khoảng cách cơ cấu - nếu b/t ≤ 80,

20t - nếu b/t > 80.

7.5.5 Ứng suất tại mặt cắt ngang thân tàu đệm khí với thượng tầng bền được tính tham gia vào uốn chung thân tàu. Nếu thượng tầng liên kết dạng đinh tán, thân tàu liên kết hàn, diện tích tiết diện cơ cấu thượng tầng đưa vào thành phần thanh tương đương phải nhân với hệ số 0,9.

7.5.6 Không xét đến ứng suất pháp tại tiết diện ngang thân tàu do xoắn.

7.5.7 Tổng trị số tính toán của ứng suất pháp và ứng suất tiếp ở tấm giữa hai cửa sổ của thượng tầng bền được xác định theo công thức:

trong đó:

- ứngsuấtphápvà ứngsuấttiếpởtấm giữa hai cửa sổ dosựxoắn thân tàugây ra, MPa;

7.5.8 Tổng ứng suất tiếp tính toán tại tiết diện ngang thân tàu có trị số tính bằng:

t = t^tor + t^bnd

trong đó:

t^tor - ứngsuấttiếptrongthântàudoxoắn, МPа;

7.5.9 Để đảm bảo sức bền giới hạn chung, thân tàu phải thỏa mãn các điều kiện:

M_lim³kM_c

trong đó:

M_c - mô menuốnkhiuốndọchayuốnvồng lên, kN.m;

7.5.10 Khitàuchuyển độngởchế độbơi, phảikiểmtrasứcbềndọcchungtheotổngứngsuấtuốnchungvà uốncụcbộtạicáccơ cấu đáyvà skeg. Tảitrọngcụcbộkhi đó có trịsốxác địnhtheo7.4.4.

Với tàu chở hàng các tính toán chỉ thực hiện với boong hàng (hay mặt sàn), khi tàu chuyển động ở chế độ trên đệm khí và chế độ bơi. Tải trọng cục bộ ở chế độ trên đệm khí và bơi được xác định theo 7.4.11.

7.5.11 Phạm vi và phương pháp của việc tính sức bền ngang chung được xác định tuỳ thuộc vào đặc điểm thiết kế tàu.

7.6.1 Khi tính sức bền cục bộ sự biến dạng cong của xà ngang boong không quá 10% chiều rộng dàn thì có thể bỏ qua.

7.6.2 Đối với cơ cấu gắn trực tiếp gia cường tấm vỏ, chiều rộng mép kèm, сm, được tính như sau:

1Với cơ cấuthườngvà cơ cấukhỏebốtrí vuônggócvớicơ cấuthường:

d = 0,5b nếu b/t £ 80 và d = 40t nếu b/t > 80

2 Khi tính toán cơ cấu khỏe cùng hướng với cơ cấu thường:

d = 0,5A nếu b/t £ 80 và d = 40A/b nếu b/t > 80

trong đó:

b - khoảng cách giữa các cơ cấu thường cùng loại, сm;

A - khoảng cách giữa các cơ cấu khỏe cùng loại, сm;

7.7 Tính độ ổn định

7.7.2 Ứng suất pháp Ơ - le giới hạn của cơ cấu phải thỏa mãn các điều kiện: s_cr³ 1,5s.

7.7.3 Ứng suất tiếp Ơ - le trong tôn mạn, vách thượng tầng và vách tham gia vào uốn chung thân tàu phải thỏa mãn điều kiện: t_E³ 1,5t.

7.7.4 Độ ổn định của cơ cấu khoẻ ở dàn bị nén được xác định theo độ cứng yêu cầu của cơ cấu ngang khỏe mà khi đó dàn chịu được ứng suất nén quy định.

7.7.5 Độ ổn định các cơ cấu riêng biệt (cột, thanh chống, giằng…) phải thoả mãn với hệ số an toàn bằng 2 so với ứng suất thiết kế.

7.8 Ứng suất cho phép

7.8.1 Ứng suất cho phép σ_ac và t_ac khi tính sức bền chung, sức bền cục bộ thân tàu lấy theo tỷ số với ứng suất nguy hiểm trong Bảng 2A/7.8.1.

Kết cấu thân tàu	Ứng suất tính toán	Tỷ số giữa ứng suất cho phép với ứng suất nguy hiểm
Cơ cấu thân tàu và thượng tầng tham gia vào uốn dọc chung và uốn ngang chung (loại trừ các cơ cấu giữa các cửa sổ của thượng tầng)	Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn dọc hay uốn ngang chung	0,50
	Tổng ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn dọc chung và xoắn	0,70
Cơ cấu khỏe của thân tàu tham gia vào uốn dọc chung (cơ cấu boong chở hàng và đáy)	Tổng ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn chung và uốn tấm hay các cơ cấu khỏe riêng biệt: Tại nhịp Tại đế	0,75 0,90
Cơ cấu thường thân tàu tham gia vào uốn dọc chung và chịu tải trọng cục bộ ở gối (cơ cấu boong chở hàng, đáy và vách ngăn mạn cứng)	Tổng ứng suất pháp và ứng suất tiếp do uốn chung và uốn cục bộ tấm (nếu có 1 vị trí) và uốn cục bộ của dầm: Tại nhịp Tại đế	0,80 0,90
Tôn vỏ và tôn thượng tầng, các tấm tôn của vách và két	Ứng suất pháp do tải trọng cục bộ gây ra: Tại nhịp Tại đế	0,85 0,95
Cơ cấu khỏe thân tàu và thượng tầng không tham gia vào uốn chung	Ứng suất pháp và tiếp do tải trọng cục bộ gây ra: Tại nhịp Tại đế	0,75 0,90
Cơ cấu thường thân tàu và thượng tầng không tham gia vào uốn chung	Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do tải trọng cục bộ gây ra: Tại nhịp Tại đế	0,80 0,90
Cơ cấu khỏe của vách và két	Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do tải trọng cục bộ gây ra: Tại nhịp Tại đế	0,80 0,95
Cơ cấu thường của vách và két	Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do tải trọng cục bộ gây ra: Tại nhịp Tại đế	0,85 0,95
Thanh giằng và cột chống đã được kiểm tra sức bền	Ứng suất pháp và ứng suất tiếp do tải trọng cục bộ gây ra: Thanh giằng không giao nhau Với thanh giằng giao nhau	0,50 0,75 (nhưng không lớn hơn 0,5R_p0,2)

7.8.2 Ứng suất pháp nguy hiểm, МPа, có trị số bằng:

σ₀ = kR_p0,2- khi kéo

σ₀ = σ_cr - khi nén

trong đó:

R_p0,2 - giới hạn chảy của vật liệu, МPа, tương ứng với độ biến dạng dư 2%;

σ_cr - ứng suất tới hạn của dầm cứng được tính toán với sự hiệu chỉnh do thay đổi mô đun đàn hồi, МPа;

k - hệ số bằng:

với kết cấu đinh tán:

k = 0,9;

với kết cấu hàn:

k = 0,6 khi 2 £t < 3 mm;

k = 0,7 khi 3 £t < 4 mm;

k = 0,8 khi t ³ 4 mm;

t - chiều dày các kết cấu được liên kết;

Ứng suất tiếp nguy hiểm t₀ có trị số bằng 0,57 trị số ứng suất pháp nguy hiểm σ₀‚tác dụng lên tiết diện đang xét.

7.9 Kết cấu thân tàu

7.9.1 Chiều dày cơ cấu thân tàu phải không nhỏ hơn trị số nêu ra trong Bảng 2A/7.9.1.

7.9.2 Tôn vỏ ở khu vực lắp đặt bệ máy, ở vị trí giá đỡ trục chân vịt và giá đỡ thiết bị phụt, và các tấm bị mài mòn do cơ khí (chịu ma sát) phải được tăng chiều dày lên ít nhất là 40%.

Bảng 2A/7.9.1 - Chiều dày tôn tối thiểu của kết cấu thân tàu

Dạnh mục kết cấu	Chiều dày tối thiểu, mm, với chiều dài tàu L (m)
	L£ 20		20 <L£ 40		L> 40
	Đối với tàu hoạt động trong vùng:
	SII	SI	SII	SI	SII	SI
Tôn đáy	2,0	2,5	2,5	3,0	3,0	3,5
Tôn mạn	2,0	2,5	2,0	2,5	2,5	3,0
Tôn boong, tôn vách	1,5	2,0	2,0	2,5	2,5	3,0
Tônskeg	3,0	3,0	3,5	4,0	4,5	5,0
Tôn thượng tầng	1,0	1,5	1,5	2,0	2,5	3,0
Tôn còn lại	0,8	1,0	1,0	1,5	1,5	1,5

7.9.3 Khoảng cách giữa các cơ cấu thường (một khoảng cách) không được lớn hơn 300 mm khi chiều dày tấm nhỏ hơn 3 mm và không lớn hơn 400 mm cho các trường hợp khác.

7.9.4 Khoảng cách giữa sườn khỏe không được lớn hơn 1200 mm khi khoảng cách giữa các cơ cấu thường nhỏ hơn 300 mm và không được lớn hơn 1500 mm cho các trường hợp khác.

7.9.5 Khoảng cách giữa các sống đáy và khoảng cách giữa sống đáy với mạn hay vách dọc không được lớn hơn 1500 mm đối với tàu đáy đơn và 2000 mm đối với tàu đáy đôi.

7.9.6 Tại khu vực mép dưới của skeg phải được gia cường bằng cách tăng chiều dày tôn hoặc các gia cường khác. Chiều dày gia cường phải tăng ít nhất bằng 2 lần chiều dày của tôn skeg. Tàu chỉ khai thác ở nước ngọt cho phép mã gia cường bằng thép.

7.9.7 Cho phép sử dụng các biện pháp tăng độ cứng của mặt boong ở vị trí tập trung hành khách khi lên tàu. Chiều dày tôn boong ở các vị trí đó tối thiểu là 3 mm.

7.9.8 Khi các cửa sổ đặt liên tiếp quanh thượng tầng thì hai đoạn mút (mũi và lái) của vách phải liên tục. Chiều dài mỗi đoạn đó phải lớn hơn chiều cao cửa sổ 20%.

7.10 Tính toán và tiêu chuẩn dao động

7.10.1 Tính toán dao động được thực hiện để kiểm tra hiện tượng cộng hưởng bằng cách xác định các tần số dao động tự do và so sánh chúng với các tần số lực kích thích do hoạt động của máy tàu và thiết bị đẩy.

Phải kiểm tra các dao động sau:

1Dao độngthẳng đứngchungcủa thântàu ở các trạng thái tảitrọngkhitàu đầytảivà khôngtải.

2 Dao độngcục bộ của sườn, các nẹp và tấm vỏ ngoài, tấm boong và tấm vách.

7.10.2 Dao độngcụcbộphải được kiểm tra đốivớicácvùngsau:

1 Đáy của khu vực lắp bộ phận đẩy.

2 Đáy củakhu vực lắp động cơ và quạt gió.

1 Tần số quay rô to của chân vịt.

2 Tần số quay rô to của của chân vịt nhân với số cánh của nó.

3 Tần số quay trục khuỷu động cơ.

4 Tần số quay của trục khuỷu động cơ nhân với số lần nổ trong một vòng quay.

5 Tần số quay của quạt nhân với số cánh của nó.

7.10.4 Sựkhácnhaucủatầnsốdongườithiếtkế xác địnhphảidựa trên cơ sởcáctínhtoán để khẳng định rằngbiên độdao độngchungkhônglớnhơntrịsốchophép (xem7.10.13).

7.10.5 Tần số dao động tự do của thân tàu bậc 1, bậc 2 và bậc cao hơn được điều chỉnh bằng thử nghiệm trên chiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu được đóng.

7.10.6 Để tránh hiện tượng cộng hưởng các tần số dao động tự do bậc 1 của các cơ cấu thân tàu dưới đây phải vượt qua tần số của lực kích thích trong các chế độ khai thác chính của tàu (chế độ trên đệm khí và ở chế độ bơi) là:

1 Tần số dao động tự do bậc 1 của tấmvà cơ cấu đáyở vùng đuôi tàu phải vượt qua tần sốquayrô-tocủa chân vịt tối thiểu tương ứng là 50% và 30%.

2 Tần số dao động tự do bậc 1 của tấm và cơ cấu đáy ở khu vực lắp đặt động cơ phải vượt qua tần số quay trục khuỷu và hai lần tần số quay trục khuỷu của động cơ chính tối thiểu tương ứng là 50% và 30%.

7.10.7 Tầnsốdao độngtựdocủatấmvà cơ cấuphảikháctầnsốcủa lựckích thíchcó trịsốđược tính bằng:

1 Tần số quay rô to của của chân vịt nhân với số cánh của nó ở vùng đuôi tàu.

2 Tần số quay của trục khuỷu động cơ nhân với số lần nổ trong một vòng quay trục khuỷu ở khu vực lắp đặt máy chính.

3 Tần số quay của quạt nhân với số cánh của nó ở khu vực lắp đặt quạt.

7.10.8 Sự khác nhau giữa tần số dao động tự do với tần số lực kích thích được người thiết kế xác định (xem 7.10.7) và phải được chứng minh bằng tính toán dao động cưỡng bức để khẳng định rằng biên độ khi dao động không vượt quá trị số cho phép (xem 7.10.14).

7.10.9 Tần số dao động tự do, Hz, của tấm tựa lên các kết cấu khỏe và không được gia cường bằng các nẹp (cơ cấu thường) đượctínhtheocôngthứcở 10.3.2 và10.3.3.

7.10.10 Tần số dao động tự do, Hz, của tấm tựa lên kết cấu khỏe và được gia cường bằng các sườn thường và nẹp trung gian được tính theo công thứcở 10.3.4 đến 10.3.6.

7.10.11 Tầnsố dao động tự do, Hz, của cơ cấu thường hoặc nẹp trung gian được xác định bỏ qua ảnh hưởng của tấm được xác định theo công thức ở 10.3.5.

7.10.12 Trong loạt tàu được đóng, khi thử chiếc tàu đầu tiên theo7.1.6 chu kỳ của lực kích thích do chân vịt, động cơ, quạt, lực tương tác với sóng… và phạm vi của chu kỳ đó phải được ghi nhận bằng thực nghiệm theo quy trình được Đăng kiểm thẩm định. Kết quả thử nghiệm phải được thẩm định để phân cấp tàu.

7.10.13 Biên độ dao động cho phép ở khu vực đuôi tàu phải không được vượt quá trị số tính theo công thức ở 10.4.2.

7.10.14 Biên độ dao động cho phép, mm, ở tâm của các tấm vỏ tàu và thượng tầng phải không lớn hơn trị số xác định theo công thức:

A_a= k(a/100t)²t

trong đó:

k - hệ số bằng:

2,90 - đối với tấm tôn được hàn xung quanh bằng mối hàn liên tục hai phía hay được tán đinh với cơ cấu.

7.10.15 Độ dao động của cơ cấu được coi là thoả mãn nếu ứng suất lớn nhất đo được hay tính toán theo biên độ đo không vượt quá20 МPа.

7.11 Quy định đối với kết cấu và tiêu chuẩn sức bền của váy đệm khí

7.11.2 Lựa chọn kích thước, kết cấu, kiểu liên kết và liên kết của váy đệm khí phải được lựa chọn ở các giai đoạn đầu thiết kế tương ứng theo các yêu cầu kỹ thuật và tính đến cả kinh nghiệm thiết kế và vận hành tàu, các thông số về tính chất cơ-lý của vật liệu váy đệm khí được nhà sản xuất đưa ra và nhận được từ phòng thí nghiệm.

7.11.3 Trong tường hợp kết cấu của váy đệm khí có vật liệu và thiết kế tiên tiến hoặc được dự kiến hoạt động ở điều kiện vận hành đặc biệt thì việc sản xuất và thử nghiệm của mẫu thử nghiệm của váy đệm khí phải tuân thủ các quy trình đã được Đăng kiểm thẩm định. Mẫu thử nghiệm của váy đệm khí phải chịu chu trình thử nghiệm ở chiếc tàu đệm khí đầu tiên trong sê ri tàu ở các điều kiện vận hành trong chu kỳ phục vụ được dự kiến của váy đệm khí theo quy trình đã được Đăng kiểm thẩm định.

7.11.4 Trên cơ sở thẩm định của Đăng kiểm, có thể sản xuất và thử nghiệm vận hành của hai hay nhiều mẫu thử nghiệm váy đệm khí theo yêu cầu để lựa chọn ra thiết kế và vật liệu váy đệm khí phù hợp nhất. Khi chọn lựa, vật liệu thỏa mãn là vật liệu chịu được các điều kiện vận hành tốt nhất (ở trong nước một chu kỳ dài, ở trong môi trường có sản phẩm dầu, có bức xạ mặt trời, có sự thay đổi nhiệt độ, hư hỏng do mỏi và do mài mòn khi vận hành ở chế độ đệm khí).

7.11.5 Kết quả xác định tình trạng kỹ thuật của váy đệm khí và báo cáo thử trong quá trình thử nghiệm vận hành phải gửi Đăng kiểm để hiệu chỉnh các yêu cầu thiết kế và chỉ tiêu độ bền của váy đệm khí trên cơ sở xử lý các dữ liệu thống kê.

7.11.7 Kết cấu váy đệm khí phải thỏa mãn các điều kiện sau:

1 Phải đảm bảo hoạt động đáng tin cậy ở các điều kiện vận hành trong giới hạn tuổi thọ dự kiến.

2 Chi tiết cố định váy đệm khí phải được sản xuất từ hợp kim chống ăn mòn hoặc có lớp mạ chống ăn mòn.

3 Phải có tính công nghệ là gia công được, dễ tiếp cận để bảo dưỡng, dễ dàng lắp ráp, tháo dời và đảm bảo khả năng thay thế hay sửa chữa các ngăn hư hỏng và các chi tiết bên ngoài trong điều kiện của nhà máy.

4 Để vận hành an toàn và giảm khả năng gây hư hỏng của váy đệm khí, hình dạng và kết cấu của váy đệm khí trong trạng thái trên đệm khí ở bề mặt bằng phẳng phải bảo đảm chiều cao cần thiết của đệm khí và các thông số kỹ thuật của độ ổn định tàu đệm khí, phải ngăn chặn biến dạng uốn đột ngột và sự rò rỉ không khí trên các chỗ nối của tấm và ở các điểm bắt chặt và phần túi khí.

7.12.2 Điều kiện sức bền váy đệm khí được xác định theo công thức:

Т ≤ Т_ac

trong đó:

Т - sức căng tính toán;

7.12.3 Sức căng cho phép của vật liệu váy đệm khí trong thiết kế tàu đệm khí được xác định theo công thức:

T_ac = m

trong đó:

- giớn hạn sức bền căng vật liệu váy đệm khí, kN/cm;

m - hệ số giảm sức bền vật liệu bởi sai số kỹ thuật khi lắp ráp váy đệm khí, độ mài mòn và sự già hóa tự nhiên của vật liệu trong khi vận hành phải được quy định tương ứng trong Bảng 2A/7.12.3.

Bảng 2A/7.12.3 - Hệ số n và m

Các trường hợp tính toán	Hệ số	Kiểu váy đệm khí
Các trường hợp tính toán	Hệ số	Hai tầng nguyên khối	Hai tầng bán nguyên khối	Tàu đệm khí với skeg cứng	Thành phần tháo được của tàu đệm khí có váy đệm khí hay skeg cứng bơm hơi.
0. Tàu trên đệm khí trên mặt phẳng ngang không hành trình và không có lắc ngang, lắc dọc (trường hợp cơ bản)	n	1	1	1	1
	m	0,2	0,2	0,2	0,09⁽¹⁾
I. Có tiếp xúc với mặt nước khi lắc.	n	2,4	2,4	3,5	2,4
I. Có tiếp xúc với mặt nước khi lắc.	m	0,2	0,2	0,2	0,09⁽¹⁾
II. Tiếp xúc với chướng ngại vật:	m	0,2	0,2	-	0,09⁽¹⁾
Ngang	n	2,2	-	-	2,2
Dọc	n	1,5	-	-	1,5
Chú thích:⁽¹⁾Tínhtớisựhaomònbổsungcủacácthànhphầnkểtrêncủaváyđệmkhí khitiếpxúcvớibùn.

7.12.4 Trong thiết kếváy đệm khí phải bổ sung hệ số (n) tăng tải trọng động tương đối với tải trọng trong các trường hợp tính toán cơ bản được quy định theo Bảng 2A/7.12.3.

7.12.5 Các trường hợp tính toán cơ bản bao gồm:

1Tàuở trạng thái trên đệm khí ở nước tĩnh (trườnghợpcơ bản).

2 Tương tác với mặt nước có sóng trong chế độ hành trình trên đệm khí ở biên độ bằng chiều cao đệm khí:

2z = h_pc

3 Tiếp xúc với chướng ngại vật có hướng dọc hoặc ngang so với khung viền của váy đệm khí trong chế độ trên đệm khí.

7.11.6 Hệ số n và m sẽ được chính xác hơn với sự tính toán các dữ liệu của quá trình vận hành thử và vận hành lâu dài của tàu đệm khí.

7.13 Tính sức bền Monolit

7.13.1Monolit là lớp vỏ tầng trên của của váy đệm khí hai tầng quanh chu vi thân tàu được gắn chặt vào thân tàu đệm khí nhờ cố định mép trên và mép dưới cũng như nhờ túi khí trong các ngăn của váy đệm khí của các loại tàu đệm khí tương ứng.

7.13.2 Sứccăngởvỏngoàimonolit (ở đườngngăncáchvớikhôngkhí xungquanh), kN/сm, trongchế độtrên đệm khíkhi khônghành trình (chế độcơ bản) đượcxác địnhtheocông thức:

Т_m = P_mr_ext10^–4

trong đó:

P_m - áp suất trong monolit (bình chứa), kPа;

r_ext - bán kính độ cong của vỏ ngoài monolit, сm;

Chú thích:Theo điềukiệncânbằnglớpvỏmonolitcủaváy đệm khí, sứccăngbên trongcủalớpvỏ (ở đườngngăn cách với không khí xung quanh) có trịsốbằngsứccăngởvỏngoài.

7.13.3 Sứccănglớn nhấtởlớpvỏphầnthânốngmonolit^, kN/сm, khitàuchuyển độngtrênsóng (ở trườnghợptínhtoán 1 và 2) đượcxác địnhtheocôngthức:

= nP_mr_ext10^-4

trong đó: n - hệ số tăng áp suất được xác định với mỗi trường hợp tính toán theo kết quả thử của tàu mẫu, còn khi không có tàu mẫu được xác định tương ứng theo Bảng 2A/7.12.3.

7.13.4 Sứccănglớn nhấtphầnhìnhxuyếncủavỏmonolit, kN/сm, (phân đoạnmũivà phân đoạnlái) đượcxác địnhtheocôngthức:

= 1,5nP_mr_ext10^-4

7.14 Tính sức bền polumonolit

7.14.2 Sứccăng lớn nhấttronglớpvỏcủa tiết diệnthânốngpolumonolit, kN/сm, đượcxác địnhtheocôngthức:

= nP_cr_ext10^-4

trong đó: Р_с - áp suất ở trong khoang đệm khí, kPа.

7.14.3 Sứccănglớn nhấtởphầnhìnhxuyếnlớpvỏpolumonolit (phân đoạnmũivà phân đoạnlái), kN/сm, đượcxác địnhtheocôngthức:

= 1,5nP_cr_ext10^-4

7.15 Tính toán sức bền kết cấu tháo được

Т_e = nP_cr_e10^–4

trong đó: r_e - bán kính độ cong vỏ ngoài của tiết diện ngang của kết cấu, сm.

7.15.2 Sứccăng bêntrongvậtliệucủakếtcấutháo đượcdạngkín đượcxác địnhtheocôngthứcdànhchomonolit.

8.1 Quy định chung

8.1.1 Phạm vi áp dụng

1 Chương này áp dụng đối với các tàu được chế tạo bằng bê tông cốt thép (cả thân tàu và thượng tầng).

Nếu không có những quy định nào khác thì các phần thiết bị, hệ thống máy tàu, trang bị điện, ổn định, mạn khô của tàu bê tông cốt thép phải thỏa mãn các yêu cầu của các Chương tương ứng của Quy chuẩn này.

2 Nếu tàu có kết cấu, vật liệu và phương pháp công nghệ chế tạo khác với những quy định của Chương này thì trong hồ sơ kỹ thuật của tàu phải có thêm những tài liệu thuyết minh về sự khác biệt đó và trên cơ sở thẩm định của Đăng kiểm, tàu đó có thể được mang cấp thí nghiệm với dấu hiệu bổ sung “T”.

3 Chương này không áp dụng cho tàu xi măng lưới thép.

8.2 Vật liệu

8.2.1 Quy định chung

1 Các vật liệu dùng để chế tạo thân tàu bê tông cốt thép phải thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành và các yêu cầu của Chương này.

2 Những khoang tàu dùng để chứa các sản phẩm dầu phải được chế tạo bằng bê tông kín dầu hoặc phải dùng những két chứa độc lập. Nếu dùng các két chứa độc lập thì phải bảo đảm sao cho có thể quan sát được khoang tàu và két chứa dầu.

8.2.2 Bê tông

1 Thân tàu phải được chế tạo bằng bê tông nặng có mác không thấp hơn M30 (Xem Bảng 1, TCVN 6025:1995 ). Nếu thân tàu được chế tạo bằng bê tông nhẹ thì mác không được thấp hơn M25.

Thân cần cẩu nổi và tàu vận tải phải được chế tạo bằng bê tông có mác không thấp hơn M40. Tỷ lệ xi măng trong bê tông nặng và bê tông nhẹ phải ở trong phạm vi (400 500) kg/m³. Với bê tông để chế tạo phần boong khuất và vách tỷ lệ xi măng không được giảm quá 15%.

2 Bê tông đóng tàu phải dễ điền khuôn, không bị phân lớp, không bị nứt khi co ngót.

Những yêu cầu về kín dầu, chống bị mài mòn và chịu tác động của môi trường độc hại của bê tông đóng tàu, phải được ghi chú rõ ràng và được Đăng kiểm chấp thuận.

Bê tông dùng để nối các phân đoạn phải là bê tông hạt nhỏ có thành phần và phương pháp dầm được Đăng kiểm chấp thuận.

3 Độ kín nước của bê tông đóng tàu phải sao cho khi thử mẫu có chiều dày bằng 5cm dưới áp suất 200 KPa (trong thời gian là 48 giờ mà không xuất hiện giọt rò).

Quy định thử bê tông đóng tàu để xác định sức bền, độ kín nước phải phù hợp với các tiêu chuẩn và hướng dẫn kỹ thuật hiện hành đồng thời phải được Đăng kiểm chấp thuận trên cơ sở các yêu cầu sau đây:

(1) Toàn bộ bê tông cần được kiểm tra phải được phân thành từng nhóm gồm bê tông có cùng loại vật liệu, cùng tỷ lệ và cùng chế độ đông cứng. Các mẫu thử phải được tạo ra từ mỗi nhóm này.

(2) Để kiểm tra sức bền thì lượng bê tông của mỗi nhóm không được lớn hơn:

50 m³ - đối với bê tông để chế tạo các phân đoạn.

20 m³ - đối với bê tông để chế tạo ra mối nối và các chi tiết nguyên khối.

(3) Để kiểm tra độ kín nước, trong mỗi nhóm chỉ gồm có bê tông có cùng thành phần và cùng chế độ đông cứng cưỡng bức.

Nếu theo thiết kế kỹ thuật cần phải xét sức bền của bê tông qua từng thời hạn cách nhau 28 ngày đêm thì phải chế những mẫu thử từ mỗi nhóm theo từng thời hạn đó.

8.2.3 Các thành phần của bê tông

1 Xi măng

Để chế tạo bê tông đóng tàu phải dùng xi măng có mác không thấp hơn M50. Để dầm mối nối, để vá lỗ xuyên suốt có thể dùng xi măng thạch cao đất sét có mác không thấp hơn M40. Nếu tàu có thể hoạt động ở vùng nước mặn thì bê tông đóng tàu phải được chế tạo bằng xi măng chống sun phát hóa có mác không thấp hơn M50.

Đặc tính của xi măng phải đảm bảo chế tạo được bê tông đóng tàu có mác theo đúng yêu cầu với lượng xi măng không lớn hơn quy định ở 8.2.2-1.

Không được dùng loại xi măng không có giấy chứng nhận của nhà máy xi măng và pha trộn nhiều loại xi măng. Chỉ được dùng xi măng sau khi đã thử kiểm tra mác, kiểm tra thời gian đông cứng và sự nở thể tích. Thời gian thử cho đến lúc dùng không lâu quá 2 tháng đối với xi măng thường và không quá 1 tháng đối với xi măng đông cứng nhanh. Xi măng phải được bảo quản theo đúng quy định trong những kho tránh ẩm.

2 Chất độn

(1) Chất độn hạt to phải là đá dăm nghiền từ đá núi loại cứng hoặc đá cuội tự nhiên.

Để chế tạo bê tông nhẹ đóng tàu, chất độn hạt to phải là đá sỏi có khối lượng riêng ở trạng thái xốp bằng (600 800) kg/m³ và độ hút nước trong 2 giờ không vượt quá 15%. Kích thước của hạt độn không được hơn 20 mm hoặc 0,25 kích thước nhỏ nhất của chi tiết bê tông và phải nhỏ hơn khoảng cách tối thiểu của các cốt thép song song.

