CHÀO MỪNG BẠN ĐẾN VỚI CASELAW VIỆT NAM

Bạn đang xem

VCCI: Bốn bất cập lớn trong dự thảo Nghị định vận tải ô tô

Đó là: Một số quy định chưa đảm bảo tinh thần về quyền tự do kinh doanh; một số quy định chưa đảm bảo tinh thần cải cách thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp; chính sách đối với hình thức kinh doanh mới còn nhiều bất cập; có quy định có tính chất phân biệt đối xử.

Trả lời công văn của Tổ công tác của Thủ tướng về việc đề nghị góp ý đối với Dự thảo Nghị định do Bộ GTVT xây dựng, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, hiện Nhà nước đang duy trì cùng lúc nhiều cơ chế kiểm soát đối với hoạt động này. Có thể kể đến việc kiểm soát sự an toàn của phương tiện thông qua các tiêu chuẩn, quy chuẩn chất lượng và quy trình kiểm định; kiểm soát năng lực của người lái xe thông qua quy trình thi cấp bằng lái xe…

Do đó việc kiểm soát hoạt động này thông qua các điều kiện kinh doanh cần được thiết kế để giảm thiếu các tác động bất lợi tới các lợi ích công cộng liên quan mà không trùng lặp với các biện pháp kiểm soát đã có, đồng thời bảo đảm không can thiệp bất hợp lý vào cạnh tranh và phát triển trên thị trường này.

Các điều kiện kinh doanh vốn đã được Nhà nước bảo đảm bằng công cụ khác cần được bãi bỏ. Đồng thời, bãi bỏ các biện pháp quản lý đã được sử dụng nhưng không đạt được hiệu quả trên thực tế trong khi lại hạn chế quyền và lợi ích của doanh nghiệp, người sử dụng dịch vụ.

VCCI nhận định, bên cạnh những điểm tích cực rất đáng ghi nhận như nhiều điều kiện kinh doanh bất hợp lý của Nghị định 86 đã được bãi bỏ, ví dụ quy định về số lượng xe tối thiểu của mỗi hình thức kinh doanh tối thiểu; phải có phương án kinh doanh và phê duyệt phương án kinh doanh…, dự thảo vẫn còn tồn tại một số vấn đề chưa đáp ứng được các yêu cầu trên, cần được cân nhắc, sửa đổi để hoàn thiện.

Cụ thể, một số quy định chưa đảm bảo tinh thần về quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp, trước hết là các quy định liên quan tới hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng.

Theo quy định tại Điều 7 dự thảo thì hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng phải đáp ứng các yêu cầu như: Không được gom khách, không được xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe; sử dụng xe ô tô có sức chứa từ 09 chỗ trở lên không được đón, trả khách thường xuyên lặp đi lặp lại hàng ngày tại một địa điểm cố định; trong thời gian một tháng, mỗi xe không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm khởi hành và điểm kết thúc trùng nhau; đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký hợp đồng vận tải với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê xe cả chuyến, đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 01 hợp đồng…

VCCI đã rất nhiều lần có ý kiến đối với những quy định trên vì các quy định này không nhằm bảo vệ bất kỳ lợi ích công công nào mà chỉ nhằm  phân biệt một cách khiên cưỡng về hình thức giữa hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng với hình thức vận tải theo tuyến cố định, vốn là quy định bất cập, cần được xem xét sửa đổi trong lần sửa đổi Luật giao thông đường bộ tới đây. Các quy định này cũng can thiệp bất hợp lý vào quyền tự do hợp đồng của các chủ thể và quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp.

VCCI góp ý tương tự với các quy định trong kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ô tô.

Cùng với đó, dự thảo có một số quy định tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp trong khi mục tiêu quản lý nhà nước chưa rõ ràng và khó có khả năng đạt được, như yêu cầu ”Thông báo phần mềm tính tiền tới Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đối với xe taxi tính tiền thông qua phần mềm”.

Và như yêu cầu ”Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng trước khi thực hiện vận chuyển hành khách phải cung cấp đầy đủ các nội dung tối thiểu của hợp đồng vận tải đến Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép bằng văn bản hoặc qua thư điện tử”.

VCCI cũng cho rằng trong dự thảo, chính sách đối với hình thức kinh doanh mới còn nhiều bất cập.

Hiện nay, trong lĩnh vực vận tải đang có nhiều ý kiến trái chiều về hình thức kinh doanh của Grab và các hình thức tương tự.. Dự thảo đã có những nỗ lực nhất định để có thể quản lý được hoạt động này (dưới hình thức ”hợp đồng vận tải điện tử”).