(2) Chất độn hạt nhỏ phải là cát thạch anh, cát tự nhiên cỡ to, cỡ trung bình, mạt đá, mạt sỏi.

(3) Chất độn phải được bảo quản tránh ẩm, tránh bẩn, tránh lẫn loại.

3 Nước pha và nước tưới bê tông đóng tàu phải thỏa mãn các quy định về vật liệu dùng để chế tạo bê tông đóng tàu.

4 Có thể dùng thêm chất phụ để tăng tính công nghệ, chịu lạnh, kín nước, kín dầu của bê tông và để bảo vệ cốt thép. Không được dùng clorua natri, canxi để tăng tốc độ đông cứng của bê tông. Có thể dùng bê tông dẻo để bịt các vết rò rỉ nhỏ ở thân tàu.

8.2.4 Cốt thép

Cốt thép và các chi tiết thép để chế tạo bê tông cốt thép phải là thép cán nóng. Trong một tiết diện thân tàu có thể dùng các loại thép khác nhau có giới hạn chảy khác nhau không lớn hơn 30%.

8.3 Kết cấu thân tàu và thượng tầng

8.3.1 Quy định chung

1 Hệ thống kết cấu

Thân tàu bê tông cốt thép có thể kết cấu theo hệ thống ngang, hệ thống dọc hoặc hệ thống hỗn hợp.

Tàu tĩnh tại kiểu bến nổi, tàu dịch vụ trong cảng có chiều dài đến 35 m, có thể được kết cấu theo hệ thống trơn (không nẹp) có vách ngang đặt gần nhau. Ở phần trong của thân tàu (vách, sàn...) có thể dùng hệ thống hỗn hợp gồm các phần tử có nẹp và các phần tử không nẹp.

2 Thiết kế kết cấu

Thân tàu bê tông có thể là kết cấu lắp ghép, nửa lắp ghép hoặc đúc liền.

Phần lộ của boong phải có độ dốc để nước chảy được ra ngoài mạn. Ở mũi và đuôi tàu tĩnh tại có chiều dài lớn hơn 30 m, đáy tàu phải có độ dốc lên đến độ cao của đường nước tải trọng. Góc tạo bởi mạn và vách biên đuôi hoặc vách biên mũi phải được xén vát.

Vị trí của vách ngang kín nước phải bảo đảm tính chống chìm của tàu theo yêu cầu của Phần 8 của Quy chuẩn này.

Ở những tàu tĩnh tại cấp SII nếu trong trường hợp ngập khoang bất lợi nhất mà chiều cao mạn khô còn không nhỏ hơn 0,7 m thì mối nối vách với boong không cần phải kín nước. Sự cho phép này không được áp dụng cho vách mũi, vách đuôi và vách biên của buồng máy.

Nếu trong khai thác, tàu có thể bị đâm va thì phải đặt thanh đai, thiết bị chống va hoặc tấm chống va. Liên kết của các chi tiết chống va với thân tàu phải được bố trí sao cho lực đâm va được truyền đến các kết cấu cứng của thân tàu.

Các mặt có thể bị mài mòn nhanh (tấm vỏ, tấm boong ở vùng lỗ neo, thành miệng khoang...) phải được bọc bằng kim loại hoặc bằng những vật liệu khác.

Trong thiết kế thân tàu cần phải tránh những nguồn gây tập trung ứng suất, muốn vậy phải thỏa mãn các quy định sau:

(1) Ở các kết cấu cơ bản, số lượng các thanh cốt bị ngắt phải bố trí sao cho trên mỗi tiết diện, diện tích các thanh cốt bị kéo không được thay đổi nhiều hơn 25% đối với tấm và nhiều hơn 30% đối với dầm. Diện tích tiết diện các thanh cốt bị nén không được thay đổi nhiều hơn 40%.

(2) Các kết cấu bị ngắt phải được liên kết với các kết cấu ngang gần nhất hoặc với phần được gia cường của tấm.

(3) Sự thay đổi chiều dày của tấm hoặc sự thay đổi kích thước của kết cấu phải dần dần theo độ dốc không lớn hơn 1:3.

(4) Các góc vuông, nhọn của các chi tiết phải có mặt vát rộng ít nhất là 25 mm.

3 Cốt thép

(1) Số lượng và vị trí của cốt thép được quy định xuất phát từ điều kiện bền và điều kiện hạn chế phát sinh vết nứt. Vị trí của thanh cốt phải bố trí sao cho:

(a) Khoảng thông của 2 cốt song song gần nhau không được nhỏ hơn đường kính của cốt có đường kính lớn hơn và không nhỏ hơn 20 mm.

(b) Khoảng thông từ các phần nhô của đoạn chồng hoặc từ các tấm đệm của mối nối đến các thanh cốt song song gần nhất không được nhỏ hơn 10 mm.

(c) Thanh cốt không được che lấp vượt quá 40% diện tích lỗ khoét dùng làm đường nhồi bê tông xuống các kết cấu ở phía dưới.

(2) Diện tích tiết diện cốt thép bị kéo so với diện tích tiết diện kết cấu bê tông cốt thép không được nhỏ hơn:

(a) 0,5% - với cốt bằng thép nhóm AI (thép thường, R_eH = 240 MPa);

(b) 0,4% - với cốt bằng thép nhóm AII (thép sức bền cao có R_eH = 300 MPa);

Ở các kết cấu thân tàu, đặc biệt là ở tấm vỏ, yêu cầu nói trên phải được đảm bảo bằng cách sử dụng nhiều thanh cốt có đường kính nhỏ đồng thời bảo đảm khoảng cách tối thiểu cho phép của các thanh cốt. Đường kính của các thanh cốt dọc của dầm không được nhỏ hơn 10 mm. Đường kính của các thanh cốt lưới không được nhỏ hơn 6 mm.

(3) Cốt thép thân tàu phải là kết cấu hàn, gồm các khung hàn phẳng hoặc khung hàn khối. Để chế tạo những phần tử liền hoặc từng phân đoạn có thể dùng cốt buộc với điều kiện là cốt được buộc ngay tại chỗ đổ bê tông.

(4) Kỹ thuật hàn cốt thép phải theo đúng các tiêu chuẩn hiện hành. Mối liên kết các thanh có đường kính nhỏ hơn 10 mm phải là mối hàn chồng, mối hàn có tấm nối hoặc mối hàn có máng nối.

Mối liên kết các thanh giao nhau phải là mối hàn điểm, mối liên kết các thanh có đường kính lớn hơn 10 mm phải là mối hàn đối đầu, mối hàn chồng, mối hàn có tấm nối hoặc mối hàn có máng nối.

(5) Các thanh có đường kính nhỏ hơn 10 mm có thể được liên kết với nhau bằng cách chồng đầu mà không cần hàn. Chiều dài đoạn chồng không được lớn hơn 40 lần đường kính của thanh có đường kính lớn hơn nếu đoạn chồng là ở vùng chịu kéo và không nhỏ hơn 30 lần đường kính của thanh có đường kính lớn hơn nếu đoạn chồng ở vùng chịu nén.

Ở vùng chịu kéo, các mối liên kết không hàn phải được phân bố sao cho tổng diện tích tiết diện các thanh bị kéo tại tiết diện đó của phần tử bê tông cốt thép không được lớn hơn 25% nếu là cốt nhẵn.

(6) Đầu các thanh cốt phải được liên kết chặt chẽ như sau:

Các thanh cốt nhẵn được lưu ý tới trong tính toán sức bền có đường kính bằng và lớn hơn 10 mm. Các thanh néo chịu kéo có chiều dài lớn hơn 20 lần đường kính phải có khóa móc đầu thanh.

Nếu các thanh không tham gia trong tính toán sức bền được đặt chồng lên nhau thì chiều dài đoạn chồng phải được lấy bằng:

(a) 30 lần đường kính của thanh, đối với các cốt bị kéo bằng thép nhóm AI, AII;

(b) 40 lần đường kính của thanh, đối với các cốt bị kéo bằng thép thuộc nhóm AIII;

(d) 10 lần đường kính ngắn hơn chiều dài đoạn chồng của các thanh bị kéo, đối với các thanh bị nén.

Các thanh cốt dọc chịu lực bị ngắt ở những chỗ dầm giao nhau hoặc nối nhau phải được hàn với thanh néo với thanh gặp gần nhất.

(7) Đoạn uốn cong của cốt phải được uốn theo cung tròn có bán kính không nhỏ hơn 10 lần đường kính của thanh cốt.

Không cho phép gấp thanh cốt bị kéo theo góc nhỏ hơn 165^o, nếu cần tạo góc gấp nhỏ hơn 165^o thì phải dùng 2 thanh cốt riêng biệt giao nhau đặt dọc theo mép của chi tiết. Có thể gấp thanh cốt bị kéo theo góc nhỏ hơn 165^o nhưng phải đặt thêm những cốt đai.

4 Lớp bảo vệ

Tấm vỏ và các tấm có thể bị thấm ướt phải có lớp bê tông bảo vệ dày ít nhất là 10 mm. Các loại tấm khác phải có lớp bê tông bảo vệ dày ít nhất là 5 mm. Các tấm chịu tác động của nước mặn và các tấm bị mài mòn mạnh mà không có lớp lát thì có lớp bê tông bảo vệ dày ít nhất 15 mm.

Nếu thanh cốt có đường kính lớn hơn 10 mm thì chiều dày của lớp bê tông bảo vệ ít nhất phải bằng đường kính của thanh cốt.

8.3.2 Tấm

1 Chiều dày của tấm

Các bộ phận thân tàu	Chiều dày tối thiểu của tấm, mm, phụ thuộc mác của bê tông
Các bộ phận thân tàu	M25	M30	M40¸M60
Vách và boong khuất	40	40	35¸40
Đáy và phần lộ của boong	50	40¸50	40
Mạn và vách biên đuôi tàu	60	50¸60	40¸50
Chú thích: 1. Trị số giới hạn dưới được dùng cho những tàu có chiều dài đến 40 m; 2. Tấm vỏ theo hệ thống kết cấu trơn phải có chiều dày không nhỏ hơn 60 mm.

(1) Chiều dày của tấm được quy định phụ thuộc vào loại tàu, kích thước của tàu, kết cấu của thân tàu và điều kiện đảm bảo sức bền. Trong mọi trường hợp chiều dày của tấm không được nhỏ hơn trị số ghi ở Bảng2A/8.1.

(2) Ở vùng hông tàu, ở những chỗ đặt tấm đệm để lắp máy móc, trang thiết bị chiều dày của tấm phải được tăng 25% so với chiều dày bình thường.

(3) Chiều dày của các tấm đáy, tấm boong ở đoạn đầu và đoạn đuôi tàu có thể được giảm nhưng không quá 25% chiều dày của tấm ở đoạn giữa tàu.

2 Cốt thép

(1) Các tấm của thân tàu phải có 2 lưới cốt đơn đặt cách nhau một khoảng bằng chiều dày của lớp bê tông bảo vệ. Mỗi lưới cốt đơn gồm những thanh cốt phân bố đặt vuông góc với những thanh cốt chịu lực.

Ở những tấm không chịu tải trọng động, thay thế cho 2 lưới cốt đơn có thể dùng 1 lưới cốt kép gồm những thanh cốt phân bố đặt ở lớp giữa của tấm và những thanh cốt chịu lực đặt ở 2 lớp vuông góc với những thanh cốt phân bố.

Tấm hông tàu, tấm mép boong và những tấm chịu tải trọng động, tải trọng tập trung, phải được gia cường bằng những thanh cốt và lưới cốt cục bộ.

(2) Diện tích tiết diện các thanh cốt phân bố không được nhỏ hơn 20% diện tích tiết diện các thanh cốt chịu lực và không được nhỏ hơn trị số yêu cầu ở 8.3.1-3(2).

Các thanh cốt phân bố và các thanh cốt chịu lực được liên kết với nhau bằng mối hàn điểm hoặc mối buộc.

(3) Kích thước và vị trí của thanh cốt phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(a) Ở một hàng của lưới, trên 1 m chiều dài của nhịp tấm phải có ít nhất là 5 và nhiều nhất là 25 thanh cốt.

(b) Khoảng cách các thanh cốt chịu lực không được lớn hơn 2,5 lần chiều dày của tấm; Khoảng cách các thanh cốt phân bổ không được lớn hơn 4 lần chiều dày của tấm. Đường kính của thanh cốt không được nhỏ hơn 6 mm và không được lớn hơn 0,25 lần chiều dày của tấm;

3 Liên kết các tấm

Tiết diện đế của tấm có thể được gia cường bằng các nách tấm. Nếu nách tấm được tham gia sức bền thì nách tấm phải có những thanh cốt hoặc lưới cốt.

Nếu các tấm giao nhau thì các thanh cốt của chúng phải được hàn với nhau hoặc ít nhất là 60% thanh cốt của tấm này phải được vươn sang tấm bên kia một đoạn dài bằng 15 lần đường kính của thanh cốt nhưng không ngắn hơn 150 mm.

Nếu các tấm giao nhau theo hình chữ T thì các thanh cốt của chúng phải được hàn với nhau hoặc cốt của tấm bị ngắt phải được bẻ cong vươn sang giữa các lưới cốt của tấm bên kia. Chiều dài của đầu bẻ ít nhất bằng 10 đường kính của thanh cốt.

8.3.3 Dầm

1 Dầm nẹp gia cường tấm phải có tiết diện chữ nhật, hình thang, hình chữ T hoặc hình mỏ. Chiều cao của tiết diện dầm nẹp phải lớn hơn 10 lần chiều dày của tấm, còn chiều rộng của tiết diện dầm nẹp không được nhỏ hơn 1,5 lần chiều dày của tấm.

2 Cốt dọc của dầm

(1) Cốt dọc của dầm phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(a) Đường kính của cốt dọc chịu lực không nhỏ hơn 10 mm;

(b) Đường kính của cốt lắp ráp không nhỏ hơn 6 mm;

(c) Cốt dọc chịu lực phải cố gắng bố trí ở gần mặt ngoài, theo chiều cao tiết diện phải có ít nhất là 3 hàng cốt, theo chiều rộng phải có ít nhất là 2 hàng cốt;

(d) Nếu chiều cao tiết diện lớn hơn 500 mm thì dọc theo mặt bên của dầm phải đặt thêm những cốt dọc có đường kính không nhỏ hơn 8 mm. Theo chiều cao tiết diện dầm, các cốt dọc bổ sung phải cách nhau không xa quá 200 mm.

(2) Đoạn cốt nghiêng được tạo thành bằng cách để cốt dọc chuyển từ vùng bị kéo sang vùng bị nén hoặc bằng cách đặt thêm đoạn cốt nghiêng có 2 đoạn bẻ đầu hàn đè lên cốt dọc. Đoạn cốt nghiêng phải làm với trục dầm 1 góc nhỏ hơn 30^o và không lớn hơn 60^o.

(3) Không được dùng các đoạn cốt rời không liên kết với cốt cơ bản.

(4) Trong kết cấu của những khoang nước dằn hoặc khoang nhiên liệu, để tạo các lỗ thông nước hoặc thông khí, không được cắt cốt dọc. Khoảng cách từ mép lỗ đến cốt dọc ít nhất phải bằng 10 mm.

(5) Ở những đoạn dầm giao nhau phải bảo đảm sự liên tục của các cột dọc, muốn vậy phải phân bố các cột dọc của các dầm ở những độ cao khác nhau theo chiều cao của tiết diện dầm.

Nếu chiều cao của các tiết diện của các dầm giao nhau là khác nhau hơn 20% thì ở chỗ giao nhau, chiếc dầm có tiết diện thấp phải được gia cường bằng nách có cốt.

Với những dầm chịu tải trọng nhỏ có kích thước không quy định từ tính toán sức bền thì không cần thiết phải đặt nách gia cường.

3 Cốt ngang

(1) Cốt ngang gồm các thanh cốt đai thỏa mãn những yêu cầu sau:

(a) Đường kính của cốt đai phải bằng 0,25 lần đường kính cốt dọc nhưng không nhỏ hơn 6 mm;

(b) Khoảng cách các cốt đai không được lớn hơn trị số nhỏ nhất trong các trị số sau đây: 0,75 lần chiều cao tiết diện dầm, 15 lần đường kính của cốt nén và 250 mm. ở các cốt và dầm chịu lực nén dọc các cốt đai còn không được cách nhau xa quá 1,5 lần chiều rộng của tiết diện dầm;

(c) Nếu diện tích tiết diện các cốt dọc bị nén lớn hơn 3% diện tích tiết diện dầm thì khoảng cách các cốt đai không được lớn hơn 10 lần đường kính của cốt bị nén đó;

(d) Mỗi cốt đai chỉ được phép bao nhiều nhất 5 thanh cốt bị nén. Nếu điều này không thực hiện được thì phải đặt thêm những đai phụ, những móc hoặc những thanh liên kết các cốt dọc hoặc những nhánh ngược của đai.

(2) Nếu cốt thép là những khung hàn thì chúng phải có những kết cấu ngang là những thanh hoặc những tấm. Ở những vùng bị kéo, khoảng cách các kết cấu ngang không được lớn hơn 20 lần đường kính của các thanh cốt dọc và không lớn hơn 500 mm.

Ở vùng bị nén, khoảng cách các kết cấu ngang không được lớn hơn 15 lần đường kính của thanh cốt dọc và không lớn hơn 2 lần chiều rộng của dầm.

Nếu diện tích tiết diện bị nén lớn hơn 3% diện tích tiết diện dầm thì khoảng cách các kết cấu ngang không được lớn hơn 10 lần đường kính của thanh cốt dọc.

8.3.4 Lỗ khoét

Lỗ khoét ở tấm boong có đường kính lớn hơn 1,5 m hoặc giảm quá 15% diện tích tiết diện tham gia vào thanh tương đương phải được gia cường bằng cốt thép, phải có tấm thành bằng kim loại hoặc bê tông cốt thép. Các thanh cốt bị cắt đứt phải được liên kết chặt với các thanh cốt gia cường và với tấm thành của lỗ khoét.

Góc của lỗ khoét có khả năng xuất hiện ứng suất tập trung thì phải đặt thêm các thanh cốt vuông góc với đường phân giác của góc lỗ khoét đó.

8.3.5 Mối nối các phân đoạn

1 Kết cấu mối nối

(1) Mối nối nên được bố trí ở vùng có ứng suất không lớn;

(2) Các phân đoạn phải được nối với nhau hoặc với các chi tiết liền khối bằng các mối nối có thanh cốt vươn. Với các mối nối ở bên trong thân tàu, có thể dùng chi tiết liên kết;

(3) Kết cấu của các mối nối phải theo các yêu cầu sau đây:

(a) Ở mối nối có thanh cốt vươn của các tấm, các mép của các phân đoạn được nối phải cách nhau ít nhất bằng 2 chiều dày của tấm;

(b) Ở mối nối có thanh cốt vươn của dầm, khoảng cách các đầu dầm được nối phải nhỏ hơn 2 lần chiều rộng của tiết diện dầm hoặc 0,5 chiều cao của tiết diện dầm và trong mọi trường hợp không nhỏ hơn 100 mm;

(c) Khoảng cách các thanh cốt song song hoặc khoảng cách chi tiết liên kết ở mối nối ít nhất phải bằng 0,5 lần đường kính của thanh cốt và không được nhỏ hơn 10 mm;

(d) Ở mối nối không được tăng chiều dày của tấm;

(e) Ở mối nối có thanh cốt vươn các thanh này phải được hàn đè đầu hoặc đối đầu có thanh nối;

(f) Ở mỗi nối góc các thanh cốt không chịu kéo có thể được ngắt đứt nhưng phải bảo đảm các quy định của 8.3.1.3(6);

(g) Ở mối nối dùng chi tiết liên kết phải phân bố chính xác và gắn ghép chắc chắn các chi tiết liên kết;

(h) Ở mối nối kín nước dùng chi tiết liên kết, khoảng cách các chi tiết liên kết không được lớn hơn 250 mm;

(i) Ở các chi tiết liên kết không được cản trở việc nhồi bê tông, không được phương hại đến tính liền khối của kết cấu.

2 Thi công mối nối

Mác bê tông nhồi dầm mối nối không được thấp hơn mác bê tông của phân đoạn được nối.

Mối nối có thể được nhồi dầm theo phương pháp thủ công hoặc theo phương pháp cơ giới. Các mối nối ở trong thân tàu có chiều dài đến 35 m (mối nối vách với đáy, với boong, với mạn...) có thể được giảm. Công việc nhồi dầm mối nối phải được tiến hành ở nhiệt độ cao hơn 5^oC. Không được làm lạnh bê tông trước khi bê tông của mối nối đạt tới 70% sức bền của mác. Chưa được tháo ván khuôn của mối nối trước khi bê tông của mối nối đạt tới 35% sức bền theo mác, nếu là mối nối đứng và 30% sức bền theo mác, nếu là mối nối nằm ngang.

8.3.6 Lắp đặt máy và trang bị trên tàu

1 Ở vùng gắn các máy móc, trang thiết bị thân tàu phải được gia cường thích đáng.

2 Các máy móc, trang thiết bị được lắp đặt với thân tàu bằng các chi tiết lắp, bằng bu lông xuyên suốt hoặc bằng bu lông móc. Để lắp với boong tàu, với các dầm và các phần nhô của thân tàu được phép dùng bulông xuyên suốt.

Để lắp với một bộ phận thân tàu, trừ tấm vỏ và tấm vách kín nước có thể dùng bu lông móc có đường kính không nhỏ hơn 12 mm. Nếu các máy móc, thiết bị, trang bị được hàn với chi tiết lắp thì chi tiết lắp phải có chiều dày không nhỏ hơn 5 mm và phải được lắp vào bê tông bằng ít nhất 2 móc có đường kính không nhỏ hơn 8 mm. Để tránh biến dạng hàn và để bê tông không bị nóng phải dùng đường hàn điểm hoặc đường hàn gián đoạn, chiều dài đoạn hàn không được lớn hơn 40 mm, cỡ của đường hàn không được lớn hơn 5 mm.

3 Đường ống xuyên qua tấm vách kín nước và tấm vỏ tàu phải được gắn với tấm bằng các chi tiết lắp đặc biệt (ống lót có bích, hộp, tấm lắp...) được hàn với thanh cốt của tấm hoặc có thành móc.

4 Những lớp cách ly và những chi tiết trang trí được lắp vào thân tàu bằng những đoạn cốt ngàm chặt vào bê tông và có đường kính không nhỏ hơn 8 mm.

5 Các phần tử chịu tải trọng nhỏ có thể được lắp bằng đinh vít hoặc đinh cấy. Theo thỏa thuận với Đăng kiểm các chi tiết chịu tải trọng có thể được gắn với thân tàu bằng keo dán.

8.3.7 Thượng tầng bê tông cốt thép

1 Thượng tầng bằng bê tông cốt thép không nên để tham gia vào sức bền chung của thân tàu.

Nếu thượng tầng được kết cấu để tham gia vào sức bền dọc chung của thân tàu thì mối nối liên kết phải đủ chắc chắn để đảm bảo sự làm việc đồng thời của thân tàu và thượng tầng.

2 Vật liệu và kết cấu của thượng tầng tham gia vào sức bền chung của thân tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần này.

8.4 Tính toán và định mức sức bền

8.4.1 Quy định chung

1 Sức bền của thân tàu và của từng phần tử thân tàu phải được tính toán với tác dụng của tải trọng thường xuyên, tải trọng hãn hữu, tải trọng tai nạn sau đây:

(1) Tải trọng thường xuyên là tải trọng tác dụng liên tục theo thời gian hoặc trong một thời gian dài (thí dụ: áp lực nước tác dụng vào phần ngâm nước của thân tàu khi không có sóng, trọng lượng của máy móc, trang thiết bị của tàu, trọng lượng bản thân của kết cấu, áp lực của nhiên liệu, của nước, của dầu nhờn tác dụng lên thành của két...).

(2) Tải trọng hãn hữu là tải trọng ít khi tác dụng (thí dụ: tải trọng khi thử kín nước, khi hạ thủy, khi đặt tàu lên ụ, khi tàu ở trên sóng tính toán...).

(3) Tải trọng tai nạn là tải trọng làm cho từng kết cấu của thân tàu ở trạng thái cần phải được thay thế hoặc sửa chữa tuy rằng toàn thân tàu chưa bị phá hủy (thí dụ: tải trọng tính toán chống chìm...).

2 Tải trọng tính toán bao gồm: trọng lượng bản thân của kết cấu, áp lực nước, trọng lượng hàng hóa, trọng lượng máy móc và trang thiết bị và các tải trọng khác phát sinh từ điều kiện thi công và khai thác.

Tải trọng gây uốn chung thân tàu hoặc gây biến dạng cục bộ của từng kết cấu được xác định theo các quy định của phần uốn chung.

Tải trọng tai nạn được xác định từ điều kiện ngập khoang bất lợi nhất cho sức bền tàu.

Để kiểm tra sức bền của các phần tử lắp ghép khi vận chuyển và lắp ráp, tải trọng tính toán phải được lấy bằng trọng lượng của bản thân nhân với hệ số động bằng 1,5.

8.4.2 Nội lực tính toán do uốn chung thân tàu

1 Các ký hiệu

(1) Nội lực tính toán do uốn chung ở tiết diện đang được xét:

M - mô men uốn, kNm;

N - lực dọc, kN;

Q - lực cắt, kN;

t - ứng suất tiếp, MPa.

(2) Đặc trưng hình học của tiết diện:

J - mô men quán tính của tiết diện quy đổi của toàn tiết diện của thanh tương đương, cm²m²;

S - mô men tĩnh của phần diện tích quy đổi của tiết diện thanh tương đương nằm ở một phía của trục trung hòa đối với trục đó, cm²m;

S_o - mô men tĩnh của diện tích quy đổi của tiết diện của phần tử đang được xét lấy đối với trục trung hòa của tiết diện thanh tương đương, cm²m;

F_o - diện tích quy đổi của tiết diện của phần tử đang được xét, cm²;

F_m - diện tích quy đổi của tiết diện tấm mép (boong hoặc đáy) thuộc tiết diện thanh tương đương, cm²;

D - chiều cao mạn đo từ mặt ngoài của tấm đáy và tấm boong, m;

S_t - tổng chiều dày của các mạn và vách dọc ở độ cao của trục trung hòa của tiết diện thanh tương đương, cm.

Diện tích quy đổi của tiết diện gồm tổng diện tích tiết diện của các thanh cốt và 1/10 diện tích tiết diện vùng bê tông bị nén.

2 Nội lực tính toán do uốn chung được xác định bằng cách coi thân tàu như một thanh (gọi là thanh tương đương);

Nội lực tính toán được xác định ứng với 2 vị trí của tàu:

(1) Tàu uốn võng xuống: boong bị nén, đáy bị kéo;

(2) Tàu uốn vồng lên: boong bị kéo, đáy bị nén.

Nội lực tính toán phải được xác định ở tiết diện làm việc nặng nề nhất (tiết diện giữa tàu, tiết diện có lỗ khoét lớn, tiết diện nơi có sự thay đổi hệ thống kết cấu, tiết diện nơi có sự gián đoạn của nhiều kết cấu dọc...).

Các kết cấu dọc của thân tàu và thượng tầng được đưa vào thanh tương đương theo quy định ở Phần uốn chung cho các kết cấu dọc tương tự của thân tàu thép, không cần xét tới các lỗ khoét biệt lập có kích thước lớn nhất không lớn hơn 5 lần chiều dày của tấm và giảm diện tích tiết diện tấm mép của thanh tương đương không quá 3%.

3 Lực dọc, kN, do mô men uốn ở các phần tử của thanh tương đương được xác định không tính đến bê tông ở vùng bị kéo, theo công thức:

N =

Với tàu 1 boong và có đáy đơn phẳng, lực dọc, kN, do mô men uốn có thể được tính theo công thức gần đúng:

N =

4 Ứng suất tiếp lớn nhất t, MPa, ở phần tử đứng của tiết diện thanh tương đương (mạn, vách dọc) được tính theo công thức:

Với tàu có một boong và đáy đơn phẳng, ứng suất tiếp lớn nhất, MPa, có thể được tính theo công thức:

8.4.3 Nội lực tính toán do tải trọng cục bộ

1 Các ký hiệu

(1) Tải trọng:

q và q₁ - cường độ tải trọng tính toán, kN/m;

h_t - tải trọng thủy tĩnh tác dụng lên mạn tàu, tính bằng mét cột nước;

(2) Nội lực:

M_d - mô men uốn tại tiết diện đế dầm dải, kN.m;

M_n - mô men uốn tại giữa nhịp của dầm dải, kN.m.

(3) Đặc trưng hình học (Hình2A/8.4.3):

l - chiều dài nhịp của dầm dải đo bằng khoảng cách các trục của đế tựa, m;

l₁- chiều dài nhịp thông của dầm dải đo bằng khoảng cách 2 mép trong của đế, m;

l_n - chiều dài của nách dầm, m;

h_n - chiều cao của nách dầm, m;

- chiều cao tính toán của nách dầm, cm;

h - chiều dày của tấm, cm;

h - chiều dày tính toán của tấm, cm.

2 Các kết cấu ngang được tính toán trong bộ khung sườn như một dầm đơn giản hoặc dầm nhiều nhịp;

Các kết cấu dọc được coi là ngàm cứng tại vách ngang, nhận sườn khỏe hoặc xà ngang khỏe của boong làm đế đàn hồi hoặc đế cứng. Các tấm chữ nhật tựa tự do lên 3 hoặc 4 cạnh đế có tỷ số các cạnh nhỏ hơn 2:1 thì tấm được tính như một tấm mỏng đẳng hướng.