Thế nhưng ngoài một số quy định bổ sung liên quan trực tiếp tới hợp đồng vận tải điện tử (các khoản 1-3), chưa có cơ chế nào mới hay riêng biệt nào được dự kiến cho Grab.

 Đáng lưu ý, VCCI cho rằng dự thảo có những quy định có tính chất phân biệt đối xử giữa các đối tượng có hoàn cảnh/tính chất giống nhau.

Ví dụ, quy định “Chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã đã được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch mới được sử dụng xe ô tô có sức chứa dưới 09 chỗ (kể cả người lái) để kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử”. Quy định này đồng nghĩa với việc, hộ kinh doanh có giấy phép kinh doanh vận tải không được phép kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử.

Phù hiệu vận tải là một loại giấy phép cần loại bỏ

Theo VCCI, dự thảo quy định mỗi xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn phù hiệu và biển hiệu tương ứng với hình thức kinh doanh vận tải của doanh nghiệp.

Theo đúng quy định này thì mặc dù Dự thảo không nêu rõ ra là doanh nghiệp không có phù hiệu, biển hiệu thì không được phép triển khai hoạt động kinh doanh vận tải, dù đã có giấy phép kinh doanh vận tải bằng ô tô, nhưng việc quy định các xe ô tô kinh doanh vận tải phải được gắn biển hiệu, đồng nghĩa với việc biển hiệu, phù hiệu là yêu cầu bắt buộc, nếu doanh nghiệp kinh doanh vận tải muốn sử dụng ô tô để kinh doanh. Như vậy, đây cũng được xem là một loại giấy phép.

Quy định về loại giấy phép này được suy đoán là nhằm nhận diện các loại xe ô tô trong mỗi hình thức kinh doanh vận tải khi lưu thông trên đường và giúp cơ quan quản lý giám sát được việc chấp hành pháp luật của doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Tuy nhiên, từ thực tế triển khai nhiều năm qua với quy định này, có thể thấy đây là cơ chế có nhiều bất cập, chồng chéo và không hợp lý.

Theo cơ chế quản lý hiện tại, có rất nhiều quy định giúp nhận diện và đánh giá doanh nghiệp kinh doanh vận tải có chấp hành đúng quy định pháp luật hay không. Quan trọng hơn cả là cơ chế buộc các xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị giám sát hành trình và đây được xem là công cụ giám sát, quản lý hiệu quả.

Hơn nữa, mặc dù thủ tục để cấp phù hiệu được thiết kế đơn giản, nhưng yêu cầu doanh nghiệp phải thực hiện thêm một thủ tục cấp phép sau khi đã có giấy phép kinh doanh là tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. 

Theo VCCI, tất cả đều đồng thuận quan điểm cho rằng Grab là hình thức kinh doanh mới, không giống với các hình thức kinh doanh đã có trước đây (về mối quan hệ giữa các bên Grab-bên vận chuyển-hành khách). Do đó, việc áp đặt cơ chế quản lý cũ cho một hình thái kinh doanh mới là không hợp lý.

Về mặt tính chất, như đã đề cập ở mục trên, hình thức kinh doanh kiểu Grab xét một cách chặt chẽ thì là hình thức cung cấp dịch vụ môi giới mà ở đó Grab đóng vai trò là bên trung gian, môi giới để hai bên có nhu cầu biết và gặp nhau, đồng thời đề xuất/gợi ý nội dung cơ bản của hợp đồng để hai bên xem xét chấp nhận hoặc không chấp nhận.

Tuy nhiên, khác với các dịch vụ môi giới thông thường, Grab là dịch vụ môi giới sử dụng công nghệ có thể ảnh hưởng đến một số lượng lớn bên cung cấp dịch vụ vận chuyển và khách hàng (có thể là hàng trăm ngàn chủ thể), tức là có thể tác động tới một nhóm lợi ích đáng kể (ở mức có thể coi là lợi ích công cộng). Do đó, cần có biện pháp kiểm soát để giảm thiểu các tác động bất lợi mà hoạt động vận chuyển hành khách qua môi giới của Grab có nguy cơ gây ra.

“Từ góc độ chính sách, việc nhận diện đúng bản chất và xác định cơ chế quản lý tương ứng cho dịch vụ kinh doanh kiểu Grab là rất quan trọng và cần được thực hiện cẩn trọng nhằm bảo đảm sự thống nhất chung trong quản lý của Nhà nước đối với các hình thức kinh doanh tương tự Grab trong các lĩnh vực kinh tế khác”, VCCI kiến nghị.