Các tấm chữ nhật tựa tự do lên hai cạnh đế đối diện được tính toán như một dầm có chiều dài nhịp bằng khoảng cách các cạnh đế.

3 Chiều dài nhịp tính toán của dầm và của tấm được lấy bằng khoảng cách các đường trục của đế tựa.

Kích thước hình học của khung sườn được lấy theo mặt trong của tấm vỏ.

Ở những dầm và tấm có nách với h_n < l_n/3 thì toàn bộ nách được đưa vào tính toán. Với những nách có h_n > l_n/3 thì trong tính toán chỉ lấy h = l_n/3.

Để xác định tỷ số các độ cứng của các kết cấu, mô men quán tính của tiết diện được tính toán với giả định rằng, tiết diện làm việc trong giai đoạn đàn hồi, không xét đến cốt thép. Tiết diện dầm được tính toán gồm có tấm mép kèm được lấy bằng nửa tổng chiều dài hai nhịp tấm kề với dầm đó, nhưng không được lớn hơn 20 lần chiều dày của tấm hoặc không được lớn hơn 25 lần chiều dày của tấm, nếu tấm được liên kết với dầm bằng nách có cốt thép. Chiều rộng của tấm mép kèm không được lấy lớn hơn 1/3 chiều dài nhịp dầm.

4 Đối với dầm liền nhịp và tấm - dầm liền nhịp, mô men uốn M_d được tính ở tiết diện trùng với mặt phẳng của mặt bên của đế (tiết diện d, Hình2A/8.4.4).

Đối với dầm dải có 2 đầu kết cấu ngàm cứng và nách có thanh cốt chịu tải trọng phân bố đều thì mô men uốn M_d và M_n được tính theo các công thức:

M_d =

M_n =

trong đó: z- hệ số được lấy theo Bảng2A/8.4.3.

Bảng 2A/8.4.3 - Hệ số z

h/h	Hệ số z khi l_n/l bằng
h/h	0,10	0,12	0,14	0,16	0,18	0,20
0,5	1,11	1,13	1,15	1.16	1,10	1,19
0,6	1,09	1,11	1,12	1,14	1,15	1,16
0,7	1,07	1,08	1,09	1,10	1,11	1,12
0,8	1,05	1,06	1,06	1,07	1,07	1,08

5 Khi kiểm tra sức bền của tấm mạn theo hệ thống ngang, của tấm vách có nẹp đứng, cường độ tải trọng q, kPa, tác dụng lên dầm dải được lấy bằng trị số lớn hơn trong các trị số tính theo công thức:

q = 10(h_t - 0,5l )

q₁ =

Hình 2A/8.4.3 - Đặc trưng hình học

8.4.4 Kiểm tra sức bền của các kết cấu thân tàu bê tông cốt thép thông thường

1 Các ký hiệu

(1) Đặc trưng tính toán của vật liệu:

R_n - giới hạn bền nén của bê tông trong biến dạng nén dọc trục, MPa;

R_k - giới hạn bền kéo của bê tông trong biến dạng kéo dọc trục, MPa;

R_eH - giới hạn chảy của cốt, MPa.

(2) Nội lực do tải trọng và nội lực phá hủy:

M - mô men uốn do tải trọng tính toán ở tiết diện ngang của kết cấu, Ncm;

M_p - mô men uốn do phá hủy ở tiết diện ngang của kết cấu, Ncm;

N - Lực dọc do tải trọng tính toán, N;

N_p - lực dọc phá hủy, N;

Q - lực cắt do tải trọng tính toán, N;

Q_p - lực cắt phá hủy, N;

Q - hình chiếu của nội lực tới hạn của bê tông ở tiết diện nghiêng của kết cấu lên phương vuông góc với trục kết cấu, N;

s - ứng suất chính kéo, MPa;

t - ứng suất tiếp lớn nhất ở mạn và ở các vách uốn chung, MPa.

(3) Đặc trung hình học:

F_c - diện tích tiết diện của cốt bị kéo, cm²;

- diện tích tiết diện của cốt bị nén, cm²;

f_c - diện tích tiết diện của các cốt đứng hoặc các cốt nằm trên 1 m chiều dài của tiết diện mạn hoặc vách dọc, cm²;

a - khoảng cách từ tâm diện tích tiết diện F_c của cốt đến cạnh gần nhất của tiết diện, cm;

b - chiều rộng của diện tích tiết diện chữ nhật, chiều dày của tấm thành của tiết diện chữ T, cm;

h - chiều cao của diện tích tiết diện chữ nhật hoặc chữ T, chiều dày của tấm mạn và tấm vách dọc, cm;

h_o = h - a: chiều cao làm việc của tiết diện, cm;

e = M/N - độ lệch tâm của lực dọc, cm.

(4) Hệ số dự trữ sức bền k và k₁ được lấy theo Bảng 2A/8.4.4;

Để kiểm tra sức bền của các kết cấu lắp ghép chịu tải trọng khi vận chuyển hoặc khi lắp ráp thì: k = 1,5; k₁ = 2,0

2 Kiểm tra sức bền của kết cấu

(1) Theo tiết diện ngang dưới tác dụng của mô men uốn, của lực dọc và của đồng thời mô men uốn và lực dọc;

(2) Theo tiết diện nghiêng dưới tác dụng của lực cắt, mạn và vách dọc còn phải được kiểm tra theo tác dụng của lực cắt trong uốn chung của thân tàu.

Bảng 2A/8.4.4 - Hệ số dự trữ sức bền k và k₁

Nguyên nhân phá hủy	Đặc điểm của kết cấu và tải trọng
	Ký hiệu của hệ số dự trữ sức bền	Kết cấu tham gia sức bền chung, kết cấu tham gia đồng thời sức bền chung và sức bền cục bộ			Kết cấu chỉ tham gia sức bền cục bộ
	Ký hiệu của hệ số dự trữ sức bền	1	2	3	1	2	3
Khi bê tông đạt giới hạn bền nén hoặc khi cốt đạt giới hạn chảy	k	1,8	1,6	1,4	1,6	1,5	1,3
Khi ứng suất chính kéo của bê tông đạt tới trị số tới hạn	k₁	2,5	2,2	2,0	2,2	2,0	1,8
Chú thích: 1. Tải trọng thường xuyên; 2. Tải trọng thường xuyên và hãn hữu, tải trọng hãn hữu; 3. Tải trọng tai nạn.

3 Phải kiểm tra sức bền theo tiết diện ngang ở những chỗ chịu tác dụng của mô men uốn lớn nhất và có sự thay đổi đột ngột của tiết diện, ở những chỗ có cốt bị ngắt:

(1) Dưới tác dụng của mô men uốn: M_p/M ³ k

(2) Dưới tác dụng của lực dọc dưới tác dụng đồng thời của mô men uốn và lực dọc: N_p/N ³ k

4 Phải kiểm tra sức bền theo tiết diện nghiêng dưới tác dụng của các lực cắt:

(1) Ở những chỗ chịu tác dụng của lực cắt lớn nhất;

(2) Ở những chỗ có sự thay đổi đột ngột của tiết diện kết cấu;

(3) Ở những tiết diện ngang đi qua mặt bên của đế (tiết diện a, Hình2A/8.4.4);

Hình 2A/8.4.4 - Tiết diện nghiêng

(4) Ở những tiết diện ngang đi qua điểm gập thanh cốt thuộc vùng bị kéo (tiết diện b, c, dở Hình2A/8.4.4);

(5) Ở những tiết diện ngang đi qua điểm thay đổi mật độ cốt ngang thuộc vùng bị kéo (tiết diện e, Hình2A/8.4.4);

Phải bảo đảm điều kiện:

Q_p/Q ³ k₁

Q£ bh_oR_n/7

Nếu thanh cốt nghiêng thì trị số tính toán của lực cắt được lấy bằng:

(a) Lực cắt ở tiết diện ở mặt bên của đế: đối với tiết diện nghiêng thứ nhất đi qua đoạn gập;

(b) Lực cắt ở điểm gập dưới: đối với tiết diện nghiêng tiếp theo đi qua đoạn gập;

Không cần kiểm tra sức bền theo những mặt phẳng nghiêng dưới tác dụng của lực cắt, nếu: bh_oR_k/Q ³ k₁

Phải kiểm tra sức bền của các kết cấu bị nén lệch tâm theo mặt phẳng nghiêng dưới tác dụng của lực cắt tiến hành như đối với kết cấu bị uốn không xét đến lực nén dọc tâm.

(6) Phải kiểm tra sức bền của các kết cấu bị kéo lệch tâm theo quy định sau:

(a) Nếu độ lệch tâm nhỏ (lực kéo được đặt trong phạm vi giữa các tâm của các diện tích F_c và ) thì toàn bộ lực cắt ở các tiết diện nghiêng một góc bằng và nhỏ hơn 60^o với trục dọc, của kết cấu, được tiếp nhận bởi những cốt ngang. Không cần kiểm tra sức bền của các kết cấu theo các tiết diện nghiêng một góc lớn hơn 60^o với trục dọc của kết cấu;

(b) Nếu độ lệch tâm lớn (lực kéo đặt ngoài phạm vi giữa các tâm của các diện tích F_c và ) việc kiểm tra sức bền được tiến hành như đối với kết cấu bị uốn;

(c) Nếu độ lệch tâm e £ 1,5h_o thì trị số Q được tính theo công thức ở 8.4.5.6 phải được nhân với hệ số k: k = e/h_o - 0,5

(d) Nếu độ lệch tâm lớn thì cần kiểm tra sức bền của các kết cấu bị kéo lệch tâm dưới tác dụng của lực cắt nếu một trong các điều kiện sau đây được thỏa mãn:

σ₁£ R_k/k₁

Q £ kR_kbh_o/k₁

trong đó: k được tính theo công thức ở 8.4.4-4(6)(c). Nếu độ lệch tâm nhỏ thì không cần kiểm tra sức bền nếu thỏa mãn điều kiện:

σ₁£ R_k/k₁

5 Sức bền của mạn và của vách dọc dưới tác dụng của lực cắt trong uốn chung được kiểm tra theo các điều kiện sau: t£ R_n/7

Trong diện tích f_c của các cốt đứng hoặc các cốt nằm có diện tích tiết diện của dầm nẹp đứng hoặc của dầm nẹp nằm giả định là phân bố đều trên tiết diện;

Nếu: t£ R_k/k₁ thì không cần kiểm tra sức bền của mạn và của vách dọc dưới tác dụng của lực cắt.

8.4.5 Đặc trưng tính toán của vật liệu và xác định nội lực phá hủy

1 Các ký hiệu

(1) Các đặc trưng tính toán của vật liệu:

R_n - giới hạn bền của bê tông trong biến dạng nén dọc trục, MPa;

R_k - giới hạn bền của bê tông trong biến dạng kéo dọc trục, MPa;

R_u - giới hạn bền của bê tông chịu nén trong biến dạng uốn, MPa;

E_b - mô đun đàn hồi ban đầu của bê tông trong biến dạng nén và biến dạng kéo, MPa;

E_c - mô đun đàn hồi ban đầu của vật liệu cốt, MPa;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu cốt, MPa.

(2) Nội lực do tải trọng và nội lực phá hủy:

M - mô men uốn do tải trọng tính toán ở tiết diện ngang của kết cấu, Ncm;

M_p - mô men uốn phá hủy ở tiết diện ngang của kết cấu, Ncm;

N - lực dọc do tải trọng tính toán, N;

N_p - lực dọc phá hủy, N;

Q - lực cắt do tải trọng tính toán, N;

Q_p - lực cắt dọc phá hủy, N;

Q - hình chiếu của nội lực tới hạn của bê tông tại tiết diện nghiêng của kết cấu lên phương vuông góc của trục cơ bản, N;

q_x - lực tới hạn của các thanh ngang (cốt dai) trên một đơn vị chiều dài của kết cấu, N/cm.

(3) Đặc trưng hình học:

l_o - chiều dài tính toán của kết cấu, cm;

r - bán kính quán tính nhỏ của tiết diện kết cấu, cm;

F_o - diện tích tiết diện toàn bộ của kết cấu, cm²;

F_b - diện tích tiết diện bê tông, cm²;

F_cd - diện tích tiết diện tất cả các cốt dọc, cm²;

F_c - diện tích tiết diện cốt dọc, cm², được lấy như sau:

Ở vùng bị kéo - đối với kết cấu chịu uốn;

Ở mép tiết diện gần điểm đặt của lực dọc nhất - đối với kết cấu chịu nén lệch tâm;

Ở mép tiết diện xa điểm đặt của lực dọc nhất đối với kết cấu bị kéo lệch tâm;

- diện tích tiết diện các cốt dọc, cm², được lấy như sau:

Ở vùng bị kéo đối với kết cấu chịu uốn;

Ở mép tiết diện gần điểm đặt của lực dọc nhất đối với kết cấu chịu nén lệch tâm;

Ở mép tiết diện xa điểm đặt của lực dọc nhất đối với kết cấu bị kéo lệch tâm.

F_n - diện tích tiết diện các cốt nghiêng trong một mặt phẳng cắt tiết diện nghiêng đang được xét, cm²;

F_cn - diện tích tiết diện các cốt ngang trong một mặt phẳng vuông góc với trục kết cấu và cắt tiết diện nghiêng đang được xét, cm²;

f_x - diện tích tiết diện một nhánh của cốt đai, cm²;

n - số lượng nhánh của cốt đai ở một tiết diện của kết cấu;

t - khoảng cách các thanh ngang (đai cốt) theo chiều dài của kết cấu, cm;

a - góc nghiêng của cốt nghiêng làm với trục của kết cấu, độ;

a - khoảng cách từ tâm của diện tích F_c đến mép gần nhất của tiết diện, cm;

a - khoảng cách từ tâm của diện tích đến mép gần nhất của tiết diện, cm;

b - chiều rộng của tiết diện chữ nhật, chiều dày tấm thành của tiết diện chữ T, cm;

b_m - chiều rộng của tấm mép kèm, cm;

h - chiều cao của tiết diện chữ nhật hoặc chữ T, cm;

h_o = h - a; h_o = h - a: chiều cao làm việc của tiết diện, cm;

h_m - chiều dày của tấm mép kèm, cm;

Z - chiều cao của phần bê tông chịu nén của tiết diện, có xét đến sự làm việc của cốt bị nén, cm;

Z_o - chiều cao của phần bê tông bị nén của tiết diện, không xét đến sự làm việc của cốt bị nén, cm;

S_o - mô men tĩnh của phần tiết diện bê tông bị nén đối với trục đi qua tâm của diện tích tiết diện cốt F_c, cm³;

S_b - mô men tĩnh của toàn tiết diện bê tông bị nén đối với trục đi qua tâm của diện tích tiết diện cốt F_c, cm³;

e_o = M/N - khoảng cách lệch tâm của lực dọc, cm;

e - khoảng cách từ đường tác dụng của lực dọc đến tâm của diện tích tiết diện cốt F_c, cm;

e- khoảng cách từ đường tác dụng của lực dọc đến tâm của diện tích tiết diện cốt , cm;

c - khoảng cách từ tâm của diện tích tiết diện F_c đến mép bị kéo hoặc đến mép bị nén ít nhất, cm;

c - khoảng cách từ tâm của diện tích tiết diện đến mép bị kéo hoặc đến mép bị nén ít nhất, cm.

(4) Các đặc trưng tính toán của vật liệu được lấy theo các Bảng2A/8.4.5-1 đến 2A/8.4.5-5

2 Nén đúng tâm

Lực phá hủy, N_p, kết cấu chịu nén đúng tâm được xác định theo công thức:

N_p = 10²j[R_nF_b + R_eHF_cd]

trong đó: j - hệ số uốn dọc được lấy theo Bảng2A/8.4.5-6.

3 Uốn

(1) Mô men uốn phá hủy, Ncm, là lực dọc do tải trọng tính toán kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ nhật (Hình2A/8.4.5-1) được xác định theo công thức:

M_p = 10²[R_ubZ(h_o-Z/2) + R_eH(h_o-a)]

trong đó:

Z =

Với giả thiết rằng trị số Z thỏa mãn điều kiện: 2a’ £ Z £ 0,55h_o

Chiều dài l_o của kết cấu được xác định bằng cách nhân chiều dài hình học của kết cấu với hệ số phụ thuộc tình hình liên kết các đầu kết cấu và được lấy bằng:

0,50 - nếu 2 đầu kết cấu được ngàm cứng;

0,70 - nếu kết cấu có một đầu ngàm cứng, một đầu chốt cố định;

1,00 - nếu kết cấu một đầu ngàm cứng, một đầu tự do;

0,70 - nếu kết cấu có hai đầu ngàm không cứng hoặc trong khung có các điểm nút không dịch chuyển.

Lực phá hủy, N_p, là lực do tải trọng tính toán của kết cấu chịu nén đúng tâm được xác định theo công thức: N_p= 10²R_eHF_cd

Nếu Z < 2a’ £ Z_o,

trong đó:

Z_o =

thì mô men phá hủy M_p được tính với:

Z = 2a’

= F_c - 2a’(R_ub/R_eH)

Nếu Z < 2a’

thì mô men phá hủy M_p được tính với = 0.

(2) Mô men uốn phá hủy kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ T với mép kèm ở vùng bị kéo, được xác định như đối với kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ nhật có chiều rộng bằng chiều rộng tấm thành của tiết diện chữ T.

(3) Mô men uốn phá hủy kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ T (Hình2A/8.4.5-2, 2A/8.4.5-3), có mép kèm ở vùng bị nén phải được tính toán như sau:

Nếu: F_cR_eH£ R_ub_mh_m + R_eH

thì mô men phá hủy M_p được tính như đối với kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ nhật có kích thước b_m´ h;

Nếu F_cR_eH> R_ub_mh_n + R_eH

thì mô men uốn phá hủy M_p được tính theo công thức:

M_p = 10² [R_ubZ(h_o- Z/2) + 0,8R_uh_m(b_m- b)(h_o- h_m/2) + R_eH(h_o- a’)]

trong đó:

Z = và đảm bảo điều kiện: S_b£ 0,8S_o

4 Nén lệch tâm

(1) Lực phá hủy (N_p, N) kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ nhật (Hình2A/8.4.6):

(a) Nếu 2a’ £ Z £ 0,55h_o, thì: N_p = 10²[R_ubZ - R_eH(F_c - )]

trong đó: Z=

Nếu M/N > c’ - a’, thì e và e’ được tính theo các công thức:

e = M/N + c - a;

e’ = M/N + c’ - a’;

Nếu M/N £ c’ - a’, thì e’ được tính theo công thức:

e’ = c’ - M/N - a’

Trong công thức ở 8.4.5.4(1), dấu (-) ở số hạng thứ 2 trong dấu căn là ứng với trường hợp mà lực dọc tác dụng ở ngoài vùng giới hạn bởi tâm của các diện tích tiết diện cốt F_c và (như của Hình2A/8.4.6) và dấu (+) là ứng với trường hợp ngược lại.

(b) Nếu Z < 2a’ £ Z_o

trong đó:

Z₀=

thì lực phá hủy kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện hình chữ nhật được tính theo công thức ở 8.4.5.4(1);

Với giả định rằng: Z = 2a’ và =

(d) Nếu Z > 0,55h_o (Hình 2A/8.4.7),

thì lực phá hủy kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ nhật được tính toán theo công thức:

N_p=

trong đó nếu lực dọc được đặt trong phạm vi giới hạn bởi các tâm của F_c và thì phải bảo đảm điều kiện: N_pe’£ 10²[F_c R_eH(h_o - a’) + 0,5R_ubh’_o²]

(2) Lực phá hủy của kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ T:

(a) Lực phá hủy kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ T có mép kèm thuộc vùng bị kéo hoặc vùng bị nén ít nhất được xác định như đối với kết cấu tiết diện chữ nhật chịu nén lệch tâm có chiều rộng tiết diện bằng chiều dày tấm thành của tiết diện chữ T;

(b) Nếu Z £ h_m thì lực phá hủy kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ T có mép kèm thuộc vùng bị nén được tính theo công thức ở 8.4.5.4(1) với b = b_m;

trong đó Z được tính theo công thức ở 8.4.5.4(1) với b = b_m thì lực phá hủy kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ T với mép kèm thuộc vùng bị nén được tính toán theo trình tự sau đây:

(i) Xác định chiều cao Z, cm, của vùng bị nén theo công thức:

Z =

Dấu (-) trong số hạng thứ 2 trong dấu căn là ứng với trường hợp mà điểm đặt của lực dọc ở ngoài phạm vi vùng giới hạn bởi các tâm của diện tích F_c và . Dấu (+) là ứng với trường hợp ngược lại;

(ii) Xác định các trường hợp nén lệch tâm:

Độ lệch tâm được coi là lớn nếu: S_b£ 0,8S_o

Độ lệch tâm được coi là nhỏ nếu: S_b > 0,8S_o

Nếu độ lệch tâm lớn thì lực phá hủy được xác định theo công thức:

N_p = 10² [R_ubZ - (F_c-)R_eH + R_n(b_m-b)h_m],

Nếu độ lệch tâm nhỏ thì lực phá hủy được xác định theo công thức:

N_p=

Nếu toàn tiết diện bị nén thì lực phá hủy được lấy bằng trị số nhỏ hơn trong các trị số tính theo công thức ở 8.4.5.4(2) và tính theo công thức:

N_p=

(3) Đối với tiết diện hình chữ nhật, nếu l₀/b >10 và đối với tiết diện khác, nếu l₀/b >10 thì phải lưu ý tới độ mảnh của kết cấu chịu nén lệch tâm tàu bằng cách nhân e_o với hệ số h, được xác định theo công thức:

(a) Đối với tiết diện hình chữ nhật:

(b) Đối với tiết diện khác:

trong đó: hệ số k được lấy theo Bảng2A/8.3.

5 Kéo lệch tâm

(1) Nếu lực kéo được đặt trong phạm vi giới hạn bởi các tâm của các diện tích F_c và (Hình2A/8.4.5-6) thì lực phá hủy N_p, N, của kết cấu chịu kéo lệch tâm có tiết diện chữ nhật, được xác định theo công thức:

(2) N_p=

trong đó:

c - khoảng cách từ tâm của diện tích tiết diện các cốt cạnh bị kéo nặng nề nhất, cm;

c’ - khoảng cách từ tâm của diện tích tiết diện các cốt đến cạnh bị kéo ít nhất, cm;

Để kiểm tra sức bền của kết cấu phải dùng trị số nhỏ hơn trong các trị số tính theo công thức ở 8.4.5-5(1).

(2) Nếu lực kéo nằm ngoài phạm vi giới hạn bởi các tâm của diện tích F_c và (Hình2A/8.4.5-7)thì lực phá hủy N_p, N, của kết cấu chịu nén lệch tâm có tiết diện chữ nhật, được xác định theo công thức:

N_p = 10² [(F_c - ) R_eH - R_ubZ]

trong đó: Z =

;

Trong trường hợp này chiều cao của vùng bị nén của bê tông phải thỏa mãn điều kiện:

2a’ £ Z £ 0,55h_o

Nếu Z < 2a’ < Z_o,

trong đó: Z₀ =

thì lực phá hủy được xác định theo công thức ở 8.4.5.5(2), với Z = 2a’

và

Nếu Z < 2a’ thì lực phá hủy được xác định theo 8.4.5-5(2), với = 0.

(3) Lực phá hủy kết cấu tiết diện chữ T bị kéo lệch tâm, có mép kèm thuộc vùng bị kéo, khi lực kéo được đặt ngoài phạm vi vùng giới hạn bởi tâm của các tiết diện F_c và được xác định như đối với kết cấu tiết diện chữ nhật có chiều rộng bằng chiều dày tấm thành của tiết diện chữ T;

Lực phá hủy kết cấu tiết diện chữ T bị kéo lệch tâm có mép kèm thuộc vùng bị nén khi lực kéo nằm ngoài phạm vi vùng giới hạn bởi tâm của các diện tích F_c và được xác định như sau:

(a) Nếu Z < h_m trong đó Z được xác định theo công thức ở 8.4.5.5(2) với b = b_m thì lực phá hủy được xác định như đối với kết cấu tiết diện chữ nhật có chiều rộng bằng chiều rộng của tấm mép kèm;

(b) Nếu Z > h_m trong đó Z được tính như nói trên thì lực phá hủy được xác định theo công thức:

N_p = 10² [(F_c - )R_eh - R_u(b_m-b)h_m - R_ubZ]

trong đó: =

Với e và e’ được xác định theo 8.4.5-5(2).

6 Lực cắt phá hủy Q_p, N, ở tiết diện nghiêng được xác định theo công thức:

Q_p = 10² R_eH(SF_nsina + SF_cn) + Q’

trong đó: Q’ =

mà c_o là chiều dài tính toán của hình chiếu của tiết diện nghiêng bất lợi nhất lên trục của kết cấu có chiều dài nhận được bằng cách tăng số lượng bước của các thanh cốt đai đến trị số nguyên của c’_o bằng:

trong đó: q_x =

Nếu không có những thanh cốt nghiêng thì lực cắt phá hủy Q_p, N, được xác định theo công thức:

Với những kết cấu chịu tác dụng của tải trọng phân bố đều do áp lực nước thì lực cắt phá hủy được tính toán như trên với q’_x thay thế cho q_x.

q’_x = q_x + p

trong đó: p - tải trọng tính toán do áp lực nước trên 1 đơn vị chiều dài, N/cm.

Bảng 2A/8.4.5-1 - Đặc trưng tính toán của vật liệu

Trạng thái biến dạng	Ký hiệu	Giới hạn bền, MPa, của bê tông nặng và bê tông nhẹ ứng với mác
Trạng thái biến dạng	Ký hiệu	M25	M30	M35	M40	M50	M60
Nén dọc tâm	R_n	17,5	21	24,5	28	35	42
Nén do biến dạng	R_u	22	26	30,5	35	44	52
Kéo dọc tâm	R_k	2,3	2,5	2,7	3,0	3,4	3,9
Chú thích: Khi kiểm tra sức bền của các phần tử lắp ghép dưới tác dụng của lực do vận chuyển và do lắp ráp, giới hạn tính toán được lấy bằng 30% nhỏ hơn trị số tương ứng ghi trong Bảng

Bảng 2A/ 8.4.5-2 - Đặc trưng tính toán của vật liệu

Loại bê tông	Mô đun đàn hồi ban đầu, MPa, của bê tông chịu nén và chịu kéo ứng với mác
Loại bê tông	M25	M30	M35	M40	M50	M60
Nhẹ	-	31500	33000	35000	38000	40000
Nặng	18000	19500	21000	22500	-	-

Bảng 2A/8.4.5-3 - Đặc trưng tính toán của vật liệu

Cốt	Giới hạn chảy, MPa
Thép tròn, cán nóng từ thép thường (nhóm AI)	240
Thép vằn, cán nóng từ thép sức bền cao (nhóm AII)	300
Thép vằn, cán nóng từ thép siêu bền (nhóm A-III)	400
Chú thích: Trị số tính toán sức chịu giới hạn của cốt thép có sức bền cao của bó cốt, của cáp phải được lấy theo những tiêu chuẩn và những điều kiện kỹ thuật hiện hành.

Bảng 2A/8.4.5-4 - Đặc trưng tính toán của vật liệu

Cốt	Mô đun đàn hồi, MPa
Thép tròn cán nóng và thép vằn cán nóng từ thép thường và thép sức bền cao	2,1x10⁵
Thép tròn cán nóng và thép vằn cán nóng từ thép siêu bền	2,0x10⁵
Cốt bằng thép siêu bền có R_eH > 400 MPa	1,8x10⁵

Bảng 2A/8.4.5-5 - Đặc trưng tính toán của vật liệu

Mác	Trọng lượng riêng,Tm³, của bê tông	Mác	Trọng lượng riêng của bê tông,T/m³
M25	1,7	M35	1,9
M30	1,8	M40	2,0
Chú thích: 1. Trọng lượng riêng của bê tông nặng được xác định theo kết quả của thí nghiệm. Nếu không có những số liệu thí nghiệm thì trọng lượng riêng của bê tông nặng được lấy bằng 2,4 t/m³; 2. Trọng lượng riêng của bê tông cốt thép là tổng trọng lượng của bê tông và của cốt thép trên một đơn vị thể tích của kết cấu.

Bảng 2A/8.4.5-6 - Hệ số j

l_o/b	l_o/r	Trị số jứng với		l_o/b	l_o/r	Trị số j ứng với
l_o/b	l_o/r	Tải trọng hãn hữu	Tải trọng thường xuyên	l_o/b	l_o/r	Tải trọng hãn hữu	Tải trọng thường xuyên
£ 10	£ 35	1,0	1,0	26	90	0,65	0,51
12	42	0,96	0,96	28	97	0,61	0,45
14	48	0,92	0,92	30	104	0,56	0,39
16	55	0,88	0,87	32	111	0,51	0,34
18	62	0,84	0,79	34	118	0,47	0,29
20	69	0,79	0,71	36	125	0,42	0,25
22	76	0,75	0,64	38	132	0,38	0,21
24	83	0,70	0,58	40	139	0,34	0,17

Hình 2A/8.4.5-1 - Tiết diện kết cấu chịu uốn

Hình 2A/8.4.5-2 - Kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ T

Hình 2A/8.4.5-3 - Kết cấu chịu uốn có tiết diện chữ T

Hình 2A/8.4.5-4 - Diện tích cốt F_c và

Hình 2A/8.4.5-5 - Xác định a

Hình 2A/8.4.5-6 - Phạm vi đặt lực kéo

Hình 2A/8.4.5-7 - Phạm vi đặt lực kéo

8.4.6 Tính toán kiểm tra vết nứt ở thân tàu

1 Các ký hiệu

(1) Đặc trưng của vật liệu:

E_c - mô đun đàn hồi của vật liệu cốt, MPa;

E_b - mô đun đàn hồi ban đầu của bê tông bị kéo và bị nén, MPa;

(2) Nội lực của tiết diện ngang của kết cấu do tải trọng gây ra:

M - mô men uốn, Ncm;

N - lực dọc, N;

σ_k - ứng suất của cốt dưới tác dụng của lực kéo dọc, MPa;

σ_n - ứng suất của cốt dưới tác dụng của mô men uốn, MPa.

(3) Đặc trưng hình học:

a_v - chiều rộng tính toán của vết nứt, mm;

e_v - khoảng cách các vết nứt, cm;

F_cd- diện tích tiết diện toàn bộ các thanh cốt dọc tại tiết diện đang xét, cm²;

F_c - diện tích tiết diện của các thanh cốt bị kéo tại tiết diện đang xét, cm²;

F_b - diện tích toàn bộ tiết diện bê tông, cm²;

F’_b - diện tích phần tiết diện bê tông bị nén, cm²;

a - khoảng cách từ tâm tiết diện cốt đến cạnh gần nhất của tiết diện, cm;

b - chiều rộng của tiết diện hình chữ nhật, chiều dày tấm thành của tiết diện chữ T, trong Bảng8.4.6-2thì b là chiều dày của tấm thành dùng làm đế tựa cho tấm, cm;

h = chiều cao của tiết diện chữ nhật hoặc chữ T, cm;

h_o = h - a: chiều cao làm việc của tiết diện, cm;

l₁ - chiều dài nhịp thông của tấm, đo bằng khoảng cách các mép trong của 2 đế tựa (xem Hình2A/8.4.3), cm;

d - đường kính của thanh cốt bị kéo, cm;

t - khoảng cách (bước) của các thanh cốt bị kéo theo chu vi của tiết diện đó, cm;

u - tỷ số của diện tích tiết diện của thanh cốt bị kéo trên chu vi của tiết diện đó, cm.

2 Các kết cấu được tính toán sức bền phải được tính toán vết nứt dưới tác dụng của tải trọng thường xuyên và tải trọng hãn hữu.

3 Chiều rộng của vết nứt.

(1) Chiều rộng tính toán của vết nứt được xác định theo công thức:

a_V = 10(j_kσ_k + j_uσ_u)e_v/E_c

trong đó:

j_k, j_u- các hệ số lấy theo Bảng 2A/8.4.6-1.

Bảng 2A/8.4.6-1 - Hệ số j_k, j_u

Tải trọng	j_k	j_u
Hãn hữu	0,65	0,8
Thường xuyên	0,80	1,0
Lặp lại nhiều lần và dao động	0,95	1,2

Ứng suất ở cốt dưới tác dụng của lực kéo dọc được tính theo công thức:

σ_k =

Ứng suất ở cốt dưới tác dụng của mô men uốn được tính theo công thức:

σ_u =

trong đó:

h - hệ số bằng:

0,85 - đối với tấm và dầm tiết diện chữ T có tấm mép kèm ở vùng bị kéo;

0,90 - đối với dầm tiết diện chữ T có tấm mép kèm ở vùng bị nén;

q - hệ số lấy bằng 1,0 đối với mọi trường hợp với tiết diện đế của tấm thì được xác định theo Bảng2A/8.4.6-2.

Bảng 2A/8.4.6-2 - Hệ số q

b/e_v	Trị số của q đối với tiết diện đế của tấm, khi e_v/l₁ bằng
b/e_v	0,025	0,050	0,100	0,150	0,200
£ 0,5	0,73	0,71	0,68	0,65	0,62
0,6	0,78	0,76	0,73	0,70	0,67
0,7	0,83	0,82	0,78	0,75	0,72
0,8	0,89	0,86	0,83	0,80	0,77
0,9	0,93	0,91	0,88	0,85	0,82
³ 1,0	0,99	0,96	0,93	0,90	0,87

Khoảng cách các vết nứt e_v, cm, được tính theo công thức:

e_v = b_cuE_c/E_b

Trong trường hợp mà các cốt bị kéo có đường kính bằng nhau thì khoảng cách các vết nứt được tính theo công thức:

e_v = 0,25 b_cdE_c/E_b

trong đó:

b - hệ số bằng:

1,0 - đối với thanh cốt nhẵn;

0,7 - đối với thanh cốt vằn;

c - hệ số:

Lấy theo biểu đồ Hình2A/8.5.1-1 đối với tấm và dầm tiết diện chữ T có mép kèm trong vùng bị nén. Lấy theo biểu đồ Hình2A/8.5.1-2 đối với dầm tiết diện chữ T có mép kèm trong vùng bị kéo;

với: α = d= v =

Với các kết cấu chịu kéo đúng tâm hoặc kéo lệch tâm với độ lệch tâm nhỏ thì khoảng cách e_v, cm, của các vết nứt được xác định theo công thức:

e_v = b_u F_b/F_cd

Các kết cấu bị uốn có cốt nhẵn, nếu ở vùng bị kéo có các cốt ngang có đường kính d ³ 0,07h đặt cách nhau theo bước t thì khoảng cách các vết nứt được lấy bằng t nếu thoả mãn điều kiện sau:

0,7e_v£ t £ 1,3e_v

(2) Chiều rộng tính toán, mm, của vết nứt không được lớn hơn trị số trong Bảng2A/8.4.6-3.

Bảng 2A/8.4.6-3 - Chiều rộng tính toán

Kết cấu	Uốn do nén lệch tâm và kéo lệch tâm của các kết cấu có vùng nén trong tiết diện		Kéo đúng tâm và lệch tâm của các kết cấu không có vùng nén trong tiết diện
Kết cấu	Phía mặt ướt	Phía mặt khô
Tấm đáy tàu	0,10	0,15	0,05
Tấm mạn, tấm vách biên ngang	0,70	0,15	0,05
Tấm lộ của boong, tấm và dầm của khoang dằn	0,15	0,15	0,10
Tấm khuất của boong, tấm vách và dầm của khoang khô	0,20	0,20	0,15

8.5 Thiết kế và tính toán thân tàu bằng bê tông cốt thép dự ứng lực

8.5.1 Quy định chung

1 Có thể dùng bê tông cốt thép dự ứng lực (cốt thép căng sẵn) để chế tạo từng kết cấu hoặc chế tạo toàn bộ thân tàu theo phương pháp lắp ghép hoặc liền khối.

2 Quy trình công nghệ đóng tàu bằng bê tông cốt thép dự ứng lực phải được sự chấp thuận của Đăng kiểm.

Hình 2A/8.5.1-1 - Biểu đồ hệ số c Hình 2A/8.5.1-2 - Biểu đồ hệ số c

8.5.2 Vật liệu

1 Để chế tạo bê tông cốt thép dự ứng lực phải dùng bê tông nặng có mác không nhỏ hơn M40 và bê tông nhẹ có mác không nhỏ hơn M30;

Bê tông dùng để nhồi rãnh phải có mác không nhỏ hơn M30. Lúc đặt lực ép bê tông thì sức bền của bê tông không nhỏ hơn 70% sức bền theo mác.

2 Cốt thép căng sẵn có thể là:

(1) Thép tròn cán lạnh có sức bền cao, có tiết diện vằn;

(2) Thép tròn cán lạnh có sức bền cao, bằng thép cacbon;

(3) Bó 7 sợi thép;

(4) Cáp thép không lõi hữu cơ, làm bằng sợi thép có đường kính không nhỏ hơn 2 mm;

(5) Những cốt thép không căng sẵn được quy định ở 8.2.4.

8.5.3 Thiết kế các kết cấu

1 Để nén ép chung thân tàu phải dùng cốt thép căng sẵn đặt trong các dầm dọc hoặc trong các kết cấu gia cường thân tàu. Để nén cục bộ thân tàu phải dùng cốt thép sẵn của tâm và của kết cấu.

Phải kéo căng cốt trên những đế tựa hoặc những điểm mà bê tông đã đông cứng. Có thể căng cốt thép bằng phương pháp nhiệt với điều kiện là nhiệt độ đốt tối đa của thanh cốt không được lớn hơn 350 ^oC và nhiệt độ đốt tối đa của dây cốt không được lớn hơn 300 ^oC.

Cốt căng sẵn phải được néo chặt vào bê tông bằng những thiết bị néo. Nếu cốt căng sẵn được đặt trong máng thì máng phải được chứa đầy vữa có áp lực.

Ở đầu của cốt căng sẵn, trên 1 đoạn dài bằng 2 lần chiều dài của chi tiết nén (nếu không có chi tiết néo thì trên 1 đoạn dài bằng 10 lần đường kính của cốt), nhưng ít nhất phải bằng 200 mm, phải đặt các lưới hãm hoặc các vòng đai kín đặt gần nhau. Đường kính của thanh lưới hàn và của vòng đai ít nhất phải bằng 6 mm.

2 Chiều dày của lớp bảo vệ thanh cốt căng sẵn phải bằng đường kính của thanh cốt, nhưng ít nhất phải bằng 10 mm.

Nếu đặt thanh cốt căng sẵn trong những máng thì chiều dày của lớp bảo vệ phải bằng đường kính của máng nhưng ít nhất phải bằng 20 mm.

Chiều dày lớp bảo vệ của các thanh cốt không căng sẵn được quy định ở 8.3.1.4.

8.5.4 Tính toán sức bền

1 Các ký hiệu

(1) Các đặc trưng vật liệu:

R_n - giới hạn bền của bê tông chịu nén dọc, MPa;

R_k - giới hạn bền của bê tông chịu kéo dọc, MPa.

(2) Nội lực do tải trọng:

N - lực kéo dọc do tải trọng tính toán, N;

M - mô men uốn, Ncm;

N_o - lực dọc trục do bê tông tiếp thu khi bị nén ép, N;

s_k - ứng suất ở cốt dưới tác dụng của lực kéo, MPa;

s_u - ứng suất ở cốt dưới tác dụng của mô men uốn, MPa.

(3) Đặc trưng hình học:

F_cd - diện tích tiết diện của toàn bộ các thanh cốt dọc, cm²;

F_c - diện tích của toàn bộ các thanh cốt bị kéo, cm²;

a - khoảng cách từ tâm của diện tích F_c đến cạnh gần nhất của tiết diện, cm

h - chiều cao của tiết diện chữ nhật hoặc chữ T, cm;

h_o = h - a: chiều cao làm việc của tiết diện, cm;

e_x - khoảng cách từ tâm của diện tích F_c đến đường tác dụng của N_o, cm;

h và q - những hệ số lấy theo 8.4.6.3(1)

2 Kết cấu bằng bê tông cốt thép căng sẵn phải được tính toán:

(1) Dưới tác dụng của tải trọng tính toán cùng với tải trọng do sơ bộ nén ép bê tông;

(2) Dưới tác dụng của tải trọng do sơ bộ nén ép bê tông trong quá trình chế tạo kết cấu;

(3) Dưới tác dụng của lực phát sinh khi vận chuyển lắp ráp cùng với tải trọng do sơ bộ nén ép bê tông;

Các kết cấu bằng bê tông cốt thép phải được kiểm tra chống nứt, sức bền của vùng bê tông bị nén, sức bền theo lực phá hủy. Những kết cấu hỗn hợp (gồm bê tông cốt thép căng sẵn và bê tông cốt thép thông thường), những kết cấu bê tông cốt thép căng sẵn làm bằng thép cán nóng và không tiếp xúc nước chỉ cần kiểm tra chống nứt theo lực phá hủy.

Các kết cấu bê tông dự ứng lực phải được kiểm tra theo ứng suất chính kéo. Các kết cấu có chiều dày tấm thành bằng và nhỏ hơn 1/15h còn phải được kiểm tra theo ứng suất chính nén. Cũng phải kiểm tra sức bền của bê tông nơi đặt các chi tiết néo.

3 Ứng suất ở vùng bê tông bị nén dưới tác dụng của tải trọng tính toán cùng với tải trọng sơ bộ ép nén bê tông phải:

(1) Không lớn hơn 0,6R_n - đối với các kết cấu bị nén hoặc bị uốn và nén;

(2) Không lớn hơn 0,7R_n - đối với các kết cấu bị uốn.

Tính toán kiểm tra chống nứt được tiến hành theo 8.4.6. Ứng suất, MPa, được tính theo công thức:

σ_k = và

Hệ số an toàn trong tính toán chống nứt và tính toán sức bền theo lực phá hủy ít nhất phải bằng trị số tương ứng ghi ở Bảng2A/8.5.4.

Ứng suất nén cục bộ bê tông nơi đặt chi tiết néo không được lớn hơn 0,7R_n.

Bảng 2A/8.5.4 - Hệ số an toàn

Tải trọng	Kết cấu tham gia sức bền chung, kết cấu tham gia đồng thời sức bền chung và sức bền cục bộ		Kết cấu chỉ tham gia sức bền cục bộ
Tải trọng	Tính toán chống nứt	Tính toán sức bền	Tính toán chống nứt	Tính toán sức bền
Thường xuyên	1,35	2,10	1,25	1,90
Thường xuyên và hãn hữu hoặc chỉ hãn hữu	1,20	1,90	1,10	1,70
Tai nạn	Không quy định	1,60	Không quy định	1,50

9.2.2 Phụ thuộc vào vùng hoạt động và hình dáng của cửa sổ có thể cho phép giảm yêu cầu của cửa sổ, nhưng phải được Đăng kiểm thẩm định.

9.2.3 Để chiếu sáng tự nhiên cho buồng nằm dưới boong mạn khô, ở những vị trí không thể lắp đặt cửa sổ mạn thì có thể lắp cửa chiếu sáng trên boong (cửa trời) kín nước dạng loe hoặc dạng lăng kính lắp trong khung kim loại.

9.3.1 Nắp cửa két và cửa xuống khoang cách ly trên boong mạn khô phải được làm bằng thép hoặc vật liệu khác phù hợp đã được Đăng kiểm thẩm định.

Chiều dày tối thiểu nắp phải bằng chiều dày tôn vỏ nơi bố trí nắp. Nắp phải được cố định chắc chắn với thành quây hoặc ngưỡng bằng bu lông hoặc chốt có đai ốc.

Nắp khi đóng phải đảm bảo tính kín nước dưới tác động của áp suất bên trong tương ứng với áp suất thử đối với khoang hay két đang xét. Tính kín nước được đảm bảo nhờ các tấm đệm chịu được chất lỏng được vận chuyển trong khoang hay két.

Nắp tháo được phải có thiết bị giữ cho chúng không thể tự dịch chuyển. Các cửa ra vào phải đảm bảo khả năng an toàn khi di chuyển trên boong.

9.3.2 Cửa ra vào của thượng tầng tầng 1 và lầu phải có kết cấu bền tương tự như vách nơi đặt cửa.

9.3.2 Nếu thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này, phụ thuộc vào vùng hoạt động và công dụng của tàu, cửa bên ngoài thượng tầng và lầu có thể được làm từ gỗ và các vật liệu khác.

9.3.3 Các lỗ khoét trên boong lộ thiên để lắp đặt cầu thang xuống các buồng phía dưới boong phải có nắp thường xuyên đóng và được làm từ thép hay vật liệu khác được Đăng kiểm thẩm định.

Chiều dày nắp bằng kim loại không nhỏ hơn 0,01 khoảng cách giữa các dầm gia cường nắp nhưng không được nhỏ hơn 3 mm.

9.3.4 Các lỗ khoét trên mặt boong để thông gió và chiếu sáng buồng bếp, khoang máy, buồng vệ sinh… phải có nắp bảo vệ, nắp bảo vệ phải có kết cấu chắc chắn và kín nước.

Tàu hoạt động trong vùng SII, cửa chiếu sáng và cửa sổ chỉ cần kín thời tiết và phải là cửa cố định.

Cửa kín nước và kín thời tiết được đảm bảo nhờ các tấm đệm cao su hay các tấm đệm thích hợp khác.

9.3.5 Kính phải được cố định chắc chắn với nắp bằng khung xung quanh có tấm đệm kín nước bằng cao su hay từ các vật liệu phù hợp.

9.3.6 Nắp lấy ánh sáng, thông gió phải có bộ phận để đóng, mở. Nếu nắp được sử dụng như là lối thoát hiểm thì bộ phận để đóng, mở phải được điều khiển từ hai phía của cửa.

9.3.7 Nắp lỗ người chui bố trí ở vách đứng của két phải được trang bị tay nắm dạng cài.

9.3.9 Lực nâng nắp lỗ người chui hay nâng nắp từ phía dưới cũng như các cửa ra vào không được lớn hơn 160 N.

9.3.10 Miệng khoang phải tiếp cận dễ dàng và an toàn trong sử dụng. Các thành phần đóng miệng khoang hàng có khối lượng lớn hơn 40 kg thì phải có khả năng lật nghiêng hoặc mở bằng cách quay hoặc phải trang bị các bộ phận mở cơ khí.

9.3.11 Phải đảm bảo cố định chắc chắn nắp miệng khoang hàng ở vị trí làm việc của chúng. Trong trường hợp nắp di động cần đảm bảo khả năng khoá hãm ở vị trí biên. Chúng phải được trang bị các bộ phận hãm để ngăn cản sự dịch chuyển vô ý theo các hướng khác nhau trên 1 khoảng lớn hơn 0,4 m. Phải xét đến các bộ phận tương ứng để quay nắp khoang hàng đã được lắp.

9.3.12 Đối với nắp hầm dẫn động bằng cơ khí phải tự động ngắt việc cung cấp năng lượng khi ngắt thiết bị điều khiển.

9.3.13 Ống thoát nước trên boong và lỗ khoét trên mạn chắn sóng phải có kích thước đủ để thoát nước từ mặt boong ra ngoài mạn.

9.4.1 Quy định chung

2 Nắp miệng khoang hàng phải chịu được tải trọng quy định. Nắp miệng khoang hàng không tính toán chịu tải trọng phải có ký hiệu phù hợp. Nếu trên nắp miệng khoang hàng cho phép người di chuyển thì nắp đó phải chịu được tải trọng tập trung ít nhất 75 kg. Nắp miệng khoang hàng được tính toán để xếp hàng hoá phải có ký hiệu phù hợp và trên nắp phải ghi tải trọng cho phép, t/m².

Nếu việc phân bố tải trọng cho phép lớn nhất yêu cầu phải đặt cột chống thì trong trường hợp này vị trí của cột chống phải được chỉ rõ và sơ đồ đặt cột chống phải được lưu giữa trên tàu.

3 Nắp miệng khoang hàng và các dầm ngang gia cường phải có kết cấu sao cho không thể bị di chuyển do gió, do bốc xếp hàng hoá, thiết bị chằngbuộc và kéo...

4 Phải quy định sử dụng an toàn đối với các nắp miệng khoang hàng và các bộ phận khác (xà dọc, xà ngang miệng khoang).

9.4.2 Nắp khoang hàng của tàu hàng lỏng.

1 Nắp miệng khoang hàng của tàu hàng lỏng phải kín nước; Tính kín nước được bảo đảm nhờ các tấm đệm cao su hay các vật liệu phù hợp khác lâu hỏng trong môi trường chất lỏng vận chuyển.

2 Nắp miệng khoang hàng phải được làm từ thép nếu sử dụng các vật liệu khác phải được Đăng kiểm thẩm định.

3 Chiều dày tôn nắp thép phải không nhỏ hơn chiều dày tôn boong tại nơi đặt miệng khoang hàng, nhưng không được nhỏ hơn 6 mm;

4 Trên nắp miệng khoang hàng có thể lắp các lỗ quan sát có đường kính đến 150 mm được đóng kín bằng nắp hoặc bằng cách quan sát khác được Đăng kiểm thẩm định.

9.4.3 Nắp khoang hàng của tàu hàng khô

2 Chiều dày tôn nắp miệng khoang không có đế tựa ở giữa mà chỉ tựa vào thành quây dọc khoang hàng phải không được nhỏ hơn 3 mm.

3 Mô đun chống uốn, сm³, của tiết diện ngang nắp khoang hàng ở vùng giữa không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

W = 1,3pbl²

J = 1,5pbl³

trong đó:

р - tải trọng tính toán lên nắp bao gồm cả khối lượng riêng nhưng không được lấy nhỏ hơn 1,5 KPа;

4 Chiều dày tấm của nắp khoang hàng làm từ thép tráng kẽm dạng sóng không có đế tựa ở giữa và chỉ tựa vào thành quây dọc miệng khoang phải không nhỏ hơn 1,5 mm. Các trường hợp còn lại phải thỏa mãn các quy định tại 9.4.3-3.

5 Mô đun chống uốn của tiết diện ngang nắp khoang hàng làm từ hợp kim nhẹ không có đế tựa ở giữa và chỉ tựa vào thành quây dọc miệng khoang hàng được

tính theo công thức ở 9.4.3-3 phải được nhân thêm với hệ số k = 1,5;

Mô men quán tính, сm⁴, của tiết diện ngang nắp khoang hàng làm từ hợp kim nhẹ phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:

J = 4,1pbl³

trong đó:

р, b,l- xem9.4.3-3.

6 Chiều dày tấm ván dọc và tấm ván nối ngang của nắp miệng khoang bằng gỗ phải không được nhỏ hơn 30 mm. Tấm ván nối ngang phải có chiều rộng 120 mm và được bố trí cách nhau không quá 1,5 m;

7 Nắp khoanghàng bằng gỗ phải được xử lý để chúng khỏi mục trong quá trình sử dụng.

8 Nắp miệng khoang hàng phải được cố định sao cho chúng không tự di chuyển và bị lật bởi gió, các thiết bị nâng hạ, chằng buộc và kéo...

9.5 Bộ phận đóng lỗ khoét trên vách ngăn các khoang.

9.5.1 Các quy định từ 9.5.2 đến 9.5.9 dưới đây, trừ các trường hợp đặc biệt được áp dụng cho tàu khách phải thỏa mãn các quy định ở Phần 7 của Quy chuẩn này.

Các quy định từ 9.5.2 đến 9.5.9, áp dụng cho các vách được nêu trong 2.4.6-1 đến 2.4.6-17. Ở từng trường hợp cụ thể nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm có thể không bắt buộc phải áp dụng tất cả các quy định từ 9.5.2 đến 9.5.9 dưới đây.

9.5.2 Phải hạn chế tối đa số lượng lỗ khoét trên vách kín nước, các lỗ khoét phải phù hợp với kết cấu và các điều kiện khai thác của tàu.

9.5.3 Nếu có đường ống hay cáp điện đi xuyên qua vách kín nước thì phải theo các quy định được nêu trong Phần 3 và Phần 4 của Quy chuẩn này.

9.5.4 Các cửa đặt trên vách kín nước phải thỏa mãn các quy định trong 9.3.1.

9.5.5 Cửa trên vách kín nước phải có bộ phận đóng đảm bảo tính kín nước. Cửa phải có dạng trượt theo chiều ngang hoặc thẳng đứng. Khi sử dụng cửa treo phải được sự đồng ý của Đăng kiểm.

9.5.6 Cửa mở thường xuyên trên vách kín nước phải được đóng, mở từ 2 phía của vách và phải đóng, mở được từ trên boong mạn khô.

Phải có thiết bị chỉ báo tình trạng đóng hay mở của cửa ở vách kín nước trên mỗi trạm điều khiển.

Sau khi đóng, mở cửa từ xa phải đảm bảo khả năng đóng, mở cửa được tại trạm điều kiển tại chỗ. Thời gian đóng cửa phải lớn hơn 20 giây nhưng không quá 60 giây. Phải có tín hiệu âm thanh tự động trong thời gian cửa đóng.

Phải có nguồn điện dự phòng cho bộ phận đóng, mở cửa và cho hệ thống tín hiệu.

Trong buồng lái phải có thiết bị chỉ báo vị trí cửa đang đóng hay mở trên các vách kín nước.

9.5.7 Các cửa (trong đó gồm cả cửa treo) trên vách kín nước được đóng và mở bằng tay và không có điều khiển từ xa được phép bố trí ở các vị trí hành khách không lui tới. Các cửa đó phải thường xuyên đóng và chỉ mở ở thời điểm đi qua, không cần khóa. Phải có bộ phận thích hợp để đóng kín cửa nhanh chóng và chắc chắn, khi đó lực trên tay quay, tay nắm hay các trang thiết bị khác để đóng, mở cửa phải không được vượt quá 160 N.

9.5.8 Khoảng cách từ mạn tàu đến mép cửa của vách và các bộ phận đóng, mở phải bằng ít nhất 1/5 chiều rộng tàu, khoảng cách được đo vuông góc với mặt phẳng dọc tâm tàu ứng với chiều chìm lớn nhất của tàu.

9.5.9 Mỗi bên mạn tàu phải treo các bảng chỉ dẫn Chú thích trong các trường hợp khẩn cấp tất cả các lỗ khoét và cửa trên vách kín nước phải nhanh chóng đóng lại.

10.1.1 Các quy định trong Chương này được đưa ra dựa trên cơ sở từ các điều kiện bảo đảm sức bền kết cấu thân tàu và sự hoạt động an toàn của các trang thiết bị lắp đặt trên tàu.

10.1.2 Khi thiết kế tàu cánh ngầm, tàu đệm khí và các tàu có động cơ có chiều dài L > 50 m, cơ quan thiết kế phải thực hiện các bản tính dao động chung và dao động cục bộ của thân tàu để đưa vào hồ sơ thiết kế của tàu trình Đăng kiểm thẩm định.

10.1.3 Khi tính toán độ dao động cần phải tính tần số dao động tự do và so sánh với các tần số của lực kích thích do máy chính, máy phụ, chân vịt làm việc và các nguồn gây ra dao động khác ở trên tàu để khẳng định sự không cộng hưởng.

1 Dao động chung, dạng chính thứ nhất (hai điểm nút của thân tàu) ở hai trạng thái: tàu đủ tải có 100% dự trữ và không tải, có 10% dự trữ.

2 Dao động cục bộ, dạng chính thứ nhất (bậc 1) của các kết cấu thường, của các nẹp gia cường, của tấm vỏ, tấm boong, tấm vách và tấm thành của kết cấu khỏe.

10.1.4 Dao động cục bộ cần phải được kiểm tra ở các vùng sau:

1 Đáy tàu ở khu vực từ vách biên ngang đuôi tàu đến tiết diện cách tâm đĩa chân vịt về phía mũi tàu một khoảng bằng 3 lần đường kính chân vịt đối với tàu có 1 chân vịt và bằng 4 lần đường kính chân vịt đối với tàu có 2 hoặc 3 chân vịt.

2 Các khoang có đặt máy chính, máy phụ và các máy khác.

3 Các két tiếp giáp với khoang máy.

10.1.5 Tính toán độ dao động chung, dao động cục bộ cũng như xác định bằng thực nghiệm các thông số dao động thực tế được thực hiện đối với những trường hợp sau:

1 Chiếc tàu đầu tiên trong sê ri tàu.

2 Tàu được đóng đơn chiếc.

3 Tàu sau khi đại tu.

4 Tàu thay động cơ chính và động cơ phụ hoặc thay chân vịt có kích thước khác.

10.2 Tính dao động chung

1 Tần số quay của chân vịt;

2 Tần số quay chân vịt nhân với số cánh chân vịt;

3 Tần số quay của trục khuỷu động cơ;

4 Hai lần tần số quay của trục khuỷu động cơ.

5 Tần số quay của trục khuỷu động cơ nhân với số lần nổ (p_н) trong một vòng quay.

Số lần nổ trong một vòng quay của trục khuỷu được tính theo công thức:

p_н = ki

trong đó:

k - hệ số bằng:

1,0 - đối với động cơ 2 thì;

0,5 - đối với động cơ 4 thì;

i - số lượng xi lanh của động cơ.

6 Tần số chuyển động của xích gầu khi chuyển động từ trống phía trên.

7 Tần số quay của trống gầu xúc phía dưới.

8 Tần số quay của đầu cuốc cơ giới.

9 Tần số quay của đầu cuốc cơ giới nhân với số lượng lưỡi cắt.

Yêu cầu về sự khác nhau của tần số dao động tự do của thân tàu so với tần số của lực kích thích nói ở trên là phải được bảo đảm trong mọi chế độ khai thác cơ bản của máy chính và máy phụ của tàu.

Sự khác nhau nói trên có thể được giảm xuống bằng 5% đối với dao động tự do bậc 1 và đến 10% đối với dao động tự do bậc 2, nếu cơ quan thiết kế trình thẩm định bản tính dao động cưỡng bức, khẳng định rằng biên độ dao động của đoạn đuôi tàu không lớn hơn trị số cho phép, xem10.4.2.

10.2.2 Tần số dao động tự do của thân tàu phải được tính theo phương pháp chính xác, hoặc có thể được tính bằng công thức gần đúng nếu có số liệu của tàu mẫu.

Tần số (s₁) của dao dộng tự do thẳng đứng bậc 1, Hz, của thân tàu được xác định theo công thức:

1Vớitàuhàng (gồmcảtàuhànglỏng):

σ₁ = 6,25.10⁴

2 Với tàu khách:

σ₁ = 5,92.10⁴

3 Với tàu kéo và đẩy:

σ₁ = 5,27.10⁴

trong đó:

J - mô men quán tính của tiết diện giữa tàu của thanh tương đương, m⁴; (xem 2.2.1-9);

B - chiều rộng tàu, m;

d - chiều chìm của tàu tại mặt cắt ngang giữa tàu, m;

D - lượng chiếm nước khối lượngtrong phương án tải trọng tính toán, tấn;

L - chiều dài tàu theo đường nước, m.

Mô men quán tính được xác định cùng với sự tham gia của thượng tầng vào uốn chung thân tàu xem 2.2.3-2(4).

10.2.3 Tần số(σ₂)của dao động tự do thẳng đứng bậc 2, Hz, của thân tàu được xác định theo công thức:

1 Với tàu chở hàng khô;

σ₂ = 2,6σ₁

2 Với tàu khách và tàu kéo (tàu đẩy)

σ₂ = 2,3σ₁

10.2.4 Nếu tần số dao động tự do tính theo các công thức ở 10.2.2 và 10.2.3, không thỏa mãn yêu cầu tránh cộng hưởng ở 10.2.1 thì tần số dao động đó phải được tính chính xác hơn bằng một trong số các phương pháp đã được công nhận.

Nếu kết quả tính chính xác cho thấy rằng yêu cầu sai khác tần số không thỏa mãn thì xuất trình tính toán dao động cộng hưởng bổ sung để khẳng định rằng biên độ dao động của phần đuôi không vượt qua giá trị xác định theo 10.4.2.

Nếu biên độ dao động cộng hưởng vượt quá giá trị cho phép thì phải áp dụng biện pháp nhằm thay đổi tần số dao động tự do hoặc tần số của lực kích thích.

1 Tần số quay của chân vịt nhân với số lượng cánh của nó (ở vùng chịu ảnh hưởng của lực kích thích do chân vịt làm việc gây ra).

2 Tần số quay trục khuỷu của động cơ hoặc của máy (vùng khoang đặt động cơ hoặc máy).

3 Hai lần tần số quay trục khuỷu của động cơ hoặc của máy (vùng có bộ phận làm việc).

4 Tần số quay trục khuỷu của động cơ nhân với số lần nổ trong một vòng quay của trục khuỷu (vùng có bộ phận làm việc).

Giới hạn vượt của tần số yêu cầu phải đảm bảo ở tất cả các trạng thải hoạt động của tàu.

Chú thích: Với những chế độ hoạt động của động cơ máy phát chính và máy bơm hàng cho phép vượt quá tần số của lực kích thích nhỏ hơn 30% so với tần số dao động tự do.

Nếu yêu cầu đó không bảo đảm thì phải có biện pháp kết cấu để tăng tần số dao động tự do của tấm hoặc của kết cấu. Hiệu quả của các biện pháp tăng tần số dao động tự do phải được khẳng định bằng tính toán.

Giới hạn vượt của tần số dao động tự do có thể giảm xuống đến 25% đối với tấm và bằng 15% đối với kết cấu nếu cơ quan thiết kế trình duyệt bản tính dao động cưỡng bức khẳng định rằng biên độ dao động của tấm và cơ cấu không lớn hơn trị số cho phép (xem 10.4.2).

10.3.2 Tần số dao động tự do bậc 1, Hz, của tấm tựa lên các kết cấu khỏe và không được gia cường bằng các cơ cấu thường hoặc nẹp được tính theo công thức:

σ = p(1 + a²/b²)/(2a²)

trong đó:

a - chiều dài cạnh ngắn của tấm, m;

b - chiều dài cạnh dài của tấm, m;

t - chiều dày tấm, m;

E - mô đun đàn hồi của vật liệu tấm, Pа;

r - mật độ của vật liệu tấm, kg/m³;

m - hệ số poisson của vật liệu tấm;

10.3.3 Dao động của tấm σ*, Hz, nêu ở 10.3.2 có khối lượngchất lỏng kèm theo được tính theo công thức:

σ* = σ/

trong đó:

k_atw - hệ số ảnh hưởng của chất lỏng kèm theo ảnh hưởng đến dao động của tấm được tính theo các công thức:

k_atw = 1 + αρ_la/t

Bảng 2A/10.3.3 - Trị số hệ số α

a/b, c/l	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
a	0,76	0,71	0,65	0,61	0,55	0,51	0,47	0,45	0,43	0,42

10.3.4 Tần số dao động tự dobậc 1, Hz, của tấm tựa lên các kết cấu khỏe được gia cường bằng các nẹp (Hình2A/10.3.4), được tính theo công thức:

σ_p = 0,5p(1 + c²/l²)/c²

trong đó:

c - cạnh ngắn của ô tấm tạo bởi kết cấu khỏe và nẹp, m;

l - cạnh dài của miếng tấm đó, m;

E, t, ρ, μ - xem 10.3.2 và 10.3.3.

10.3.5 Tần số dao động tự do σ*_{p của}ô tấm có khối lượng chất lỏng kèm, Hz, được tính theo quy định 10.3.3. hệ số ảnh hưởng của nước kèm được tính theo công thức:

Nếu tấm được tiếp xúc một bên với chất lỏng có mật độρ_l:

k_p = 1 + αρ_lc/(ρt)

Nếu tấm được tiếp xúc hai bên với chất lỏng có khối lượng riêng khác nhau:

k_p= 1 + αc()/(ρt)

trong đó:

α - hệ số lấy theo Bảng 2A/10.3.3 phụ thuộc vào tỷ số các cạnh của ô tấm;

Hình 2A/ 10.3.4 - Gia cường tấm

10.3.6 Tần số dao động tự do bậc 1, Hz, của cơ cấu thường hoặc nẹp được tính theo công thức:

σ_sc = K

trong đó:

K - hệ số bằng:

m_sc = ρ(f + ct);

l - chiều dài nhịp của dầm, m;

f - diện tích tiết diện ngang của dầm, m²;

t - xem 10.3.2

c - xem 10.3.4.

10.3.7 Ảnh hưởng của chất lỏng kèm theo dao động , Hz, của cơ cấu thưởng hoặc nẹp có khối lượng chất lỏng kèm được tính theo công thức:

= σ_sc/

trong đó: k_sc - hệ số ảnh hưởng của chất lỏng kèm không xét đến hướng của nẹp được tính theo các công thức:

k_sc = 1 + αρ_la/(ρt₁)

trong đó:

ρ, ρ_l - xem 10.3.3;

t₁ = t + f/c

trong đó: t, f, c - xem 10.3.6;

k_sc= 1 + αa()/( ρt₁)

trong đó: - xem 10.3.3.

10.3.8 Tỷ số giữa tần số dao động tự do của cơ cấu thường (hoặc nẹp) với tấm vỏ ngoài phải thỏa mãn điều kiện:

10.3.9 Tần số dao động tự do bậc 1, Hz, của tấm thuộc kết cấu bên trong và tựa lên các cơ cấu khoẻ và không được gia cường bằng các nẹp được tính theo công thức:

σ = 1,13p /a²

trong đó: a, b, E, t, ρ, - xem 10.3.2.

Hình 2A/10.3.10 - Hệsố α

10.3.10 Tần số dao động tự do của tấm ở 10.3.9 có xét đến khối lượng chất lỏng kèm theo, ảnh hưởng của chất lỏng kèm theo được xác định theo công thức ở 10.3.3. Hệ số α được lấy theo đồ thị Hình 2A/10.3.10 phụ thuộc tỷ số a/b theo đường cong tương ứng n = 1.

10.3.12 Tần số dao động tự do (σ_p*) của ô tấm có xét ảnh hưởng của khối lượng chất lỏng kèm được tính tương tự theo công thức 10.3.3. Hệ số ảnh hưởng của khối lượng chất lỏng kèm theo được xác định theo các công thức ở 10.3.5. Hệ số trong các công thức này được lấytheo đồ thị Hình 2A/10.3.10 phụ thuộc vào tỷ số giữa các cạnh c/l lấy theo đường cong tương ứng nbằng số ô tấm.

10.3.13 Tần số dao động tự do bậc 1 của cơ cấu thường hoặc nẹp đối với kết cấu bên trong khi dao động trong không khí được tính theo công thức ở 10.3.6. Ảnh hưởng của khối lượng chất lỏng kèm theo được tính theo công thức ở 10.3.7.

10.3.14 Các tần số dao động tự do của tấm và cơ cấu thường hoặc nẹp đối với kết cấu bên trong coi như thoả mãn nếu > 2 (hoặc σ_sc/σ_p > 2 với kết cấu đặt trong không khí). Mặt khác,ảnh hưởng giữa tấm và nẹp đến dao động của chúng phải được xem xét (xem 10.3.15).

10.3.15 Tần số dao động tự dobậc 1, Hz, của tấm thuộc kết cấu bên trong được gia cường bằng các nẹp có xét đến ảnh hưởng giữa chúng được xác định theo công thức:

trong đó:

A₁và A₂ - Bìnhphươngtầnsốdao độngtựdocủa mộttấmvà một nẹp hoặc một cơ cấu thườngtươngứngđược xác định theo 10.3.11 đến 10.3.13;

- hệ số tính theo công thức:

trong đó: t₁ - Chiều dày quy đổi của tấm có dầm gia cường, được xác định theo công thức ở 10.3.7;

(1) Đoạn đầu và đuôi tàu;

(2) Tấm vỏ ngoài, tấm của kết cấu bên trong của thân tàu và tấm thượng tầng;

(3) Cơ cấu thường và nẹp;

(4) Mặt tựa của bệ máy;

(5) Ở nhịp cơ cấu khỏe;

(6) Động cơ và các thiết bị tương tự.

Việc đo dao động phải thực hiện theo chương trình đã được ddawng kiểm thẩm định.

10.4.2 Biên độ đo được của dao dộng phải không vượt quá tiêu chuẩn dao động được xác định theo công thức dưới đây:

1 Biên độ dao động đứng cho phép A₁, mm, ở đoạn đuôi tàu được xác định theo công thức:

A₁ = 2/(1 + 0,04σ²)

trong đó: σ - tần số dao động đo được của đoạn đuôi tàu, Hz.

2 Biên độ dao động cho phép A₂, mm, của mặt tựa của bệ máy từ tần số σ = 0,5 Hz đến 10 Hz; Khi tần số dao động lớn hơn 10 Hz biên độ được xác định theo công thức:

A₂ = 1/(0,02σ²)

3 Biên độ dao động cho phép ở tâm của tấm A₃, mm, được tính theo công thức:

A₃ = 0,125(0,01a/t)²t

trong đó: a - cạnh ngắn của tấm, mm;

t - chiều dày của tấm, mm.

4 Biên độ dao động cho phépA₄, mm, ở trung điểm nhịp của cơ cấu thường và nẹp được tính theo công thức:

A₄ = 4000Wl²/(EJ)

trong đó:

W - mô đun chống uốn của tiết diện ngang của cơ cấu có mép kèm, m³;

l - chiều dài của cơ cấu, m;

E - mô đun đàn hồi của vật liệu,МPа;

J -mô men quán tính tiết diện ngang của cơ cấu có mép kèm, m⁴.

5 Biên độ dao động cho phépA₅, mm, của cấu khỏe được lấy bằng trị số nhỏ hơn trong 2 trị số xác định theo công thức (10.4.2-1) và công thức dưới đây:

A₅ = 1250Wl²/(EJ)

10.5 Biện pháp giảm dao động

10.5.1 Nếu sự dao động lớn hơn tiêu chuẩn thì phải thực hiện các biện pháp nhằm giảm sự dao động đến giới hạn tiêu chuẩn. Các biện pháp phải được đăng kiểm thẩm định trước khi thực hiện.

Hiệu quả của các biện pháp phải được chứng minh bằng việc đo lặp lại nhiều lầndao động ở tất cả các chế độ làm việc của động cơ chính và động cơ phụ.

10.5.2 Các biện pháp làm giảm dao động chung có tần số bằng tần số quay của chân vịt bao gồm:

1 Kiểm tra hình học chân vịt (bước của chân vịt, bước tiết diện, vị trí của cánh theo chu vi) Khi phát hiện thấy sự sai lệch vượt quá tiêu chuẩn hay thiết kế đã được thẩm định thì phải tiến hành thay thế chân vịt.

2 Điều chỉnh nước trong két dằn.

3 Thay đổi tần số quay của trục chân vịt.

10.5.3 Các biện pháp làm giảm dao động chung với tần số bằng bội số của số cánh chân vịt bao gồm:

1 Thay đổi vị trí chân vịt so với thân tàu hay ống dẫn dòng của chân vịt.

2 Thay đổi số cánh chân vịt.

3 Thay đổi hình dáng phần nhô để đảm bảo dòng chảy đều đặn.

4 Lắp đặt thiết bị đặc biệt để làm đồng đều trường vận tốc ở đĩa chân vịt.

5 Lắp đặt thiết bị giảm chấn trên thân tàu ở khu vực phía trên chân vịt.

10.5.4 Để giảm dao động cục bộ với tần số bằng bội số của số cách chân vịt, ngoài các biện pháp được liệt kê trong 10.5.3còn có các biện pháp sau:

1 Tăng chiều dày hay tăng độ cứng dầm gia cường của tấm bị dao động.

2 Kiểm tra độ chính xác các nút kết cấu liên kết ở các vị trí giao nhau giữa dầm dọc và ngang, tạo thành khung xương kín và kiểm tra chất lượng mối hàn.

10.5.5 Để giảm dao động cục bộ với tần số bằng bội số tần số quay trục khuỷu động cơ, ngoài các biện pháp được liệt kê trong 10.5.4còn có các biện pháp sau:

1 Lắp đặt động cơ trên các bộ giảm chấn hoặc các bệ treo.

2 Liên kết động cơ đặt trên bộ giảm chấn với các đối tượng khác trên tàu nhờ các khớp nối co giãn.

10.5.6 Để giảm dao động có nhiều biện pháp khác ngoài các biện pháp nêu trên. Trong trường hợp cụ thể trên cơ sở phân tích các kết quả đo dao động sẽ tiến hành các biện pháp khác để giảm sự dao động đến giá trị yêu cầu.

PHẦN 2B - TRANG THIẾT BỊ

CHƯƠNG 1 - THIẾT BỊ LÁI

1.1 Quy định chung

1.1.1 Những yêu cầu của Chương này được áp dụng cho các thiết bị lái với bánh lái tấm kiểu đơn giản, bánh lái dạng lưu tuyến (cân bằng và bán cân bằng) và đạo lưu quay.

1.1.2 Những thiết bị có kết cấu đặc biệt không quy định trong Chương này, phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

1.1.3 Thiết bị lái phải được trang bị cho tất cả các tàu có động cơ. Những tàu không có động cơ được khai thác bằng phương pháp kéo, có thể thay thế thiết bị lái bằng thiết bị cân bằng cố định;

Những công trình nổi và những tàu không có động cơ khai thác bằng phương pháp đẩy hoặc lai áp mạn có thể không cần bố trí thiết bị cân bằng cố định.

1.1.4 Thiết bị lái được thiết kế phải bảo đảm việc điều khiển tàu dễ dàng phù hợp với các tiêu chuẩn quy định. Thiết bị lái phải được xác định bằng tính toán hoặc thử mẫu.

1.1.5 Kết quả của bản tính hoặc thử mẫu phải đươc xác nhận bằng cuộc thử thực tế cho chiếc tàu đầu tiên.

1.1.6 Mỗi tàu phải có thiết bị lái chính và thiết bị lái phụ. Thiết bị lái chính và thiết bị lái phụ phải được bố trí sao cho thiết bị này hỏng không được làm ngưng hoạt động của thiết bị kia. Thiết bị lái chính cũng như thiết bị lái phụ phải tuân thủ các yêu cầu được nêu tại Chương 12, Phần 3 của Quy chuẩn này.

1.2 Bánh lái và đạo lưu quay

1.2.1 Chiều dày t, mm, tấm vỏ bánh lái dạng lưu tuyến không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

t= kd_o + 3

Với tàu hoạt động tuyến SB, được tính theo công thức sau:

t = kd_o + 4

trong đó:

d_o - đường kính trục lái, xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3, mm;

k - hệ số phụ thuộc vào cấp tàu:

k = 0,015 - đối với tàu cấp VR-SII

1.2.2 Chiều dày tấm mặt đầu trên bánh lái dạng lưu tuyến và thiết bị cân bằng không được nhỏ hơn 1,5 lần (với tàu cấp VR-SB) và 1,4 lần (với tàu cấp VR-SI và VR-SII) chiều dày tấm vỏ bánh lái xác định theo 1.2.1.

1.2.3 Chiều dày t_tt, mm, tấm của bánh lái tấm không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

t_tt = kd_o + 4

trong đó:

d_o - đường kính trục lái xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3, mm;

k - hệ số phụ thuộc vào cấp tàu:

k = 0,030 - đối với tàu cấp VR-SII

1.2.4 Chiều dày nhỏ nhất của tấm vỏ ngoài đạo lưu quay thân rỗng và chiều dày tấm vỏ của thiết bị cân bằng không nhỏ hơn t₁ = t +1, mm, trong đó, t - chiều dày tấm vỏ xác định theo 1.2.1. Chiều dày nhỏ nhất của tấm vỏ trong của đạo lưu không nhỏ hơn t₂ = 1,25t₁.

1.2.5 Giữa hai lớp của đạo lưu thân rỗng phải đặt các nẹp dọc và đai gia cường. Chiều dày nẹp không nhỏ hơn t₃ = 2t₂. Đai gia cường nên chế tạo bằng thép không gỉ.

1.2.6 Trong bất kỳ trường hợp nào, chiều dày tấm vỏ bánh lái dạng lưu tuyến, tấm vỏ đạo lưu thân rỗng và thiết bị cân bằng không được nhỏ hơn chiều dày tấm vỏ phần đuôi tàu.

1.2.7 Tấm vỏ bánh lái dạng lưu tuyến và thiết bị cân bằng phải được gia cường từ bên trong bằng các nẹp đứng và sống ngang. Chiều dày của nẹp và sống không được nhỏ hơn chiều dày tấm vỏ bánh lái dạng lưu tuyến hoặc thiết bị cân bằng. Trên các nẹp và sống có thể có các lỗ khoét phù hợp để giảm trọng lượng của thiết bị.

1.2.8 Bánh lái và đạo lưu quay phải được chế tạo bằng thép có hàm lượng các bon không vượt quá 0,21%.

1.2.9 Đạo lưu quay có thể sử dụng kết cấu hàn hoặc hàn và đúc, có hàm lượng các bon của vật liệu không được lớn hơn 0,25%.

1.2.10 Trên các tấm mặt đầu của bánh lái, điểm trên và điểm dưới của đạo lưu quay phải đặt các nút làm bằng thép không gỉ.

1.2.11 Bánh lái không được đặt nhô ra ngoài kích thước giới hạn của tàu. Trường hợp không thực hiện được yêu cầu này thì phải đặt các thiết bị bảo vệ (lưới hoặc hàng rào thép bao quanh).

1.2.12 Khi bố trí bánh lái phải chú ý đến độ chúi tính toán lớn nhất ở phía đuôi tàu để loại trừ khả năng gây hư hỏng chúng;

Khi thiết kế bánh lái cho tàu hoạt động trong vùng nước cạn phải đặt ổ đỡ tựa phía dưới.

1.2.13 Chiều dày tấm vỏ của thiết bị cân bằng đặt thay bánh lái phải xác định phù hợp với các yêu cầu nêu ở 1.2.1, 1.2.2 và 1.2.6. Kết cấu của thiết bị cân bằng cố định phải thoả mãn các yêu cầu nêu ở 1.2.7, 1.2.8 và 1.2.9.

1.3 Trục lái và sống bánh lái

1.3.1 Đường kính trục lái phải được tính toán chính xác với tải trọng thủy động lớn nhất, phát sinh khi quay bánh lái từ vị trí cân bằng tới vị trí giới hạn.

1.3.2 Vận tốc tiến toàn phần của tàu được dùng làm vận tốc tính toán, được lấy như sau:

(1) Với tàu có động cơ hoạt động vùng SI và SII, không được lấy nhỏ hơn 12,6 km/h (3,5 m/s);

(2) Với tàu không có động cơ hoạt động vùng SI và SII, không được lấy nhỏ hơn 10,8 km/h (3,0 m/s);

(3) Với tàu hoạt động tuyến SB, không được lấy nhỏ hơn 14,4 km/h (4,0 m/s).

1.3.3 Khi thiếu số liệu tính toán lực thủy động, đường kính trục lái d_o, cm, tại vùng ổ đỡ dưới không được lấy nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

(1) Đối với bánh lái treo:

(2) Đối với bánh lái có ổ đỡ dưới nằm trên thân dưới của sống đuôi:

(3) Đối với bánh lái có chốt bản lề nằm trên thân sau của sống đuôi:

trong đó:

k - hệ số dự trữ sức bền của vật liệu trục lái, phụ thuộc vào cấp tàu:

k = 2,5 - đối với tàu cấp VR-SB, VR-SI

k = 2,0 - đối với tàu cấp VR-SII

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu trục, MPa

c - hệ số lấy theo Bảng 2B/1.3.3, phụ thuộc vào độ dãn dài tương đối của bánh lái, được xác định theo công thức:

l = (hoặc: l = ; l = )

l	0,5	0,8	1,0	1,2	1,5	2,0
c	5,0	5,6	6,0	6,3	6,9	7,6
Chú thích: các giá trị trung gian c xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất

x - hệ số lấy bằng:

1,0 - cho bánh lái bố trí sau chân vịt

0,9 - cho bánh lái không bố trí sau chân vịt

A - diện tích bánh lái, m²;

v - vận tốc tính toán của tàu khi đầy tải (đối với tàu đẩy phải kể cả đoàn được đẩy), km/h;

r - khoảng cách từ điểm đặt của tải trọng tính toán giả định đến trục quay của bánh lái ở mức ngang với trọng tâm diện tích, xác định theo công thức:

trong đó:

b - chiều rộng bánh lái, m;

A₁ - phần diện tích bánh lái nằm về phía đầu tàu tính từ trục quay, m²;

a - khoảng cách tính từ trục quay đến mép trước của bánh lái ở mức ngang với trọng tâm diện tích bánh lái, m;

h - chiều cao bánh lái, m;

l - khoảng cách giữa tấm mặt đầu trên của bánh lái và ổ trục giữa của trục lái, m;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu làm trục lái, MPa.

1.3.4 Đường kính d_r, cm, nhỏ nhất cho phép của trục lái rỗng, không được nhỏ hơn trị số, xác định theo công thức:

d_r = ad_o

trong đó:

d_o - đường kính trục lái, xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3, mm;

a - hệ số lấy theo Bảng 2B/1.3.4, phụ thuộc vào tỷ số định trước giữa chiều dày thành trục lái và đường kính ngoài của trục lái (d/d_n).

d/d_n	0,50	0,25	0,20	0,15	0,10	0,08
a	1,00	1,02	1,05	1,10	1,20	1,26

1.3.5 Sức bền của trục lái được kiểm tra bằng lực tác dụng lớn nhất của máy lái trong trường hợp lái bị kẹt. Trong trường hợp này ứng suất tính toán không được vượt quá 0,8R_eH hoặc 0,6R_m, lấy trị số nào nhỏ hơn (R_m là giới hạn bền của vật liệu).

1.3.6 Trục lái và sống bánh lái có thể chế tạo bằng phương pháp rèn-đúc-hàn, khi đó đường kính phần đúc của trục lái phải được tăng thêm 15% so với đường kính của trục rèn.

1.3.7 Bánh lái thân rỗng dạng lưu tuyến có thể không có sống bánh lái. Trong trường hợp này phải dùng những tấm đứng liên tục, được kết cấu tiếp xúc với tấm vỏ bánh lái có tiết diện dạng hộp hoặc dạng ống dùng làm sống bánh lái (xem Hình2B/1.3.7);

Với bánh lái cân bằng, đặt 2 tấm chắn thẳng đứng ở phía trước và phía sau trục quay với khoảng cách đến tâm trục quay không lớn hơn nửa chiều dày s của bánh lái. Với bánh lái không cân bằng thì phải đặt một tấm chắn cách mép trước của bánh lái một khoảng bằng chiều dày s của bánh lái. Đường kính ngoài ống thay thế trục lái phải bằng chiều dày s của bánh lái;

Chiều dày của tấm chắn và thành ống với tấm vỏ tiếp xúc không được nhỏ hơn 2 lần chiều dày của tấm vỏ bánh lái, xác định theo 1.2.1.

1.3.8 Mối nối giữa bánh lái với trục lái phải là mối nối bulông thông qua mặt bích nằm. Đối với các tàu có công suất bằng 220 kW (300 sức ngựa) và nhỏ hơn, trừ tàu khách, cho phép nối kiểu côn.

1.3.9 Tất cả các bulông nối bích phải được lắp chặt. Trong mối nối kiểu then thì số bulông này có thể giảm nhưng không ít hơn 2 cái. Tổng diện tích các bulông nối SF, cm², không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

SF = 0,3d_o²

trong đó:

d_o - đường kính trục lái xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3.

1.3.10 Đai ốc của bulông nối bích phải được hãm chắc chắn bằng các đai ốc đôi và được bảo vệ bằng các chốt chẻ hoặc tấm hàn để tránh hiện tượng tự xoáy ra của các đai ốc.

1.3.11 Khoảng cách từ mép lỗ bulông đến gờ ngoài của mặt bích nối không được nhỏ hơn 0,65 lần đường kính bulông nối;

Khoảng cách từ tâm bích đến tâm của chiếc bulông nối bất kỳ nào cũng không được nhỏ hơn 0,7 lần đường kính trục lái, xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3. Nếu ngoài biến dạng xoắn còn bị biến dạng uốn thì phải thêm yêu cầu sao cho khoảng cách từ tâm của chiếc bulông bất kỳ đến mặt dọc tâm của bích lái không được nhỏ hơn 0,6 lần đường kính trục lái xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3.

1.3.12 Chiều dày của bích nối không được nhỏ hơn đường kính của bulông nối. Phần chuyển tiếp từ trục lái tới mặt bích nối phải có bán kính lượn không nhỏ hơn 0,12 lần đường kính trục lái tại chỗ nối.

1.3.13 Nếu mối nối giữa trục lái với bánh lái là dạng côn thì chiều dài đoạn côn để gắn với bánh lái không được nhỏ hơn 1,5 lần đường kính trục lái xác định theo 1.3.1 hoặc 1.3.3, còn độ côn theo đường sinh từ 1/10 đến 1/12. Đoạn hình côn chuyển sang đoạn hình trụ không được có bậc. Dọc theo đường sinh của côn phải đặt then. Kích thước côn và rãnh then phải được xác định theo tiêu chuẩn hoặc bằng tính toán trực tiếp.

1.3.14 Có thể dùng ổ trượt hoặc ổ lăn làm các ổ tựa cho trục lái.

1.3.15 Chiều cao bạc lót h_bt, cm, của các ổ tựa trục lái không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

h_bt

trong đó:

R - phản lực giả định tại ổ tựa của trục lái khi tính dầm “Trục lái, sống bánh lái” chịu uốn được xác định theo 1.3.16, kN;

d₁ - đường kính trục lái tại ổ tựa (kể cả lớp bọc, nếu có), cm;

p - ứng suất riêng cho phép của vật liệu bạc trục lái, lấy theo Bảng 2B/1.3.15, MPa. Trong mọi trường hợp chiều cao bạc trục lái không được lấy nhỏ hơn 0,8d₁.

TT	Vật liệu của cặp ma sát	Bằng nước	Bằng dầu nhờn
1	Thép ma sát với đồng thanh	6,85	-
2	Thép ma sát với ba bít	-	4,41
3	Thép hoặc đồng thanh ma sát với ba bít	2,36	-
4	Thép hoặc đồng thanh ma sát với vật liệu tổng hợp	Được Đăng kiểm chấp thuận

1.3.16 Phản lực tính toán quy ước R, kN, tính từ phía ổ đỡ của trục lái không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức:

(1) Đối với bánh lái treo:

(2) Đối với bánh lái có ổ đỡ dưới:

trong đó:

h, l, f - xem Hình 2B/1.3.16.

1.3.17 Cho phép sử dụng ổ trượt tiêu chuẩn để làm các ổ đỡ của trục lái nhưng phải đảm bảo sự bôi trơn tin cậy và tránh nước lọt vào.

1.3.18 Khi thiết kế ổ đỡ cho trục lái phải lưu ý đến các biện pháp ngăn ngừa sự chuyển dịch dọc trục của bánh lái.

1.3.19 Kết cấu ống bao trục lái phải loại trừ khả năng nước lọt vào thân tàu. Đệm kín nước bố trí cao hơn mớn nước chở hàng và dễ tiếp cận kiểm tra khi tàu hoạt động.

1.4 Thiết bị hạn chế và thiết bị bảo vệ

1.4.1 Phải có thiết bị khống chế cho máy lái, séc tơ, cần lái, để giới hạn sự dịch chuyển của bánh lái.

1.4.2 Thiết bị khống chế của máy lái (ngắt giới hạn) phải cho phép dịch chuyển lái một góc không nhỏ hơn 35^o.

1.4.3 Thiết bị khống chế séc tơ hoặc tay lái phải cho phép dịch chuyển bánh lái một góc lớn hơn góc của thiết bị khống chế máy lái 1,5^o.

1.4.4 Phải tính lực tương ứng với mômen xoắn giới hạn M_k, kNcm, trên trục lái cho thiết bị khống chế quay bánh lái. Mômen xoắn giới hạn được xác định theo công thức:

M_k = 11,32.10^-4d₁³R_eH

trong đó:

d₁ - đường kính trục lái tại tiết diện nhỏ nhất, cm;

R_eH - giới hạn chảy của vật liệu trục lái, MPa.

1.4.5 Trên tàu cấp VR-SB và cấp VR-SI phải có thiết bị chốt để loại trừ khả năng quay tự do của bánh lái khi không nối chúng với máy lái.

2.1 Quy định chung

2.1.1 Chương này bao gồm các định mức trang bị về neo và xích neo cho tàu cũng như các yêu cầu đối với máy kéo neo và các chi tiết của thiết bị neo.

2.1.2 Trên mỗi tàu, trừ những trường hợp nêu ở 2.1.3 dưới đây, phải trang bị thiết bị neo để đảm bảo giữ được tàu khi đậu.

2.1.3 Những công trình nổi thường xuyên khai thác ở gần bờ (bến nổi, trạm trực ca, trạm chuyển hàng, trạm bơm nổi...) cũng như các tàu được đẩy cấp SII hành trình trên các đoạn đường ngắn, có thể không cần trang bị thiết bị neo nếu chủ tàu đảm bảo an toàn cho phương tiện khi vận hành và khi đậu.

2.1.4 Định mức trang bị neo cho cần trục nổi, trạm bơm dầu, các tàu và công trình nổi có kết cấu đặc biệt và làm nhiệm vụ đặc biệt, phải xác định bằng tính toán trong khi thiết kế, phụ thuộc vào tính chất cũng như đặc điểm khai thác của chúng và phải được Đăng kiểm chấp nhận.

2.1.5 Những yêu cầu của Chương này được áp dụng cho neo Hall. Trường hợp sử dụng neo Matrosov thì khối lượng của nó lấy bằng một nửa khối lượng neo Hall; xích neo phải lấy phù hợp với khối lượng của neo đã cho trong Bảng;

Không nên sử dụng neo Matrosov trên vùng đất đá gồ ghề và rắn.

2.1.6 Thiết bị neo trên tàu chở dầu có nhiệt độ chớp cháy nhỏ hơn 60 ⁰C phải thỏa mãn thêm các yêu cầu nêu ở Phần 5 của Quy chuẩn này.

2.2 Đặc trưng cung cấp

2.2.1 Việc trang bị neo phụ thuộc vào đặc trưng cung cấp N_c, m², được xác định theo công thức:

N_c = L(B + D) + kSlh

trong đó:

L, B, D - kích thước chính của tàu, m;

k - hệ số lấy theo 2.2.2 và 2.2.3;

l - chiều dài của thượng tầng và lầu riêng biệt, m;

h - chiều cao trung bình của thượng tầng và lầu riêng biệt, m;

Đặc trưng cung cấp của tàu hai thân được xác định theo công thức:

N_c = 2L(B_t +d) + L(B_c + D - d) + kSlh

trong đó:

B_t - chiều rộng một thân, m;

B_c - chiều rộng toàn bộ của tàu, m;

d - chiều chìm của tàu khi đầy tải, m.

2.2.2 Hệ số k = 1 cho các tàu có tổng chiều dài thượng tầng và lầu bố trí trên tất cả các boong lớn hơn 0,5 lần chiều dài tàu;

Hệ số k = 0,5 cho các tàu có tổng chiều dài thượng tầng và lầu bố trí trên tất cả các boong £ 0,5 lần chiều dài tàu.

2.2.3 Với các tàu chở hàng trên boong, trên boong lửng, Slh được lấy bằng tích số giữa chiều dài hình chiếu cạnh của hàng trên boong, trên boong lửng, với chiều cao trung bình của nó (kể cả các kết cấu giới hạn hàng trên boong);

Hệ số k = 0,5 - cho các tàu chỉ chuyên chở hàng rời trên boong, trên boong lửng;

Hệ số k = 1,0 - cho các tàu chỉ chuyên chở hàng khác trên boong, trên boong lửng.

2.2.4 Thiết bị neo của đoàn đẩy

1 Tổng khối lượng neo mũi của đoàn đẩy , kg được xác định theo công thức:

Trong đó:

L và B - kích thước của đoàn trong mặt đường nước, m;

D - chiều cao mạn thiết kế (cho sà lan lớn nhất trong đoàn), m;

l và h - chiều dài và chiều rộng của hình chiếu đứng của hàng và thượng tầng trên boong, m;

k - hệ số bằng 0,5 cho tàu chở hàng rời và bằng 1,0 cho tàu chở hàng khác trên boong;

k_t- hệ số được xác định theo hướng dẫn 2.2.4-2;

k_w - hệ số được xác định theo hướng dẫn 2.2.4-3;

2 Hệ số k_t, cho đoàn đẩy được lấy theo Bảng 2B/2.2.4-2

Bảng 2B/2.2.4-2

Loại lưu vực sông

k_t

Cấp VR-SB, VR-SI

Cấp VR-SII tại lưu lượng dòng hơn 6 km/h

Cấp VR-SII tại lưu lượng dòng tới 6 km/h

0.60

0.51

0.38

3 Hế số k_wphụ thuộc vào chiều cao z_w, m của chiều cao tâm hứng gió trên bề mặt nước, lưu vực sông và tốc độ dòng chảy.

Tại 1,25 ≤ z_w ≤ 4,0 hế số k_w được xác định theo công thức:

k_w = 1 – A(4.0-z_w)

Trong đó:

A - hệ số cho theo bảng 2B/2.2.4-3.

tại z_w < 1,25 m hệ số k_w được xác định bằng tính toán 2.2.4-3 với z_w = 1.25.

tại z_w > 4,0 hệ số k_w được lấy bằng 1,0.

Bảng 2B/2.2.4-3

Loại lưu vực sông

Cấp VR-SB, VR-SI

Cấp VR-SII tại tốc độ dòng chảy lên tới 6 km/h

Cấp VR-SII tại tốc độ dòng chảy lớn hơn 6 km/h

0.09

0.12

0.04

4 Khi ấn định khối lượng của mỗi neo trong hai neo mũi và hai neo đuôi phải được xem xét theo hướng dẫn 2.3.8.

5 Tổng khối lượng của neo đuôi của một tàu đẩy phải được lấy bằng 0,8 khối lượng neo mũi của đoàn đẩy.

6 Phần sau và phần giữa của đoàn có thể được trang bị một neo có khối lượng bằng khối lượng của neo mũi ở phần đầu.

7 Chiều dài của mỗi cáp, xích neo mũi và neo đuôi của đoàn đẩy phải bằng tổng chiều dài của tàu đẩy và một sà lan của đoàn đẩy, nhưng không nhỏ hơn 50 m và không lớn hơn 150 m.

8 Đoàn đẩy hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa ven biển cấp VR-SB và các cửa sông lớn cấp VR-SI chiều dài cáp xích phải được cộng thêm so với chiều dài thiết kế ít nhất là một tiết xích;

Đường kính xích neo được chọn theo Bảng 2B/2.4.1 và Bảng 2B/2.4.2, tùy thuộc vào cấp tàu.

2.2.5 Khi tính đặc trưng cung cấp cho tàu cuốc thì các tháp, gầu múc và máng dẫn được coi như các lầu có diện tích mặt hứng gió, xác định theo đường viền ngoài.

2..2.6 Việc tính toán đặc trưng cung cấp cho các đoàn đẩy được ghép thành đội hình tiêu chuẩn hóa (kể cả tàu đẩy), được coi là một khối thống nhất, không phụ thuộc vào số lượng phương tiện ghép đoàn;

Xác định đặc trưng cung cấp cho các đoàn tàu được đẩy theo đội hình hàng một và các đoàn được đẩy khác không phải là hàng một (không được tiêu chuẩn hoá) trong từng trường hợp phải được Đăng kiểm xem xét cụ thể.

2.3 Trang bị neo và xích neo

2.3.1 Trang bị neo mũi, xích neo mũi cho các tàu có động cơ, không có động cơ và các tàu kéo phải thỏa mãn các định mức đưa ra trong các bảng: 2B/2.3.1; 2B/2.3.2; 2B/2.3.3; 2B/2.4.1 và 2B/2.4.2;

Trang bị neo mũi và xích neo mũi cho đoàn đẩy phải lưu ý đến 2.2.4 và 2.2.6, theo các định mức cho tàu có động cơ, khi đó, khối lượng neo trong Bảng 2B/2.3.3, được nhân với hệ số k = 0,8;

Trong mọi trường hợp đường kính xích neo phải được lấy theo Bảng 2B/2.4.1 và 2B/2.4.2, phụ thuộc vào khối lượng của neo Hall.

2.3.2 Trên tàu hút chỉ cần trang bị một neo có khối lượng không nhỏ hơn một nửa khối lượng của 2 neo cho trong Bảng 2B/2.3.1 hoặc Bảng 2B/2.3.2;

Trên các tàu hút có động cơ, thiết bị neo phải bố trí ở phần mũi tàu, còn trên các tàu hút không có động cơ thiết bị neo được bố trí ở đuôi tàu và đối diện với thiết bị làm việc chính của tàu (bộ phận hút, khung gầu...).

2.3.3 Các phân đoạn của tàu được đẩy nếu không phải là phân đoạn đầu (hoặc đuôi) của đoàn đẩy, có thể được trang bị một neo với khối lượng neo và chiều dài xích neo không nhỏ hơn một nửa giá trị cho trong bảng tương ứng của chúng.

2.3.4 Trừ những tàu kéo/đẩy đã nêu ở 2.3.5 và các tàu có động cơ đã nêu ở 2.3.6, neo đuôi chỉ được trang bị theo yêu cầu của chủ tàu.

2.3.5 Ngoài thiết bị neo mũi, các tàu kéo/đẩy có tổng công suất từ 220 kW trở lên, phải trang bị neo đuôi. Chiều dài xích neo đuôi không nhỏ hơn 0,4 lần giá trị chiều dài xích tương ứng trong các bảng 2B/2.3.1 và 2B/2.3.2, phù hợp với đặc trưng cung cấp tính toán cho cả đoàn (xem 2.2.4). Khối lượng neo đuôi không nhỏ hơn tổng công suất của các máy chính, tính bằng sức ngựa;

Đối với tàu kéo/đẩy có tổng công suất nhỏ hơn 220 kW (300sức ngựa), nếu không có yêu cầu của chủ tàu có thể không cần bố trí neo đuôi. Các tàu đẩy không có neo đuôi chỉ có thể được khai thác cùng với sà lan được trang bị neo mũi.

2.3.6 Các tàu có động cơ có đặc trưng cung cấp từ 1000 m² trở lên, ngoài trang bị neo mũi còn phải trang bị thêm neo đuôi như sau:

(1) Tàu hoạt động ở vùng nước lặng hoặc lưu tốc dòng chảy thấp (£ 2 km/h), khối lượng neo đuôi không được nhỏ hơn 0,5 khối lượng trung bình của các neo mũi;

(2) Tàu hoạt động trong các vùng có nhiều đoạn hẹp, chiều rộng sông ở các đoạn này không cho phép tàu quay vòng để thả neo mũi ngược với dòng chảy. Trong trường hợp này khối lượng neo đuôi phải lấy không nhỏ hơn 0,8 khối lượng trung bình của các neo mũi;

Chiều dài xích trong cả 2 trường hợp trên không được nhỏ hơn 75% chiều dài xích ngắn nhất của neo mũi.

2.3.7 Việc trang bị neo và xích neo cho tàu phải tương ứng với đặc trưng cung cấp ghi trong các bảng tương ứng từ 2B/2.3.1 đến 2B/2.3.3. Đặc trưng cung cấp này phải gần với đặc trưng tính toán nhất.

2.3.8 Khi xác định khối lượng của mỗi neo trong số 2 neo mũi trang bị cho tàu có thể lấy khối lượng neo trong bảng tương ứng chia đều. Cho phép lấy khối lượng của một neo (neo phải) đến 0,6 lần khối lượng tổng cộng trong bảng tương ứng, khối lượng còn lại là của neo kia.

2.3.9 Nếu tỷ số giữa tổng chiều dài xích neo và chiều dài một tiết xích là số chẵn thì chiều dài xích của 2 neo phải bằng nhau. Nếu tỷ số này là số lẻ thì một đường xích được lấy dài hơn đường kia một tiết.

2.3.10 Trường hợp dùng xích neo đúc thay cho xích neo hàn thì đường kính xích của nó được giảm 12%.

2.3.11 Việc thay thế xích neo bằng cáp thép, cáp sợi tổng hợp hoặc cáp sợi thảo mộc có thể được thực hiện cho neo mũi trên các tàu cấp VR-SII, nhưng phải thỏa mãn các điều kiện sau đây:

(1) Đường kính xích thay thế bằng cáp thép hoặc cáp sợi tổng hợp phải £ 22 mm, đường kính xích được thay bằng cáp sợi thảo mộc £ 15 mm;

(2) Cáp thay thế xích phải mềm và có sức bền kéo như đường kính xích yêu cầu;

(3) Cáp thép phải được mạ kẽm, còn cáp sợi tổng hợp phải được bọc nhựa;

(4) Cáp phải được nối với neo bằng một đoạn xích có sức bền tương đương với cáp và phải có đủ chiều dài để giữ neo qua hãm xích khi tàu chạy.

TT	Đặc trưng cung cấp (m²)	Loại tàu
		Có động cơ			Không có động cơ			Kéo
		Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)
1	50	1	75	50	-	-	-	1	100	60
2	75	2	100	75	-	-	-	1	150	75
3	100	2	150	100	-	-	-	2	200	100
4	125	2	200	100	-	-	-	2	250	1005
5	150	2	250	125	-	-	-	2	300	100
6	175	2	300	125	2	300	125	2	400	125
7	200	2	400	150	2	400	150	2	450	150
8	250	2	450	150	2	450	150	2	500	150
9	300	2	500	175	2	500	175	2	600	175
10	350	2	550	200	2	550	200	2	700	200
11	400	2	700	225	2	700	200	2	800	225
12	500	2	800	225	2	800	200	2	950	250
13	600	2	900	225	2	900	200	2	1100	250
14	700	2	1000	250	2	1000	225	2	1200	275
15	800	2	1100	250	2	1100	225	2	1400	275
16	900	2	1250	250	2	1250	225	2	1500	275
17	1000	2	1500	275	2	1500	225	2	1800	275
18	1200	2	1750	275	2	1750	250	2	2000	300
19	1400	2	2000	275	2	2000	250	2	2500	300
20	1600	2	2000	275	2	2250	250	2	2750	300
21	1800	2	2250	275	2	2500	275	2	3000	325
22	2000	2	2500	300	2	2750	275	2
23	2200	2	2750	300	2	3000	275	2
24	2400	2	3000	300	2	3000	275	2
25	2600	2	3000	300	2	3250	275	2
26	2800	2	3250	300	2	3750	300	2
27	3200	2	3750	300	2	4250	300	2
28	3600	2	4250	300	2	4500	300	2
29	4000	2	4500	300	2	5000	300	2

TT	Đặc trưng cung cấp (m²)	Loại tàu
		Có động cơ			Không có động cơ			Kéo, đẩy
		Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)
1	50	1	50	50	-	-	-	1	75	50
2	75	1	75	75	-	-	-	1	100	75
3	100	1	100	75	-	-	-	1	150	75
4	125	2	125	75	-	-	-	2	200	75
5	150	2	150	100	1	150	100	2	250	75
6	200	2	200	100	2	200	100	2	300	100
7	250	2	250	100	2	250	100	2	350	100
8	300	2	300	125	2	300	125	2	400	125
9	350	2	350	125	2	350	125	2	500	125
10	400	2	400	150	2	400	150	2	550	150
11	500	2	500	175	2	500	150	2	650	200
12	600	2	600	175	2	600	150	2	750	200
13	700	2	700	175	2	700	150	2	850	200
14	800	2	800	175	2	800	150	2	1000	200
15	900	2	900	175	2	900	150	2	1100	200
16	1000	2	1000	200	2	1000	175	2	1200	225
17	1200	2	1200	200	2	1200	175	2	1500	225
18	1400	2	1400	200	2	1400	175	2	1700	225
19	1600	2	1600	200	2	1600	175	2	1900	225
20	1800	2	1800	200	2	1800	175	-	-	-
21	2000	2	2000	225	2	2000	200	-	-	-
22	2200	2	2150	225	2	2150	200	-	-	-
23	2400	2	2250	225	2	2250	200	-	-	-
24	2600	2	2500	225	2	2500	200	-	-	-
25	2800	2	2750	225	2	2750	200	-	-	-
26	3200	2	3000	225	2	3000	200
27	3600	2	3250	250	2	3250	225
28	4000	2	3750	250	2	3750	225
Chú thích: Trên tàu cấp VR-SI, chạy trong vùng các cửa sông lớn, chiều dài của xích phải được tăng thêm không ít hơn một tiết so với giá trị trong Bảng (tiết là đoạn xích neo dài 25 đến 27,5 m).

Bảng 2B/2.3.3 - Neo mũi và xích neo mũi của tàu cấp VR-SII

(khi vận tốc dòng chảy đến 6 km/h)

TT	Đặc trưng cung cấp (m²)	Loại tàu
		Có động cơ			Không có động cơ			Kéo, đẩy
		Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)	Số neo	Tổng khối lượng các neo (kg)	Tổng chiều dài các xích (m)
01	50	1	50	50	1	50	50	1	75	50
02	75	1	75	50	1	75	50	1	100	50
03	100	1	100	50	1	100	50	1	125	50
04	125	1	125	75	1	125	50	1	150	50
05	150	2	150	75	1	150	50	2	175	75
06	175	2	175	75	1	175	75	2	200	75
07	200	2	200	75	1	200	75	2	250	100
08	250	2	225	100	1	250	75	2	300	100
09	300	2	275	100	1	300	75	2	300	100
10	350	2	300	100	1	350	75	2	350	100
11	400	2	350	100	1	350	75	2	400	100
12	500	2	450	125	2	450	100	2	500	125
13	600	2	500	125	2	500	100	2	600	125
14	700	2	600	125	2	600	100	2	700	125
15	800	2	650	125	2	650	100	2	800	125
16	900	2	750	125	2	750	100	2	900	125
17	1000	2	800	125	2	800	100	2	1000	125
18	1200	2	950	125	2	950	125	2	1200	150
19	1400	2	1100	150	2	1100	125	-	-	-
20	1600	2	1300	150	2	1300	125	-	-	-
21	1800	2	1400	150	2	1400	125	-	-	-
22	2000	2	1600	150	2	1600	125	-	-	-
Chú thích: 1. Những tàu chạy trong vùng có vận tốc dòng chảy từ 6 đến 9 km/h, tổng khối lượng các neo phải được tăng lên 25%, còn ở các vùng có vận tốc dòng nước lớn hơn 9 km/hphải tăng thêm 45%. Tổng chiều dài các xích ở những tàu có đặc trưng cung cấp bằng 500 m²và lớn hơn phải được tăng thêm một tiết; 2. Những tàu cấp VR-SII chạy theo các kênh hoặc lạch có vận tốc dòng nước dưới 2 km/h, chiều dài xích có thể không cần lớn hơn 25 m; 3. Các tàu chạy ngang sông hoặc thường xuyên hoạt động trên địa phận cảng hoặc các bến thuộc vùng SII, chạy cách cảng hoặc bến không quá 5 km có thể chỉ trang bị một neo mũi có khối lượng không nhỏ hơn 0,5 tổng khối lượng cho trong Bảng.

2.4 Thiết bị hãm neo và xích

2.4.1 Mỗi đường xích neo phải có 2 thiết bị hãm: một để hãm xích khi tàu thả neo và một để hãm neo đã được kéo lên khi tàu chạy;

Bộ phận hãm của máy kéo neo có thể được dùng làm thiết bị hãm xích neo;

Để hãm neo khi tàu chạy phải sử dụng các thiết bị hãm tiêu chuẩn dạng cam, lực ma sát hoặc bộ hãm xích. Với neo Matroxov có khối lượng nhỏ hơn 25 kg và neo Hall khối lượng nhỏ hơn 50 kg cho phép bố trí một thiết bị hãm xích.

2.4.2 Tiết gốc của xích hoặc đoạn gốc của cáp neo phải được nối tin cậy với thân tàu bằng mối nối tháo được bằng tay để giải phóng nhanh các đoạn này khi tàu đang neo, nếu bị sự cố;

Các chi tiết của thiết bị hãm xích neo, cáp neo và neo cũng như mối nối tháo được phải có sức bền như xích hoặc cáp neo.

2.4.3 Kết cấu và bố trí lỗ thả neo phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Đường kính trong của ống thả neo không được nhỏ hơn 10 lần đường kính xích neo, còn chiều dày thành ống không được nhỏ hơn 0,4 lần đường kính xích neo;

(2) Phải đảm bảo kéo tự do thân neo vào ống thả neo;

(3) Chỗ gấp của xích khi đi qua bộ hãm và ống thả neo phải là ít nhất. Khi không thực hiện được các yêu cầu trên cho phép đặt trục dẫn.

2.4.4 Các hầm xích neo phải có sức chứa đủ để bố trí dễ dàng toàn bộ xích neo.

2.5 Máy kéo neo

2.5.1 Phải đặt máy kéo neo để kéo và thả neo khi khối lượng neo ³ 50 kg. Phải dùng máy kéo neo có truyền động bằng bánh răng khi khối lượng neo ³ 150 kg;

Với neo Hall có khối lượng từ 600 kg trở lên hoặc neo Matrosov có khối lượng từ 300 kg trở lên, phải trang bị máy kéo neo truyền động bằng cơ giới.

2.5.2 Cho phép dùng máy kéo neo cáp thay máy kéo neo khi sử dụng cáp thay xích neo.

TT	Khối lượng của neo, kg	Đường kính xích neo
TT	Khối lượng của neo, kg	Xích có ngáng, mm	Xích không ngáng, mm
1	50	-	8
2	75	-	11
3	100	-	13
4	150	-	15
5	200	15	17
6	250	17	19
7	300	19	22
8	350	19	22
9	400	22	25
10	450	22	25
11	500	25	28
12	600	25	28
13	700	28	31
14	800	28	31
15	900	31	34
16	1000	34	37
17	1250	37	-
18	1500	40	-
19	1750	43	-
20	2000	46	-
21	2250	46	-
22	2500	49	-
23	3000	49	-

TT	Khối lượng của neo, kg	Đường kính xích neo theo cấp tàu
		VR-SII		VR-SI
		Xích có ngáng, mm	Xích không ngáng, mm	Xích có ngáng, mm	Xích không ngáng, mm
1	50	-	6	-	8
2	75	-	8	-	11
3	100	-	9	-	13
4	150	-	11	-	15
5	200	-	13	15	17
6	250	15	15	17	19
7	300	16	17	18	20
8	350	17	19	19	22
9	400	18	20	20	24
10	450	19	22	22	25
11	500	20	24	24	26
12	600	22	25	25	28
13	700	24	26	26	30
14	800	25	28	28	31
15	900	28	31	31	34
16	1000	31	34	34	37
17	1250	34	37	37	-
18	1500	37	-	40	-
19	1750	40	-	43	-
20	2000	42	-	45	-
Chú thích: 1. Số liệu về xích neo cho trong Bảng là loại xích hàn, tương đương với xích cấp 1 của QCVN 21: 2010/BGTVT; 2. Quy cách mắt xích theo QCVN 21: 2010/BGTVT.

CHƯƠNG 3 - THIẾT BỊ KÉO VÀ NỐI GHÉP

3.1 Quy định chung

3.1.1 Phạm vi áp dụng

Chương này được áp dụng cho các thiết bị kéo của tàu kéo, tàu kéo/đẩy, tàu không có động cơ được kéo hoặc đẩy, thiết bị nối cáp và thiết bị cơ khí của tàu.

3.1.2 Yêu cầu chung

1 Mỗi tàuphải được trang bị thiết bị kéo và thiết bị nối ghép đảm bảo để kéo tàu, công trình nổi hoặc bến nổi và cố định chúng với các công trình nói trên.

2 Khi thiết kế thiết bị kéo, phải tính chọn số lượng, kiểu và các chi tiết của móc kéo, thiết bị nối ghép cũng như việc bố trí chúng trên tàu phải phù hợp với các đặc điểm kết cấu và công dụng của tàu theo yêu cầu của Chương này.

3 Kết cấu móc mạn, các chi tiết chịu lực uốn của thiết bị nối ghép cũng như các thiết bị kéo chính của tàu có động cơ(tàu phục vụ, tàu hàng khô...) không quy định trong Chương này phải được Đăng kiểm xem xét riêng.

4 Việc bố trí móc kéo và bộ khống chế cáp kéo trên tàu kéo phải phù hợp với vị trí đã thiết kế khi tính toán ổn định của tàu.

5 Thiết bị kéo và nối ghép còn phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 3 và Phần 5 của Quy chuẩn này.

3.2 Giải thích từ ngữ

3.2.1 Tàu kéo là tàu có thiết bị dùng để kéo thường xuyên các phương tiện khác và các công trình nổi.

3.2.2 Tàu kéo/đẩy là tàu có thiết bị chuyên dùng để kéo/đẩy các tàu và các công trình nổi khác.

3.2.3 Tàu đẩy là tàu có thiết bị nối ghép dùng để đẩy thường xuyên các phương tiện khác và các công trình nổi.

3.2.4 Trang bị chuyên dùng của các thiết bị kéo gồm: tời kéo, móc kéo, cột kéo, cáp, cung kéo và bộ khống chế. Thành phần của trang thiết bị chuyên dùng được tiêu chuẩn hóa trong Chương này dùng cho tàu kéo và tàu kéo/đẩy.

3.2.5 Trang bị phụ của thiết bị kéo, gồm: ròng rọc, lỗ dẫn cáp, bộ phận hãm, quai treo, được trang bị để định hướng và bảo vệ cáp kéo.

3.2.6 Trang bị nối ghép gồm: khóa, tăng đơ, tời...

3.2.7 Kết cấu của thiết bị nối ghép gồm: ổ đỡ, thanh móc, kết cấu gia cường, bệ...

3.2.8 Mối nối tháo được của thiết bị nối ghép, theo đặc tính làm việc được phân thành:

(1) Nối ghép tiếp xúc - nối ghép chỉ có lực nén truyền qua khớp của chúng (cữ chặn đứng, thanh chống nằm ngang...);

(2) Nối ghép kéo - nối ghép chỉ có lực kéo truyền qua khớp nối của chúng (cáp, bộ căng, móc kiểu bản lề);

(3) Nối ghép tổng hợp - nối ghép có cả lực kéo và lực nén truyền qua khớp nối của chúng (thanh, khóa, thanh móc...).

3.2.9 Mô men uốn tính toán M_ut - mô men lớn nhất của ngoại lực (kể cả lực quán tính tác dụng trong mặt phẳng nằm ngang tương đối so với trục đứng của nối ghép và đường cắt của mặt khớp nối ghép với mặt phẳng dọc tâm của bộ phận nối ghép).

3.2.10 Tải trọng tính toán P_t - lực phát sinh do tác dụng của mô men uốn tính toán.

3.2.11 Tay đòn tác dụng của tải trọng tính toán a_t - khoảng cách giữa các lực tổng hợp của lực kéo và lực nén phát sinh do mômen uốn.

3.2.12 Khe hở góc của thiết bị nối ghép - góc quay tương hỗ của tàu trong giới hạn khe hở tự do của nối ghép khi thay đổi hướng của mômen quay.

3.3 Thành phần của thiết bị kéo

3.3.1 Trên mỗi tàu kéo và tàu đẩy phải trang bị tối thiểu 2 thiết bị kéo để giữ chặt cáp kéo, trong đó có một thiết bị chính và một thiết bị phụ. Cho phép giữ chặt cáp nhờ:

(1) Tời kéo và móc kéo;

(2) Móc kéo, cột bít hoặc cột kéo;

(3) Tời kéo, cột bít;

(4) Thiếtt bị giới hạn dây.

3.3.2 Cáp kéo phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở 3.4; 3.6.5 và 3.6.7.

3.3.3 Cung kéo và kết cấu dẫn cáp phải thỏa mãn những yêu cầu nêu nêu ở3.6.8 và 3.6.9.

Chú thích:

1) Cho phép thay cột bít, cột kéo bằng móc kéo và thay móc kéo bằng tời kéo;

2) Trường hợp đặt 2 tời kéo hoặc 2 móc kéo cùng loại thì có 1 chiếc chính và 1 chiếc phụ.

3.3.4 Mỗi tàu đẩy có thể được trang bị 1 thiết bị để kéo bằng cáp, bao gồm các trang thiết bị sau đây:

(1) Tời kéo hoặc móc kéo;

(2) Cáp kéo, thỏa mãn 3.4;

(3) Cung kéo hoặc kết cấu dẫn cáp khác phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở 3.6.5; 3.6.7 và 3.6.9.

3.4 Cáp kéo

3.4.1 Sức bền của cáp kéo được xác định theo giá trị lực kéo, tính tại móc kéo F, kN, không nhỏ hơn trị số lực kéo xác định theo công thức sau:

F = 0.16 N_e

trong đó:

N_e - tổng công suất các động cơ chính, kW.

3.4.2 Lực đứt F_d, kN, của toàn bộ dây cáp được sử dụng để kéo tại móc không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

F_d = k.F

trong đó:

F - lực kéo tính toán ở móc, kN;

k - hệ số an toàn, lấy bằng:

5 - khi lực kéo tính ở móc kéo đến 120 kN;

4 - khi lực kéo tính ở móc kéo lớn hơn 120 kN;

3 - đối với cáp kéo, trang bị cho tời kéo tự động;

6 - đối với cáp làm từ sợi thảo mộc và sợi tổng hợp.

Chú thích: Đối với tàu kéo đẩy, hệ số dự trữ sức bền có thể giảm đến 4 khi lực kéo tính toán tại móc kéo đến 120 kN và đến 3 khi lực kéo tính lớn hơn 120 kN.

3.4.3 Chiều dài của cáp kéo phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu nhưng không ngắn hơn 180 m đối với tàu cấp VR-SB, 100 m đối với tàu cấp VR-SI và 60 m đối với tàu cấp VR-SII.

3.4.4 Cáp thép dùng để kéo phải có ít nhất là 144 sợi và 7 lõi hữu cơ. Cáp dùng cho tời kéo tự động là loại có 216 sợi và lõi hữu cơ, có giới hạn bền kéo là (1177¸1373) MPa;

Trong tất cả các trường hợp, cáp thép không được xổ ra, các sợi phải được mạ kẽm.

3.4.5 Có thể sử dụng cáp sợi để thay thế cho cáp kéo. Cáp sợi có thể chế tạo từ sợi tổng hợp loại ba dảnh, có chu vi đến 200 mm.

3.4.6 Chão dùng để kéo phải có nút buộc ở một đầu (có vòng cốt hoặc không) hoặc đấu (ở một hoặc hai đầu). Nút buộc không có vòng cốt chỉ cho phép dùng trong trường hợp chão dùng để kéo được buộc chặt lên cột bít hoặc cột kéo.

3.4.7 Không được sử dụng cáp thép trong không gian hoặc khu vực có khả năng cháy nổ.

3.5 Móc kéo

3.5.1 Cho phép bố trí trên tàu móc kéo tiêu chuẩn kiểu bản lề, loại hở hoặc kín và có lò xo giảm chấn hoặc không có then kiểu động lực và thủy động lực;

Tàu kéo các cấp có tổng công suất lớn hơn 250 kW (350 sức ngựa) phải được trang bị móc kéo kiểu bản lề, có lò xo giảm chấn. Móc kéo không có bản lề cho phép bố trí làm phương tiện chính để giữ cáp kéo trên tàu được kéo và làm phương tiện dự phòng của tàu kéo.

3.5.2 Tất cả các kết cấu chịu tải của móc kéo và các chi tiết cố định móc kéo với thân tàu phải được tính tới ảnh hưởng của lực đứt của cáp kéo. Khi đó, ứng suất trong các cơ cấu này không được vượt quá giới hạn chảy của vật liệu chế tạo cơ cấu đó.

3.5.3 Tải trọng khi lò xo giảm chấn bị nén đến tâm tấm chắn không được nhỏ hơn 1,3 lần lực đứt định mức tại móc kéo.

3.5.4 Mỏ của móc kéo phải được rèn liền khối. Vật liệu chế tạo mỏ móc kéo có độ dãn dài không nhỏ hơn 18% trên 5 mẫu thử, còn giới hạn chảy không nhỏ hơn 245 MPa.

3.5.5 Trước khi lắp đặt lên tàu, móc kéo phải được thử kéo. Tải trọng thử phải bằng 2 lần lực kéo tính toán tại móc kéo, được xác định trong khi kéo.

3.5.6 Việc cố định móc kéo với kết cấu thân tàu phải đảm bảo khi ở góc kéo bất kỳ nào, móc kéo cũng không chịu lực uốn trong mặt phẳng nằm ngang và không chạm trực tiếp hoặc gián tiếp vào kết cấu thân tàu trong giới hạn góc quay quy định của bộ khống chế mạn.

3.5.7 Móc kéo không làm việc phải được cố định khi tàu chạy.

3.5.8 Việc mở móc kéo phải được tiến hành từ 2 nơi:

(1) Điều khiển từ xa đặt trong buồng lái;

(2) Điều khiển trực tiếp đặt gần móc kéo ở vùng an toàn.

3.5.9 Thiết bị mở móc phải làm việc trong khoảng tải trọng từ 0 đến lực đứt của cáp với bất kỳ độ lệch thực tế nào của cáp so với mặt phẳng dọc tâm tàu.

3.6 Trang bị của tàu kéo

3.6.1 Số lượng và vị trí cột bít, cột kéo, xôma, puli dẫn, bộ hãm phải phù hợp với đặc điểm kết cấu và bố trí chung của thiết bị kéo (tời móc) trên tàu.

3.6.2 Bộ hãm cáp phải chịu được tải trọng bằng nửa lực kéo tính toán tại móc, theo3.4.1.

3.6.3 Cột kéo và các kết cấu của thiết bị kéo phải được đặt trên bệ. Bệ phải cố định với boong và kết cấu thân tàu. Boong ở khu vực đó phải được gia cường thỏa đáng.

3.6.4 Đường kính ống của cột kéo không được nhỏ hơn 10 lần đường kính của cáp kéo bằng thép hoặc một lần chu vi của chão kéo bằng sợi thảo mộc hoặc không nhỏ hơn 5,5 lần đường kính của dây kéo bằng sợi tổng hợp.

3.6.5 Ở phần đuôi tàu kéo, tại khu vực có khả năng di chuyển của cáp kéo, phải đặt các cung kéo chạy ngang tàu từ mạn này sang mạn kia hoặc kết cấu dẫn cáp khác. Số lượng cung kéo cho mỗi tàu kéo được xác định phụ thuộc vào chiều dài phần đuôi tàu.

3.6.6 Chiều cao của cung kéo và hàng rào bảo vệ phải đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động của thuyền viên ở vùng cáp kéo. Khi cần thiết, phải có biện pháp thỏa đáng để thực hiện yêu cầu này.

3.6.7 Cung kéo, thanh chống gia cường và các chi tiết khác của thiết bị cáp kéo cọ sát phải được chế tạo bằng thép ống hoặc có kết cấu phù hợp với bán kính lượn, không nhỏ hơn đường kính cáp kéo.

3.6.8 Trên tất cả các tàu có thiết bị kéo phải đặt thiết bị khống chế mạn.

3.6.9 Thiết kế bộ khống chế mạn phải tính đến tải trọng tiếp nhận bằng lực đứt của cáp kéo, trong đó ứng suất trong các kết cấu chịu lực của bộ khống chế mạn cũng như các chi tiết cố định chúng với thân tàu không được lớn hơn 0,95 giới hạn chảy của vật liệu chế tạo chúng.

3.7 Tời kéo

3.7.1 Tàu kéo, tàu đẩy và tàu kéo/đẩy có công suất từ 450 kW trở lên, phải đặt tời kéo có truyền động cơ khí.

Tàu kéo và tàu kéo đẩy cấp VR-SB với động cơ chính có công suất lớn hơn 300kW, phải lắp tời cô dây dẫn động bằng cơ khí.

Tàu kéo cấp VR-SB có công suất máy chính trên 440 kW phải lắp tời cô dây tự động.

Tàu các loại có công suất lớn hơn 450 kW có thiết bị kéo nhưng không trang bị tời kéo thì phải trang bị thiết bị để cuộn dây và rải cáp.

3.7.2 Kết cấu tời kéo phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở Chương 13, Phần 3 của Quy chuẩn này.

3.8 Trang bị của tàu được kéo

3.8.1 Trang bị kéo của tàu được kéo, gồm:

(1) Hai cột bít hoặc hai cột kéo bố trí ở đầu và đuôi tàu;

(2) Lỗ để luồn cáp qua mạn chắn sóng (mắt trâu).

3.8.2 Cần trục nổi, bến nổi, công trình nổi và các tàu khác có đuôi phẳng phải trang bị hai đôi cột bít kéo hoặc hai cột kéo đặt ở gần hai mép mạn của phương tiện.

3.8.3 Cho phép thay thế lỗ luồn cáp bằng xôma có con lăn.

3.9 Xác định tải trọng tính toán thiết bị nối ghép

3.9.1 Thiết bị nối ghép của đoàn tàu được đẩy phải có đủ sức bền, làm việc được:

Trong các hồ có cấp VR-SII, khi chiều cao sóng đến 1,2 m, với tốc độ dịch chuyển lớn nhất của bánh lái từ mạn này sang mạn kia khi tàu chạy hết tốc độ;

Trong các vùng có cấp VR-SI khi chiều cao sóng đến 2,0 m và các vùng có cấp VR-SB khi chiều cao sóng đến 2,5 m với tốc độ dịch chuyển lớn nhất của bánh lái từ mạn này sang mạn kia khi tàu chạy hết tốc độ.

3.9.2 Khi tính toán xác định mômen uốn M_u, Tm, phát sinh do tác dụng tổng hợp của các lực thủy động, do dịch chuyển bánh lái, do chòng chành mạn và áp lực sóng lên mạn tàu, cũng như xác định tải trọng tính toán P_t, tác dụng lên các chi tiết của thiết bị nối ghép, trong từng trường hợp phải được Đăng kiểm chấp thuận.

3.9.3 Khi tính toán sức bền của các chi tiết thiết bị nối ghép phải xuất phát từ ứng suất cho phép, được lấy bằng 0,65 giới hạn chảy của vật liệu.

3.9.4 Tải trọng dùng để thử thiết bị nối ghép trên bệ không nhỏ hơn 1,5P_t (P_t - tải trọng tính toán);

Khi chịu tác dụng của tải trọng thử, ứng suất phát sinh lớn nhất trong các chi tiết của thiết bị nối ghép không được vượt quá 0,95 giới hạn chảy của vật liệu.

3.9.5 Tải trọng phá khi thử mẫu đầu tiên của thiết bị nối ghép không được nhỏ hơn 2P_t. Lực đứt của cáp không được nhỏ hơn 1,5P_t.

3.9.6 Kết cấu của thiết bị nối ghép phải đảm bảo chắc chắn khi biên độ chòng chành ngang và chòng chành dọc lớn nhất có thể có, cũng như trong tất cả các trường hợp xếp hàng của tàu.

3.10 Thiết bị nối ghép

3.10.1 Thép dùng để hàn các chi tiết của thiết bị nối ghép phải có hàm lượng cácbon không lớn hơn 0,21%. Thép hợp kim thấp phải có cơ tính đảm bảo hàn tốt.

3.10.2 Tất cả các chi tiết rèn hoặc đúc cũng như các chi tiết quan trọng có các mối hàn liên tục, giao nhau hoặc các mối hàn gián đoạn, cách nhau một khoảng bằng 5 lần chiều dày chi tiết nhỏ hơn. Sau khi chế tạo phải được nhiệt luyện.

3.10.3 Khi lắp đặt các thiết bị nối ghép, khe hở góc tự do tạo ra không lớn hơn 0,06^o, khi có giảm chấn và không lớn hơn 0,1^o, khi không có giảm chấn.

3.10.4 Bulông nối cố định thiết bị nối ghép với bệ phải có các chi tiết chịu lực chuyển (bulông nối, chốt, cữ chặn kiểu then). Bulông nối phải được xiết chặt sao cho khi chịu tác dụng của lực tính toán P_t mối nối không bị nới lỏng ra;

Đai ốc của bulông nối ở bệ phải được hãm chắc chắn, tránh hiện tượng tự nới lỏng.

3.10.5 Khóa móc, thiết bị căng dây và nối ghép khác có giảm chấn phải có khả năng làm việc bình thường khi giải phóng tức thời tải trọng trong lúc giảm chấn bị nén toàn bộ.

3.10.6 Khóa móc kiểu rơi phải có bộ hãm để giữ chặt chúng khi chạy.

3.10.7 Các chi tiết chính của vỏ thiết bị nối ghép phải được nối lượn với kết cấu cứng của thân tàu.

3.10.8 Chiều dày của tấm chặn nối ghép tiếp xúc cho trongBảng2B/3.10.8,được lấy phụ thuộc vào lực tính toán P_t. Mép của tấm nối ghép tiếp xúc phải được cuốn tròn. Thanh chống và tấm chặn phải được kết cấu theo dạng tấm chịu lực có mặt đỡ tin cậy.

Lực tính toán P_t, kN	10	250	500	1000	1500	2000	2500	3000	³ 5000
Chiều dày của tấm nhỏ nhất, mm	6	8	12	14	16	18	20	22	24

3.10.9 Kết cấu của thiết bị nối ghép không nhô ra ngoài con chạch, không được cọ xát vào thành khác và bến khi buộc tàu;

Thiết bị bảo vệ và bao ngoài thiết bị nối ghép từ phía mạn cũng như các rào chắn đặt giữa các tấm chặn nên đặt trên bệ giảm chấn hoặc làm bằng vật liệu có tính giảm chấn.

3.10.10 Trang bị của thiết bị nối ghép phải bảo đảm mở được móc khi tàu gặp tai nạn, khi lực trong nối ghép vượt quá P_t;

Đối với móc có hai khóa, có thể cho phép mở móc khi tải trọng nhỏ hơn P_t. Điều này phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

3.10.11 Đóng khóa móc tự động phải được thực hiện khi tàu va vào nhau, còn mở khóa móc phải tiến hành tại chỗ bằng tay. Đối với tàu đẩy phải có thiết bị mở khóa móc từ buồng lái.

3.10.12 Tất cả các kết cấu của thiết bị nối ghép có truyền động bằng tay phải làm việc với lực tác dụng không lớn hơn 157 N.

3.10.13 Các nối ghép đứng và thanh dẫn hướng phải có kết cấu khống chế sự dịch chuyển của khóa ở phía dưới.

3.10.14 Mối hàn các kết cấu dày của thiết bị nối ghép phải thực hiện hàn liên tục cả hai phía. Chỉ cho phép thực hiện mối hàn liên tục ở một phía trong trường hợp ở phía bên kia không thực hiện được, song phải áp dụng biện pháp công nghệ cần thiết để đảm bảo sức bền cho mối nối.

3.10.15 Kết cấu các chi tiết của thiết bị nối ghép cũng như việc bố trí chúng trên tàu phải được đặc biệt chú ý trong khi thiết kế để đảm bảo việc qua lại của thuyền viên giữa các tàu cũng như việc giám sát và thao tác thuận lợi trong khi hoạt động.

CHƯƠNG 4 - THIẾT BỊ CHẰNG BUỘC

4.1 Quy định chung

4.1.1 Mỗi tàu phải được trang bị thiết bị chằng buộc đảm bảo để cố định chúng với các công trình hoặc bến nổi.

4.1.2 Khi thiết kế thiết bị chằng buộc phải tính chọn số lượng, kiểu cũng như việc bố trí chúng trên tàu phù hợp với các đặc điểm kết cấu và công dụng của tàu theo yêu cầu của Chương này.

4.2 Thiết bị chằng buộc

4.2.1 Cáp chằng buộc phải lấy phụ thuộc vào đặc trưng cung cấp N_c, phù hợp với 2.2, Chương 2 của Phần này.

4.2.2 Số lượng và chiều dài của cáp chằng buộc trên tàu phụ thuộc vào loại tàu và điều kiện khai thác của chúng. Tổng chiều dài của cáp chằng buộc không được nhỏ hơn 2 lần chiều dài tàu, còn số lượng không ít hơn 2 sợi.

4.2.3 Lực đứt F_d, kN, của cáp thép chằng buộc không được nhỏ hơn:

(1) Đối với tàu có đặc trưng cung cấp £ 1000 m²:

F_d = 0,147N_c + 24,5

(2) Đối với tàu có đặc trưng cung cấp > 1000 m²:

F_d = 171 + 3,92.10^-2(N_c – 1000)

trong đó:

N_c - đặc trưng cung cấp lấy theo 2.2, Chương 2 của Phần này.

4.2.4 Cáp chằng buộc có thể là cáp thép hoặc cáp làm từ sợi thảo mộc hoặc sợi tổng hợp.

4.2.5 Cột bít chằng buộc phải được chế tạo bằng thép hoặc bằng gang. Với tàu nhỏ dùng cáp sợi, cho phép chế tạo cột bít bằng hợp kim nhẹ.

4.2.6 Đường kính ngoài của cột bít chằng buộc không được nhỏ hơn 10 lần đường kính của cáp thép hoặc chu vi của cáp sợi hoặc bằng 5,5 lần đường kính của cáp sợi tổng hợp.

4.2.7 Cột bít phải được đặt trên bệ, bệ phải được cố định với tấm boong và với kết cấu thân tàu.

4.2.8 Cột bít, xôma và các chi tiết khác của thiết bị chằng buộc cũng như bệ của chúng khi thiết kế phải lưu ý lực tác dụng vào chúng. Lực này bằng lực đứt của cáp chằng buộc, còn ứng suất phát sinh trong các chi tiết không vượt quá 0,95 giới hạn chảy của vật liệu chế tạo chúng.

4.2.9 Kết cấu của vỏ tàu tại vùng đặt thiết bị chằng buộc phải được gia cường thỏa đáng.

4.2.10 Để cuộn cáp có thể dùng các thiết bị chằng buộc chuyên dùng (tời đứng, tời nằm) hoặc thiết bị trên boong (máy kéo neo, tời nâng hàng) có tang cuốn cáp.

4.2.11 Khi sử dụng các thiết bị chằng buộc bằng cơ khí còn phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở Chương 13, Phần 3 của Quy chuẩn này.

4.2.12 Cột bích chằng buộc đặt ở khu vực và không gian có nguy cơ nổ (xem chương 13, Phần 3 Quy chuẩn này), phải đặt trên bệ sao cho phải thông thoáng.

4.2.13 Cơ cấu thân tàu trong khu vực lắp đặt thiết bị chằng buộc phải được gia cường chắc chắn.

4.2.14 Để cuốn dây sử dụng máy cuốn như (tời cáp, tời chằng buộc, …) hoặc các máy móc trên boong khác (trục quay, tời vận chuyển hàng hóa,…) phải lắp đặt tang trống.

4.2.15 Không được sử dụng hoặc cất giữ dây buộc bằng thép trong khu vực và không gian gây nổ (xem chương 13, Phần 3 Quy chuẩn này).

CHƯƠNG 5 - CỐ ĐỊNH CÔNG TE NƠ VÀ BỐ TRÍ THIẾT BỊ CỐ ĐỊNH

5.1 Quy định chung

5.1.1 Phạm vi áp dụng và giải thích từ ngữ

1Các thiết bị cố định công te nơ vận chuyển hàng hóa của Tiêu chuẩn ISO Nhóm 1 có thể được sử dụng cho tàu công te nơ chạy các tuyến đường thủy nội địa.

2 Sức bền của các chi tiết nối góc ở đỉnh và đáy công te nơ phải tuân theo các yêu cầu của Quy phạm về Chứng nhận công te nơ vận chuyển hàng.

3 Định nghĩa về chồng xếp công te nơ như sau:

Hàng: số công te nơ được xếp theo hướng mũi - đuôi dọc theo chiều dài tàu;

Ngăn: số công te nơ được xếp theo hướng mũi - đuôi dọc theo chiều dài tàu, được tính từ mạn này sang mạn kia trên cùng một mặt cắt ngang;

Tầng: số công te nơ được xếp từ dưới lên trên.

4Số tầng công te nơ trong khu vực khoang hàng nói chung không lớn hơn 5. Số tầng công te nơ trên boong và/hoặc trên nắp hầm hàng nói chung không lớn hơn 3.

5.2 Kiểu loại thiết bị cố định và thử vật liệu

5.2.1 Khái quát

Đối với các thiết bị cố định không đề cập đến trong Mục này, phải tiến hành thử sức bền, và các yêu cầu liên quan phải được tuân thủ.

5.2.2 Các loại thiết bị cố định

1 Thiết bị cố định công te nơ gồm các dụng cụ khóa góc, các phụ kiện phối hợp, các dẫn hướng vào ngăn và các đồ trang bị tương đương khác được Đăng kiểm chấp thuận.

2 Loại thiết bị cố định gồm dây cáp néo, thanh giằng, chi tiết nối chồng, chi tiết nối bắc cầu, các khí cụ trên boong hoặc móc kéo, côn định vị, đai ốc, bộ tháo móc, móc vòng, bộ tháo nhanh, vv, như được chỉ ra trong Hình 2B/5.2.2-2 và các Bảng 2B/5.2.2-2(1) và (2).

Hình 2B/5.2.2-2

Bảng 2B/5.2.2-2(1)

Hạng mục thiết bị cố định	Tải trọng kéo đứt thiết kế nhỏ nhất (kN)	Tải trọng thử nhỏ nhất (kN)
Dây cáp	3SWL
Thanh giằng (thép mềm)	3SWL	1,5SWL
Thanh giằng (thép cường độ cao)	2SWL	1,5SWL
Xích (thép mềm)	3SWL	-
Xích (thép cường độ cao)	2SWL	-
Chi tiết ráp nối và giữ	2SWL	1,5SWL
Chú thích: 1. Trong chương này, giới hạn chảy của thép cường độ cao là không nhỏ hơn 315 N/mm2; 2. Các tải trọng kéo đứt và tải trọng thử của thiết bị cố định làm bằng vật liệu khác sẽ được xem xét riêng; 3. SWL là tải trọng làm việc an toàn (Safe Working Load), kN;

Các chi tiết nối giữ công te nơ phải tuân theo các yêu cầu ở Bảng 2B/5.2.2-2(2).

5.2.3 Vật liệu và thử

1 Phải tiến hành thử nguyên mẫu để xác định tải trọng kéo đứt của các bộ phận giữ và các chi tiết ráp nối của chúng theo các yêu cầu ở Bảng 2B/5.2.2-2(1). Phải tiến hành thử ít nhất hai mẫu cho mỗi một hạng mục.

2 Nếu một trong số các mẫu thử bị hỏng trước khi đạt đến tải trọng kéo đứt thiết kế thì phải thử một mẫu bổ sung. Thử nguyên mẫu có thể được chấp nhận, nếu thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Tải trọng phá hủy không nhỏ hơn 95% tải trọng kéo đứt thiết kế;

(2) Mẫu bổ sung được thử đạt yêu cầu;

(3) Tải trọng phá hủy trung bình của 3 mẫu là không nhỏ hơn tải trọng kéo đứt thiết kế.

3 Khi nhà chế tạo sản xuất từng lô theo các bản vẽ và tài liệu của các bộ phận giữ và chi tiết ráp nối, nếu chúng đã được chấp nhận trong cuộc thử nguyên mẫu thì sản phẩm của các bộ phận và chi tiết đó phải được thử theo một trong hai phương án sau:

(1) Thử lô

Đối với các thanh giằng, các bộ phận giữ và chi tiết ráp nối: lấy một mẫu thử từ mỗi 50 chiếc hoặc từ mỗi lô, nếu lô có ít hơn 50 chiếc. Các mẫu đó phải chịu tải trọng thử bằng 1,5 lần SWL của hạng mục định thử.

Đối với xích hoặc dây cáp: cứ 50 chiếc lấy một mẫu thử hoặc mỗi lô lấy một mẫu thử nếu lô có ít hơn 50 chiếc. Các mẫu đó phải chịu thử kéo đứt.

(2) Thử riêng rẽ

Cách khác, mỗi chiếc của các bộ phận giữ, các chi tiết ráp nối và các thanh giằng phải thử với tải trọng thử đến tải trọng làm việc an toàn của hạng mục. Ngoài ra, một mẫu lấy từ mỗi lô của xích hoặc dây cáp phải được thử kéo đứt bởi nhà chế tạo trước khi gửi sản phẩm đi.

4 Đối với các cuộc thử trong sản xuất được thực hiện theo 5.2.3-3(1) của chương này, sẽ không chấp nhận biến dạng vĩnh cửu trong khoảng tải trọng thấp dưới:

(1) 1,5 lần SWL, khi SWL < 259,81, kN;

(2) SWL + 12,59,81 khi SWL 259,81, kN.

5 Khi xảy ra phá hủy sớm hoặc biến dạng dẻo trầm trọng trên mẫu thử thì phải chọn tiếp thêm hai mẫu nữa để thử lại. Nếu thử lại thấy thỏa mãn thì có thể chấp nhận lô sản phẩm liên đới.

6 Đối với các cuộc thử trong sản xuất được thực hiện theo 5.2.3-3(2) của chương này, biến dạng vĩnh cửu sẽ không được chấp nhận.

7 Thép được dùng để chế tạo thiết bị cố định và các chi tiết ráp nối cố định được gắn vào kết cấu của tàu phải tuân theo các yêu cầu liên quan về vật liệu trong Quy chuẩn này. Thép được dùng để chế tạo các bộ phận và chi tiết giữ khác phải được Đăng kiểm chấp thuận.

5.3 Sắp xếp và cố định công te nơ

5.3.1 Các yêu cầu chung

1 Các công te nơ phải được cố định nhờ một hay kết hợp nhiều bộ phận và chi tiết đã nêu trong Bảng 2B/5.2.2-2 tuân theo các yêu cầu ở 5.3.2 hoặc 5.3.3. Việc xếp công te nơ không thành hàng theo hướng mũi - đuôi phải được sự đồng ý của Tổ chức Chứng nhận.

2 Phương pháp cố định công te nơ phải được xác định bằng cách tính toán lực tác dụng lên công te nơ theo Mục 5.4 của chương này, và phải có khả năng đảm bảo cho sức bền của các công te nơ và các thiết bị cố định.

3 Phương pháp khác cố định công te nơ không được nói đến trong Quy chuẩn này cũng có thể được sử dụng với sự chấp thuận của Đăng kiểm.

4 Phải gia cường cục bộ cho các kết cấu tàu ở vị trí cố định công te nơ.

5.3.2 Sắp xếp công te nơ và việc cố định chúng trên các boong lộ hoặc nắp hầm hàng

1 Sắp xếp công te nơ trên các boong lộ phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Bố trí sao cho có đủ không gian hoặc lối đi cho việc thao tác và kiểm tra các thiết bị cố định;

(2) Các công te nơ không được xếp vượt ra ngoài giới hạn mạn tàu;

(3) Các công te nơ ở tầng trên cùng phải được giữ bằng các chi tiết nối bắc cầu.

2 Cố định công te nơ:

(1) Các công te nơ được cố định ở mỗi tầng bằng các bộ phận khóa góc;

(2) Ngoài ra, các công te nơ có thể được cố định bằng các dây néo được lắp chéo ở cả hai đầu khối công te nơ, như Hình 2B/5.3.2-2, đi kèm với các chi tiết định vị hình côn ở các góc dưới của tầng thứ nhất, tầng thứ hai của công te nơ và các bộ khóa góc ở tầng công te nơ thứ ba;

Bảng 2B/5.2.2-2(2)

Thứ tự

Loại

Tải trọng

SWL

(kN)

Tải trọng thử P (kN)

Tải trọng kéo đứt nhỏ nhất BL (kN)

Khóa

Đồng nhất hai đầu

Kéo

147

221

353

Cắt

73,5

110,25

147

Hai nửa được nối có hai đầu

Kéo

147

221

353

Cắt

147

221

294

Loại đuôi nhạn có một đầu

Kéo

147

221

294

Cắt

147

221

294

Côn

Loại đơn hai đầu

Cắt

147

221

294

Hai loại dọc có hai đầu

Cắt

147

221

294

Hai loại ngang có hai đầu

Kéo

73,5

98,1

Cắt

147

221

294

Loại đơn một đầu

Cắt

147

221

294

Hai loại dọc có một đầu

Cắt

147

221

294

Hai loại ngang có một đầu

Cắt

147

221

294

Chi tiết nối bắc cầu

Kéo

14,7

22,1

29,4

Đế

Loại đơn đuôi nhạn

Kéo

147

221

294

Hai loại dọc đuôi nhạn

Kéo

147

221

294

Hai loại ngang đuôi nhạn

Kéo

147

221

294

Loại đơn có đệm (gắn vào)

Kéo

147

221

294

Hai loại dọc có đệm (gắn vào)

Kéo

147

221

353

Hai loại ngang có đệm (gắn vào)

Kéo

147

221

353

Loại đơn có đệm

Kéo

147

221

353

Hai loại dọc có đệm

Kéo

147

221

353

Hai loại ngang có đệm

Kéo

147

221

353

(3) Đối với việc cố định công te nơ đã nêu ở (2) trên đây, nếu tính toán cho thấy rằng các lực tách có thể xảy ra ở một điểm nào đó trong ngăn thì phải lắp các bộ phận khóa tại điểm đó.

3 Khi các công te nơ được xếp nhiều hơn hai tầng và hai hàng thì phải cố định bằng các chi tiết nối ngăn và nối bắc cầu.

4 Nếu tính toán cho thấy rằng các lực tách có thể xảy ra thì phải lắp các côn định vị.

5 Phương pháp cố định trên Hình 2B/5.3.2-5 có thể được áp dụng cho hai đầu của công te nơ ở mỗi hàng dọc theo chiều dài tàu.

Hình 2B/5.3.2-5

6 Các kết cấu tàu ở chỗ lỗ móc phải được gia cường cục bộ.

7 Phương pháp khác giữ cố định công te nơ không chỉ ra trên Hình 2B/5.3.2-5 cũng có thể được áp dụng với sự chấp thuận của Đăng kiểm.

5.3.3 Sắp xếp công te nơ và việc cố định chúng trong các hầm hàng

Việc sắp xếp công te nơ trong các hầm hàng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Các công te nơ có thể được cố định bằng các bộ phận khóa hoặc bằng cách kết hợp các côn định vị và dây néo, và phương pháp cố định có thể dựa vào 5.3.2, chương này.

(2) Khi tính toán chỉ ra rằng các lực tách có thể xảy ra ở một cao độ cụ thể nào đó thì phải lắp các bộ phận khóa ở cao độ đó. Ở các vị trí khác có thể sử dụng các côn hai ngăn.

(3) Các công te nơ ở tầng trên cùng phải được cố định bằng chi tiết nối bắc cầu.

5.4 Xác định lực và sức bền của các thiết bị cố định

5.4.1 Các yêu cầu chung

1 Các lực tác dụng lên công te nơ phải được xác định theo điều kiện tải trọng, vùng hoạt động và các dao động liên quan của tàu. Phải xét đến các lực sau đây: trọng lượng tĩnh, lực gió, lực ma sát, lực do các thiết bị cố định tác động vào và lực quán tính của công te nơ do gia tốc trong các dao động của tàu (xoay quanh trục dọc, xoay quanh trục ngang và thẳng theo trục đứng).

2 Trục dọc mà tàu xoay quanh (roll, lắc ngang) phải được lấy là đường tâm của mặt phẳng đường nước trong điều kiện toàn tải hoặc đường thẳng cách ky một khoảng bằng nửa chiều cao mạn, lấy giá trị nào lớn hơn; còn trục ngang mà tàu xoay quanh (pitch, lắc dọc) phải được lấy là giao tuyến giữa mặt phẳng đường nước và mặt cắt ngang qua tâm nổi.

3 Đối với các công te nơ không chứa hàng, trọng tâm và điểm đặt của lực quán tính được giả thiết là tại tâm của công te nơ. Đối với các công te nơ chứa hàng, trọng tâm và điểm đặt của lực quán tính được giả thiết là tại tâm của mặt cắt nằm ngang ở độ cao bằng 1/3 chiều cao của công te nơ.

5.4.2 Các thông số dao động của tàu

Các thông số của các dao động xoay quanh trục dọc, xoay quanh trục ngang và thẳng theo trục đứng của công te nơ có thể được lấy theo Bảng 2B/5.4.3-1.

5.4.3 Các lực tác dụng lên một công te nơ

1 Các lực tác dụng lên một công te nơ được chỉ ra trên Hình 2B/5.4.3-1, và các giá trị của chúng tính toán theo các công thức sau:

- Lực ngang: , kN

- Lực đứng: , kN

trong đó:

G - tổng khối lượng của một công te nơ, tấn;

- góc lắc ngang, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, rad;

- góc lắc dọc, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, rad;

Z_m - biên độ của dao động thẳng theo trục đứng, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, m;

- chu kỳ dao động xoay quanh trục ngang, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, s;

- chu kỳ dao động xoay quanh trục dọc, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, s;

T_z - chu kỳ dao động thẳng theo trục đứng, được xác định theo Bảng 2B/5.4.3-1, s;

X_c - khoảng cách theo chiều dài tàu từ điểm đặt lực tác dụng lên một công te nơ đến trục ngang mà tàu dao động xoay quanh, m;

Y_c- khoảng cách theo chiều ngang tàu từ điểm đặt lực tác dụng lên một công te nơ đến trục dọc mà tàu dao động xoay quanh, m;

Z_c- khoảng cách theo chiều đứng từ điểm đặt lực tác dụng lên một công te nơ đến mặt phẳng chứa trục ngang và trục dọc mà tàu dao động xoay quanh, m;

Bảng 2B/5.4.3-1

Loại dao động	Vùng hoạt động	Biên độ lớn nhất	Chu kỳ
Xoay quanh trục dọc (lắc ngang)	-	Giá trị được xác định theo Phần 7 Quy chuẩn này, nhưng không được lớn hơn 0,1745 rad (10^o)
Xoay quanh trục ngang (lắc dọc)	SB
Xoay quanh trục ngang (lắc dọc)	SI, SII
Thẳng theo trục đứng (lên xuống)	SB
Thẳng theo trục đứng (lên xuống)	SI, SII
Trong đó: L - chiều dài tàu, m; B - chiều rộng tàu ở trạng thái chở công te nơ lớn nhất, m; d - chiều chìm tàu ở trạng thái chở công te nơ lớn nhất, m; h₀ - chiều cao tâm nghiêng ban đầu ở trạng thái chở công te nơ lớn nhất chưa hiệu chỉnh ảnh hưởng của hàng lỏng, m.

Hình 2B/5.4.3-1

2 Lực gió F, kN, tác dụng vào ngăn thứ i tầng thứ j của mỗi hàng phải được tính theo công thức sau, trong trường hợp tàu ở tư thế vuông góc:

F_j= 10^-3pA

trong đó:

p - áp lực gió, được tính theo các yêu cầu về tính toán áp lực gió trong Quy chuẩn này, Pa;

A - diện tích chịu áp lực gió của công te nơ thuộc ngăn i tầng j của mỗi hàng, được lấy bằng diện tích mặt bên chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hướng gió của công te nơ thuộc ngăn i tầng j của mỗi hàng nằm ngoài thành quây miệng hầm hàng, m².

3 Các lực ở đầu mỗi tầng công te nơ

(1) Lực xô ngang R_i, kN,tác dụng lên đầu mỗi công te nơ ở tầng thứ i của hàng bất kì được tính theo công thức:

- Đối với tầng công te nơ trên cùng:

- Đối với các công te nơ khác:

trong đó:

N_yi, N_ys- được tính theo 5.4.3-1;

i - số thứ tự tầng của công te nơ đang xét;

s - số thứ tự tầng trên tầng của công te nơ đang xét, s = i + 1;

l - số thứ tự tầng công te nơ trên cùng.

(2) Lực ép thẳng đứng nhỏ nhất P_Ai, kN, tác dụng lên đầu mỗi công te nơ ở tầng thứ i của hàng bất kỳ được tính theo công thức:

trong đó:

b - chiều rộng của công te nơ, m;

N_zi, N_yi - được tính theo 5.4.3-1;

h_i - khoảng cách thẳng đứng từ điểm đặt của các lực quán tính của công te nơ đang xét và các công te nơ đặt trên nó đến góc ở đáy của công te nơ tầng thấp nhất. Điểm đặt của các lực quán tính của mỗi công te nơ được xác định theo 5.4.1-3, m;

F_j - lực gió ở công te nơ đang xét và các công te nơ đặt trên nó, được xác định theo 5.4.3-2;

H_j - khoảng cách thẳng đứng từ điểm đặt của các lực gió ở các công te nơ đến góc ở đáy của công te nơ tầng thấp nhất, m;

i - số thứ tự tầng của công te nơ đang xét;

j - số thứ tự của tầng công te nơ thấp nhất chịu lực gió;

l - số thứ tự tầng công te nơ trên cùng.

Nếu P_Aimang giá trị âm thì điều đó nói lên rằng lực này không ép xuống mà làm tách công te nơ.

(3) Lực ép thẳng đứng lớn nhất P_Bi, kN, tác dụng lên đầu mỗi công te nơ ở tầng thứ i của hàng nào đó được tính theo công thức:

trong đó:

b, h_i, F_j, H_j, i, j, l - được định nghĩa ở 5.4.3-2;

N_zi, N_yi - được tính theo 5.4.3-1.

(4) Lực cắt S_i, kN,tại mỗi góc ở tầng thứ i của hàng nào đó được tính theo công thức sau:

trong đó:

N_yi- được tính theo 5.4.3-1;

i - số thứ tự tầng công te nơ đang xét;

j - số thứ tự của tầng công te nơ thấp nhất chịu lực gió;

l - số thứ tự tầng công te nơ trên cùng;

F_j- được tính theo 5.4.3-2.

5.4.4 Tính toán các dây néo

1 Lực kéo T, kN, tác dụng lên các đồ trang bị giữ của một công te nơ nào đó phải được tính theo công thức sau đây (các công te nơ xếp chồng 3 tầng như trên Hình 2B/5.4.4-1):

trong đó:

N_yik - xem 5.4.3-1;

- xem 5.4.3-1;

F_j - xem 5.4.3-2;

H_j - khoảng cách thẳng đứng từ điểm đặt của các lực gió ở các công te nơ đến góc ở đáy của công te nơ tầng thấp nhất, m;

h_ik - khoảng cách thẳng đứng từ điểm đặt của các lực quán tính của các công te nơ đến góc ở đáy của công te nơ tầng thấp nhất, m;

- góc giữa dây néo và mặt phẳng nằm ngang, như trên Hình 2B/5.4.4-1;

i - số thứ tự tầng công te nơ đang xét;

l - số tầng công te nơ;

k - số thứ tự hàng công te nơ đang xét;

n - số hàng xếp công te nơ;

H’ - khoảng cách thẳng đứng từ điểm giữ công te nơ đến góc ở đáy của công te nơ tầng thấp nhất, m.

Hình 2B/5.4.4-1

2 Các lực giữ tạo ra bởi dây néo phải không vượt quá tải trọng cho phép trên các chi tiết nối góc.

5.4.5 Tải trọng cho phép trên công te nơ

1 Các lực tác dụng lên công te nơ phải không vượt quá các tải trọng cho phép trên công te nơ, bất kể cố định công te nơ bằng hình thức nào.

2Tải trọng cho phép trên công te nơ chuyên chở hàng hoá được chỉ ra trên Hình 2B/5.4.5-2 là như sau:

(1) Các lực néo tác dụng lên chi tiết nối góc: xem Hình 2B/5.4.5-2(1)

- theo phương nằm ngang: 150 kN;

- theo phương thẳng đứng: 300 kN.

Không khi nào lực tổng hợp ngang và đứng được vượt 300 kN.

(2) Lực xô ngang lớn nhất trên công te nơ: xem Hình 2B/5.4.5-2(2)

- trên mỗi đầu công te nơ: 150 kN;

- trên mỗi mặt bên: 75 kN;

(3) Các lực kéo và nén lớn nhất theo phương đứng tác dụng lên các chi tiết nối góc: xem Hình 2B/5.4.5-2(3)

- tại các góc ở nóc: 150 kN;

- tại các góc ở đáy : 150 kN;

Lực nén thẳng đứng lên mỗi trụ góc, từ trên xuống: 848 kN;

Lực nén thẳng đứng lên mỗi trụ góc, từ dưới lên: (848 + 105) kN.

(4) Lực nén lớn nhất theo chiều ngang hay chiều dọc hoặc lực kéo lớn nhất tác dụng song song vào mặt nóc hoặc mặt đáy: xem Hình 2B/5.4.5-2(4)

Hạn chế của các lực néo

Hình 2B/5.4.5-2 - Tải trọng cho phép trên các công te nơ loại 20 ft và 40 ft

(a) Tại nóc công te nơ

- đối với công te nơ 20 ft: 100 kN;

- đối với công te nơ 40 ft: 340 kN;

(b) Tại đáy công te nơ

- đối với công te nơ 20 ft: 150 kN;

- đối với công te nơ 40 ft: 500 kN;

(d) Tại các chi tiết nối góc bên dưới, lực nén theo chiều dọc hoặc lực kéo: 300 kN.

6.1 Quy định chung

Trongtấtcảcác điềukiệnhoạt động, baogồmcảviệcngừngcấpnănglượnghoàntoàn, phải đảmbảokhảnăngkíchhoạtngaylậptứccácthiếtbịcố định.

6.1.2Nânghoặchạbuồngláikhông đượcgâycảntrởcáchoạt động đượcthựchiệntừbuồnglái.

6.1.3Việchạbuồngláitrongtấtcảcác điềukiệnhoạt độngcủatàuphảidomộtngườichịutráchnhiệmtừbuồnglái. Việchạkhẩncấpphải đượcthựchiệntừbuồngláicũngnhư từvịtrí điềukhiểnbênngoàibuồnglái.

6.2 Các yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu nâng và hạ

6.2.2Kếtcấucủathiếtbịnângvà hạphải đảmbảodừngvà giữbuồngláiởbấtkỳvịtrí yêucầunào, đồngthờiphải đảmbảolốivàovà rakhỏibuồngláimộtcáchantoàn.

6.2.3Máynângphảihoạt độngtincậyvà khôngbịkẹttrongtấtcảcáctrườnghợpcó thểxảyra khi tảikhông đốixứng, cũngnhư ởtấtcảcácgócnghiêngcó thểphátsinhtrong điềukiệnhoạt độngbìnhthườngcủatàu.

6.2.4Máynângphải đảmbảogiảmdầnchuyển độngcủabuồngláikhitiếpcận đếnvịtrí cuốicùngphíatrênvà phíadướihoặcphảicó thiếtbị đệm.

6.2.5 Máy nâng phải được ngắt tự động khi buồng lái tiếp cận vị trí cuối.

6.2.6Phảicó hệthốngbáohiệudichuyểnbuồnglái, vị trí cuối phía trên và phía dưới bằnghìnhảnhvà âmthanh. Hệthốngbáohiệunàyphảidễthấyvà nghe đượcrõ trongbuồngláivà gầnbuồnglái.

6.3 Các yêu cầu kỹ thuật đối với bộ phận truyền động của thiết bị nâng

Việchạbuồngláicó thể đượcthựchiệnbởibộphậntruyền độngtừnguồnnănglượnghoặcdướitác độngbởikhốilượngcủachínhnó.

6.3.2 Buồngláiphảicó thiếtbịhạkhẩncấphoạt động độclậpvớibộphậntruyền độngchính.

Việchạkhẩncấpphải đượcthựchiệndướitác độngbởikhốilượngcủachínhbuồnglái, nhịpnhàngvà kiểmsoát được.

6.3.3Vậntốchạkhẩncấpbuồngláikhông đượcnhỏhơnvậntốchạnhờbộphậntruyền độngtừnguồnnănglượng.

6.3.4Không đượcphépsửdụngmáynângtựhãm.

PHẦN 3 - HỆ THỐNG MÁY TÀU

1.1 Quy định chung

1.1.1 Phạm vi áp dụng

1 Những yêu cầu của Chương này được áp dụng cho máy chính lai chân vịt, thiết bị truyền động, hệ trục, chân vịt, động cơ dẫn động không phải là máy chính lai chân vịt, nồi hơi, ..., bình chịu áp lực, máy phụ, hệ thống ống và các hệ thống điều khiển chúng (sau đây gọi chung là "Hệ thống máy").

2 Đối với hệ thống máy lắp đặt trên các tàu nhỏ, một số yêu cầu trong Phần này có thể được sửa đổi một cách hợp lý nếu được Đăng kiểm xem xét và chấp nhận.

3 Trong phần này, các yêu cầu không nói đến việc áp dụng cho riêng loại tàu nào thì phải áp dụng cho tất cả các loại tàu.

4 Ngoại trừ các quy định cụ thể trong các chương của phần này, hệ thống máy tàu cao tốc và tàu hoạt động tuyến ven biển còn phải áp dụng theo các yêu cầu khác nêu ở phần này.

1.1.2 Thay thế tương đương

Hệ thống máy không phù hợp với những yêu cầu của Phần này có thể cũng được chấp nhận nếu chúng được Đăng kiểm công nhận là tương đương với các yêu cầu được quy định ở Phần này.

1.1.3 Hệ thống máy có đặc điểm thiết kế mới

Hệ thống máy có các đặc điểm thiết kế mới có thể được chấp nhận nếu như chúng thỏa mãn các yêu cầu bổ sung về thiết kế và người thiết kế đưa ra các quy trình thử ngoài các quy trình thử trong Phần này với kết quả thử đạt yêu cầu của Đăng kiểm.

1.1.4 Sửa đổi các yêu cầu

Đối với hệ thống máy và hệ thống điều khiển chúng nêu dưới đây có thể sửa đổi một số yêu cầu của Phần này, nếu Đăng kiểm thấy có thể chấp nhận được.

(1) Động cơ dẫn động nhỏ dùng để lai máy phát điện hoặc máy phụ (bao gồm cả thiết bị truyền động và hệ trục);

(2) Máy phụ để làm hàng và các động cơ dẫn động chúng;

(3) Hệ thống máy được Đăng kiểm xem xét và thấy phù hợp về công suất, mục đích và điều kiện làm việc.

1.1.5 Thuật ngữ

1 Trong Phần này, máy phụ được phân loại thành những nhóm sau:

Khi các máy phụ liệt kê từ (1) đến (5) dưới đây được dùng vào nhiều mục đích thì chúng phải được xếp vào loại máy phụ quan trọng hơn.

(1) Máy phụ được sử dụng để phục vụ máy chính

(2) Máy phụ có công dụng đặc biệt

Máy phụ dùng vào các hoạt động đặc biệt khi tàu hoạt động trên vùng thủy nội địa hoặc ở bến cảng.

(3) Máy phụ dùng để điều động và an toàn

Máy phụ dùng vào mục đích điều động tàu an toàn và máy phụ dùng để đảm bảo an toàn cho tàu và sinh mạng con người trên tàu.

(4) Máy phụ dùng để làm hàng

Máy phụ dùng để bốc, dỡ hàng cũng như để bảo quản hàng hóa.

(5) Máy phụ khác

Các máy phụ không thuộc loại được nêu từ (1) đến (4) trên đây.

2 Hệ trục chân vịt

Hệ trục chân vịt là hệ gồm trục đẩy, trục trung gian, ống bao, trục chân vịt, các ổ đỡ tương ứng và chân vịt.

1.1.6 Bản vẽ và tài liệu trình thẩm định

Bản vẽ và tài liệu trình thẩm định liên quan đến hệ thống máy phải phù hợp với các yêu cầu quy định ở trong từng Chương của Phần này.

1.2 Vật liệu

1.2.1 Chọn vật liệu

Vật liệu dùng chế tạo hệ thống máy phải được chọn theo những quy định của từng chương trong Phần này xuất phát từ những yêu cầu tương ứng đã được quy định ở Phần 6A của Quy chuẩn này, có xét đến mục đích và điều kiện làm việc của chúng.

1.2.2 Vật liệu khác

Vật liệu dùng chế tạo hệ thống máy không được quy định trong từng chương của Phần này phải thỏa mãn những quy định ở (1) và (2) sau đây:

(1) Đối với các vật liệu của hệ thống máy, vật liệu được sử dụng để chế tạo máy chính, thiết bị truyền động, hệ trục, chân vịt, nồi hơi, bình chịu áp lực, hệ thống điều khiển và các vật liệu dùng để chế tạo máy phụ có công dụng quan trọng phục vụ máy chính và máy phụ dùng để điều động và bảo đảm an toàn cho tàu phải phù hợp với các yêu cầu của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hoặc các Tiêu chuẩn tương đương mà Đăng kiểm cho là phù hợp;

(2) Đối với các vật liệu của hệ thống máy, vật liệu được sử dụng để chế tạo máy phụ trừ máy phụ có công dụng quan trọng phục vụ máy chính, máy phụ dùng để điều động (sau đây được gọi là "Máy phụ chuyên dùng") và các vật liệu sử dụng cho thiết bị truyền động liên quan của chúng, hệ trục, hệ thống đường ống và hệ thống điều khiển phải được chọn lựa trên cơ sở xem xét mục đích và điều kiện làm việc của chúng.

1.3 Những yêu cầu chung về hệ thống máy

1.3.1 Quy định chung

1 Hệ thống máy phải được thiết kế và chế tạo phù hợp với mục đích sử dụng, phải được lắp đặt và bảo vệ sao cho làm giảm đến mức tối thiểu nguy hiểm đối với con người ở trên tàu nhờ quan tâm đúng mức đến các bộ phận chuyển động, bề mặt bị đốt nóng và các nguy hiểm khác có thể xảy ra.

Khi thiết kế phải quan tâm đến mục đích sử dụng của thiết bị, điều kiện làm việc của thiết bị cũng như điều kiện môi trường trên tàu.

2 Phải trang bị phương tiện mà nhờ đó có thể giữ được hoặc phục hồi lại được sự làm việcbình thường của máy chính lai chân vịt ngay cả khi một trong các máy phụ quan trọng không làm việc. Đặc biệt, cần lưu ý đến các sự cố của các thiết bị sau đây:

(1) Nguồn cung cấp hơi nước;

(2) Hệ thống cấp nước nồi hơi;

(3) Hệ thống cấp dầu đốt dùng cho nồi hơi hoặc máy chính;

(4) Nguồn tạo ra áp lực dầu bôi trơn;

(5) Nguồn tạo ra áp lực nước;

(6) Bơm nước ngưng tụ và thiết bị để duy trì độ chân không trong bầu ngưng;

(7) Nguồn cấp không khí cưỡng bức cho nồi hơi;

(8) Máy nén khí và bình chứa khí nén dùng vào mục đích khởi động hoặc điều khiển;

(9) Các thiết bị thủy lực, khí nén hoặc điện để điều khiển được dùng trong máy chính lai chân vịt bao gồm cả chân vịt biến bước;

(10) Cụm máy phát làm nguồn cung cấp điện chính trên tàu cấp VR-SB.

Tuy nhiên, qua xem xét độ an toàn tổng thể, có thể chấp nhận cho phép giảm ở mức độ nhất định công suất đẩy tàu so với trạng thái hoạt động bình thường của tàu.

3 Phải trang bị cho tàu chở từ 50 khách trở lên, tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 500 tấn trở lên có cấp VR-SI và các tàu có cấp VR-SB các phương tiện để đảm bảo sao cho hệ thống máy có thể hoạt động được từ trạng thái tàu chết mà không cần có sự hỗ trợ từ bên ngoài.

4 Máy chính lai chân vịt, máy phụ (trừ máy phụ chuyên dùng ...), của các tàu có cấp VR-SI và VR-SB phải được thiết kế để làm việc trong các điều kiện nghiêng tới 15^o và chúi tới 5^o khi được lắp trên tàu. Có thể cho phép sai lệch so với các giá trị này trên cơ sở xem xét kiểu tàu, kích thước tàu và điều kiện làm việc của tàu.

5 Hệ thống máy phải được thiết kế để làm việc tốt trong điều kiện nhiệt độ được quy định ở Bảng3/1.1.

6 Phải quy định biện pháp nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho việc vận hành, vệ sinh, kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống máy.

7 Phải đặc biệt quan tâm đến thiết kế, chế tạo và lắp đặt hệ thống máy sao cho không để xảy ra hiện tượng dao động gây nên ứng suất lớn trong khu vực tốc độ làm việc bình thường.

1.3.2 Công suất lùi

1 Phải bảo đảm đủ công suất chạy lùi nhằm duy trì sự điều khiển tàu trong mọi trạng thái làm việc bình thường.

2 Máy chính lai chân vịt phải có khả năng duy trì hành trình chạy lùi ít nhất bằng 70% số vòng quay chạy tiến trong thời gian ít nhất là 30 phút. Công suất lùi có thể được tạo ra trong khoảng thời gian chuyển tiếp sao cho có thể hãm được tàu trong khoảng thời gian hợp lý.

3 Đối với máy chính lai chân vịt qua hộp số hoặc lai chân vịt biến bước thì việc chạy lùi không được làm cho máy chính bị quá tải.

1.3.3 Hạn chế trong việc sử dụng dầu đốt

1 Trừ các trường hợp được quy định ở 1.3.3-2, 1.3.3-3 và 1.3.9 của Chương này, không cho phép dùng dầu đốt có nhiệt độ chớp cháy dưới 60 ^oC.

2 Cho phép sử dụng dầu đốt có điểm chớp cháy dưới 60 ^oC nhưng không dưới 43 ^oC với các điều kiện sau:

(1) Có biện pháp phòng cháy được Đăng kiểm chấp nhận;

(2) Trong mọi trường hợp nhiệt độ ở trong buồng chứa hoặc buồng sử dụng dầu đốt phải thấp hơn 10 ^oC so với nhiệt độ chớp cháy của dầu đốt.

3 Có thể cho phép sử dụng dầu đốt có nhiệt độ chớp cháy dưới 43 ^oC nếu như dầu đốt như vậy không chứa trong buồng máy và được Đăng kiểm thẩm định thiết bị đồng bộ.

1.3.4 Phòng cháy

1 Đường ống dầu bôi trơn, dầu đốt và các hệ thống dầu dễ cháy khác không được đặt ngay trên động cơ đốt trong, nồi hơi, ống hơi nước, hệ thống khí xả, các động cơ tua bin, bảng điện chính và các thiết bị điện... hoặc các bề mặt khác bị đốt nóng cao và tùy theo điều kiện thực tế, phải bố trí xa các mục nêu trên, trừ khi có dụng cụ thích hợp để hứng dầu rò rỉ.

2 Tất cả các bề mặt của hệ thống máy có nhiệt độ cao hơn 220 ^oC phải được làm mát hoặc cách nhiệt tốt bằng vật liệu không cháy. Nếu như lớp cách nhiệt thấm dầu hoặc có thể cho phép thấm dầu thì lớp cách nhiệt phải được bọc bằng lớp thép hoặc vật liệu tương đương.

3 Khoảng cách giữa két chứa dầu dễ cháy đến bề mặt hệ thống máy có nhiệt độ cao phải ít nhất là 230 mm để đề phòng dầu bị nung nóng đến nhiệt độ cao hơn nhiệt độ chớp cháy của dầu.

4 Cơ cấu dẫn động quạt thông gió cho buồng máy, buồng ở, buồng phục vụ, khoang hàngvà trạm điều khiển phải có khả năng dừng được từ vị trí dễ đến bên ngoài không gian có liên quan trong trường hợp xảy ra hỏa hoạn trong khoang.

Phương tiện dừng quạt thông gió của buồng máy phải riêng biệt hoàn toàn với các phương tiện dừng quạt thông gió của các buồng khác.

5 Cơ cấu dẫn động bơm chuyển dầu đốt, máy lọc dầu đốt, bơm dầu hàng và bơm cấp dầu đốt của nồi hơi, lò đốt rác dầu cặn... phải có khả năng dừng được từ vị trí dễ đến ở bên ngoài không gian lắp đặt chúng trong trường hợp xảy ra hỏa hoạn trong khoang đặt các cơ cấu này hoặc vùng lân cận.

6 Hệ thống máy phải được bố trí và lắp đặt sao cho không để rò rỉ dầu đốt, dầu nhờn và các loại dầu dễ cháy khác. Đối với các máy móc bị rò rỉ dầu thì phải trang bị phương tiện đảm bảo dẫn dầu rò rỉ vào nơi chứa an toàn.

7 Hệ thống máy phải được bố trí và lắp đặt sao cho không để rò rỉ khí độc hại hoặc khí dễ cháy có thể gây ra hỏa hoạn. Đối với hệ thống máy bị rò rỉ khí thì phải được lắp đặt ở trong khoang được thông gió tốt có khả năng xả sạch nhanh khí này.

8 Nếu như kết cấu nằm trên hệ thống máy và khu vực bao quanh chúng được làm bằng vật liệu dễ cháy như gỗ và vật liệu tương tự thì phải có biện pháp thích hợp để đề phòng hỏa hoạn và đẩy khí độc ra ngoài tàu.

9 Phương tiện được quy định ở (1) và (2) dưới đây phải được bố trí cho từng không gian nếu như trong đó có lắp đặt các máy xử lý sơ bộ đối với chất lỏng dễ cháy như máy lọc, bầu hâm dầu ... Tuy nhiên, có thể bỏ qua yêu cầu này, nếu như Đăng kiểm thấy phù hợp sau khi xem xét kết cấu của tàu về mặt phòng cháy hoặc bố trí các máy móc trên cũng như biện pháp đối phó của tàu khi có rò gỉ dầu và hỏa hoạn:

(1) Mọi không gian có lắp đặt các bộ phận chính của hệ thống đã nêu trên phải được cách ly khỏi các máy móc khác;

(2) Thiết bị được quy định ở (a) đến (d) dưới đây phải được bố trí cho từng buồng kín phù hợp với các yêu cầu (1) trên.

(a) Hệ thống phát hiện và báo động cháy cố định phù hợp với các yêu cầu ở Chương 3, Phần 5của Quy chuẩn này;

(b) Hệ thống chữa cháy phù hợp với các yêu cầu ở Chương4, Phần 5 của Quy chuẩn này có khả năng hoạt động từ bên ngoài buồng;

(d) Trang bị đóng các lỗ thông gió nêu trên từ vị trí gần với nơi đặt hệ thống chữa cháy cố định.

	Nơi lắp đặt	Nhiệt độ (^oC)
	Ở khu vực kín	0 đến 45 (*)
Không khí	Các chi tiết máy hoặc nồi hơi ở các khoang có nhiệt độ vượt quá 45 ^oC và dưới 0 ^oC	Tùy theo điều kiện riêng cục bộ
Không khí	Trên boong hở	0 đến 45 (*)
Nước ngoài mạn	-	32 (*)
Chú thích: Đăng kiểm có thể chấp nhận nhiệt độ khác nếu thấy phù hợp.

1.3.5 Hệ thống thông gió buồng máy

Buồng máy phải được thông gió tốt sao cho đảm bảo máy móc hoặc nồi hơi bên trong hoạt động ở chế độ toàn tải trong mọi điều kiện thời tiết bao gồm cả thời tiết xấu nhất và phải du

Cơ cấu

Chiều dày tối thiểu bản thành của cơ cấu khoẻ (mm)

Tàu chở hàng nặng xếp cục bộ, có chiều dài tàu L (m)

Các tàu hàng khác có chiều dài tàu L (m)

Cơ cấu khoẻ dàn mạn ở khu vực giữa và đuôi tàu

Cơ cấu khoẻ dàn mạn ở khu vực mũi tàu

Cơ cấu khoẻ dàn đáy khu vực mũi tàu